Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
A
Andrei-pilot
У меня все подошло, разница только м10ш1 надо ставить медное кольцо, а на 1/8-27NPTF- просто смазать резьбу герметиком.
Доброго времени суток !
Хочу рассказать о установке нового типа клапана ( с конусной головкой )регулировки давления масла Ротакс912 .
Для начала была проверена старая система с шариковым клапаном , с установленным параллельно датчику д.м . механическим манометром без дросселя ( жиклёра ) .
Результаты такие :
ШАРИК .
Малый газ - колебания давления 2.5 атмосферы ( тут и далее темп масла около 60 гр ) . Тое. от 2 до 4.5 атмосфер . Обороты 2500 - колебания давления 4 атмосферы ... Обороты более 3000 ... Тут сложно сказать точно - инерция механики манометра делает своё дело ( и отсутствие жиклёра ) Но визуально - стрелка стучит по ограничительным шишечкам ( от нуля до 6ти атмосфер ) . При этом стрелочный указатель в кабине показывает около 3ёх атм .
КОНУС
Малый газ - давление гуляет около 0.3-0.5 атм . и до 2500 оборотов изменений в этом плане нет . На 2500 появляется некий резонанс - перемена значений достигает 1.3 атм ( при этом стрелка ходит относительно шарика плавнее ). Но более 3000 и выше - всё опять в приемлимых пределах 0.2 , 0.5 .
Выводы делайте сами . Однако моё мнение - новый тип клапана может убрать дрожание стрелки манометра в кабине , непонятные алармы флайдата ( сэкономит нервы при "произвольном" падении ниже 2 атм ) и продлит жизнь датчику давления старого образца (механика ) . Оговорюсь сразу - облёта ещё не было , только длительное опробование . Так же - значения давления , оборотов итд несколько зависят от температуры масла и на иных двигателях - могут отличаться . Но общая картина (имхо) - не поменяется .
зы. Цена вопроса в районе 17 евро
Хочу рассказать о установке нового типа клапана ( с конусной головкой )регулировки давления масла Ротакс912 .
Для начала была проверена старая система с шариковым клапаном , с установленным параллельно датчику д.м . механическим манометром без дросселя ( жиклёра ) .
Результаты такие :
ШАРИК .
Малый газ - колебания давления 2.5 атмосферы ( тут и далее темп масла около 60 гр ) . Тое. от 2 до 4.5 атмосфер . Обороты 2500 - колебания давления 4 атмосферы ... Обороты более 3000 ... Тут сложно сказать точно - инерция механики манометра делает своё дело ( и отсутствие жиклёра ) Но визуально - стрелка стучит по ограничительным шишечкам ( от нуля до 6ти атмосфер ) . При этом стрелочный указатель в кабине показывает около 3ёх атм .
КОНУС
Малый газ - давление гуляет около 0.3-0.5 атм . и до 2500 оборотов изменений в этом плане нет . На 2500 появляется некий резонанс - перемена значений достигает 1.3 атм ( при этом стрелка ходит относительно шарика плавнее ). Но более 3000 и выше - всё опять в приемлимых пределах 0.2 , 0.5 .
Выводы делайте сами . Однако моё мнение - новый тип клапана может убрать дрожание стрелки манометра в кабине , непонятные алармы флайдата ( сэкономит нервы при "произвольном" падении ниже 2 атм ) и продлит жизнь датчику давления старого образца (механика ) . Оговорюсь сразу - облёта ещё не было , только длительное опробование . Так же - значения давления , оборотов итд несколько зависят от температуры масла и на иных двигателях - могут отличаться . Но общая картина (имхо) - не поменяется .
зы. Цена вопроса в районе 17 евро
Вложения
Два вопроса: такой клапан (конусный) где-то продается?
И вопрос Авиагамме: почему производитель изначально не ставит подобные клапаны?
Да продается , несколько комлектов я купил в Авиагамме .
Наверное на новые двигатели производитель сейчас ставит именно такие .
В стандарте идет шарик. Основной причиной отказа датчиков Ротакс считает консольую установку датчиков. На новых двигателях идут измененные корпуса насосо с метрической резьбой под датчик и соответственно датчики.
У многих эксплуатантов датчики отрабатывают не один ресурс. Просто надо регулировкой поджатия пружины убирать колеания давления и если это не удается, то переходить на конус.
На мой взгляд - логичее в серии ввести конус, о чем не только говорили на семинаре. Но в стандарте пока шарик.
На впрысковых двигателях стоят совсем другие насосы с ольшим количеством зубьев на рабочих колесах и плунжером вместо шарика. Постепенно проходит унификация деталей впрысковых и карбюраторных двигателей. Уже введены новые головки. Основное отличие - в них устанавливается датчик температуры охлаждающей жидкости, а не датчик температуры головки. Скоро планируется унификация и по насосам.
У многих эксплуатантов датчики отрабатывают не один ресурс. Просто надо регулировкой поджатия пружины убирать колеания давления и если это не удается, то переходить на конус.
На мой взгляд - логичее в серии ввести конус, о чем не только говорили на семинаре. Но в стандарте пока шарик.
На впрысковых двигателях стоят совсем другие насосы с ольшим количеством зубьев на рабочих колесах и плунжером вместо шарика. Постепенно проходит унификация деталей впрысковых и карбюраторных двигателей. Уже введены новые головки. Основное отличие - в них устанавливается датчик температуры охлаждающей жидкости, а не датчик температуры головки. Скоро планируется унификация и по насосам.
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
Дмитрий ,жду ответа на письмо о виде валюты.
Вчера погода позволила отгазовать новый двигатель . Всё как и на старом , кроме давления . При запуске Рм - 5 , после прогрева масла до 60 ( выше поднять не удалось ) картина следующая - 1400о/м-4,8 ., 1700- 3,5 ., 3000- 4500- 2,5.,
5000 - 4,8. Колебаний стрелки небыло , но 1 раз поймал пульсацию шлангов , идущих на маслорадиатор, потом сколько не пытался, не мог нащупать этот режим . Выточил конус по чертежу Дмитрия, поставил, давление на режиме 3000-4500 стало падать чуть меньше - до 3 . Добавил 1 шайбу - 1,5 мм , Рм макс - 5,2 , мин-3,5 (Тм _60 ) . Думаю добавить ещё отну шайбу и проверить Рм при запуске холодного двигателя ...
5000 - 4,8. Колебаний стрелки небыло , но 1 раз поймал пульсацию шлангов , идущих на маслорадиатор, потом сколько не пытался, не мог нащупать этот режим . Выточил конус по чертежу Дмитрия, поставил, давление на режиме 3000-4500 стало падать чуть меньше - до 3 . Добавил 1 шайбу - 1,5 мм , Рм макс - 5,2 , мин-3,5 (Тм _60 ) . Думаю добавить ещё отну шайбу и проверить Рм при запуске холодного двигателя ...
mikhail_tu-134
Я люблю строить самолеты!
Коллеги,добрый день.Подскажите,кто знает. У нас на одном двигателе(ROTAX-912),установленном на Л-42М,при прогреве появляется вибрация на оборотах 2500-2700,если установить 3000,вибрация пропадает.На полностью прогретом,вибрация отсутствует.Наработка дв.50часов. Сегодня пробовал очень плавно увеличивать обороты с 2500,вибрация сохранялась и обороты не увеличивались(при перемещении РУД),затем резкий подхват до 3200 и устойчивая работа.В чем причина не понятно.Спасибо.
Если у Вас новый двигатель, то очень похоже на работу " мягкого запуска " мне после старого мотора тоже этот эффект бросился в глаза - 2800 это обороты перехода опережения-4 на +26 в результате происходит тот " подхват " . который Вы описываете... Вы РУД не трогайте после запуска, (там ещё временнАя задержка есть ) и по истечении врем . задержки , произойдёт аналогичный " подхват", независимо от положения РУД. Удачи .
-У меня была схожая ситуация (голову сломал как с ней бороться).
Описываю симптомы: совершенно новый двигатель, установлен на А-22:
-запуск-прогрев - без замечаний;
- обороты поднимаю 3900 ( для проверки контуров зажигания)- тряска двигла ( падает температура выхлопа на 4-м цилиндре)_ сбрасываю обороты до 3600 - тряска пропадает и температура на 4-м цилиндре растет до нормы (Dynon D-180).
Позвонил Дмитрию Петрову в Авиагамму - совет: проверить работу плунжера левого карбюратора ( не поднимается на разрежении при этих оборотах).
Снимаю плунжер и что я вижу - зазубрина (двиг с нуля) на плунжере. Аккуратненько надфилем убираю зазубрину - и о чудо !!! Движок пашет - песня.
Мораль сей басни такова: хоть и австрияки - тоже люди моторы собирают.
Описываю симптомы: совершенно новый двигатель, установлен на А-22:
-запуск-прогрев - без замечаний;
- обороты поднимаю 3900 ( для проверки контуров зажигания)- тряска двигла ( падает температура выхлопа на 4-м цилиндре)_ сбрасываю обороты до 3600 - тряска пропадает и температура на 4-м цилиндре растет до нормы (Dynon D-180).
Позвонил Дмитрию Петрову в Авиагамму - совет: проверить работу плунжера левого карбюратора ( не поднимается на разрежении при этих оборотах).
Снимаю плунжер и что я вижу - зазубрина (двиг с нуля) на плунжере. Аккуратненько надфилем убираю зазубрину - и о чудо !!! Движок пашет - песня.
Мораль сей басни такова: хоть и австрияки - тоже люди моторы собирают.
Код:
Давление достаточное, не надо поднимать.
Колебания стрелки Вы смотрели по какому прибору?
