Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
Подача может различаться от разных причин, например от разной высоты подъема иглы и уровня в поплавковых камерах - и в том и в другом случае тряска бы дала о себе знать, не говоря уж про разный ход тросов, а у вас больше похоже именно на тот случай, что описал представитель Авиагаммы. Погоняйте движок на оборотах и тогда уже картинка будет более ясной.
Зря не зря, а информация лишней не бывает. Не знаю, читали или нет, но похожий вопрос о нагаре на свечах недавно обсуждался на ветке "Шагман-1". Посмотрите пост № 785 и 787, мне кажется там есть часть ответа на Ваш вопрос - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1292259111/780 .
Юрий К, спасибо за ссылку. Информация, действительно, полезная. Если бы речь шла об изменениях цвета свеч на цилиндрах по парно- на передних такой то, а на двух задних такой то или в зависимости от стороны, то логично было бы искать причины в настройках карбюраторов, либо, как в Вашей ссылке, грешить на охлаждение впускных патрубков. Но меня очень настораживает то, что изменения замечены только в одном цилиндре. В понедельник будем "гонять" СУ с новым винтом и, параллельно, попробуем разобраться с этим цилиндром.
Тогда действительно не все так просто. Осмелюсь предположить, что проблема может быть в высоковольтных проводах этого цилиндра или проводах на блоке зажигания ( его еще некоторые коммутатором называют), нередки случаи обрыва жил на подходящих к нему проводах от вибрации, правда двигатель должен бы неравномерно работать при проверке контуров, но не факт - у нас и такое тоже бывало, причем на режимах отличных от МГ двигатель работал практически без вибраций. В общем гемора этот пакостный коммутатор иногда владельцам тоже доставляет, так что движок конечно погоняйте, но и про него с проводами на всякий случай имейте в виду.
Вполне возможно, только цилиндр мог условно не работать или работать с плохим сгоранием смеси как раз на холостых, а на рабочих оборотах как и положено - и такое было. К тому же холостой ход для любого ДВС это самый неустойчивый режим работы и в полете на планировании этих небольших перебоев можно и не заметить. Впрочем, "вскрытие" покажет.
Юрий К, Вы правы. ХХ весьма своеобразный режим. Был свидетелем, как мой товарищ несколько дней мучился с проблемой неработающего на ХХ цилиндра на 912 (100л.с.) Причину так и не выяснили, но нашли противоядие в прогреве двигателя до 100 градусов по маслу и головкам. После достижения таких температур все цилиндры весело сжигали попадающую в них смесь во всём диапазоне оборотов.
Погонял сегодня двигатель. Для информации, перед запуском проверил компрессию. Оказалось, что на том злополучном цилиндре, компрессия самая высокая. Позакрывал все радиаторы и после запуска попытался прогреть движок. Несмотря на высокую наружную температуру (+33 в тени) и оборотам 5300, удалось достигнуть темппературы по головкам 89 градусов, по маслу-75. После 4минут работы в таком режиме, заглушил двигатель и сразу проверил свечи. Они оказались все одинакового цвета, с еле заметным светло- шоколадным оттенком изолятора. По флайдату все показатели в пределах нормы... Мистика. :-/
Ну тут понятно, так и должно быть.Но так Вы ничего не узнаете. А с режима холостого хода после останова свечи не проверяли? Если уж выяснять причину, то выяснять до конца. Проверить надо бы на различных режимах, в том числе работу по контурам. В мистику, как и в прочие чудеса не верю, думаю и Вы тоже.
Контуры зажигания, конечно, проверял. Падение оборотов при отключении одного контура было в пределах 150-200. Извиняюсь,Я немного не точно описАл процесс останова СУ. Обороты были сброшены с макс. до холостых и уже после этого последовательно выключены контуры зажигания. Конечно, никакой мистики здесь нет и быть не может. Но в пути поиска ответа не продвинулся ни на шаг, к сожалению.
Похоже с электрикой все нормально. Тогда самым логичным напрашивается снова смоделировать исходную ситуацию, то есть выполнить полет с последующим остановом двигателя после режима МГ. Возможно причина таки в неравномерном обдуве впускных патрубков набегающим потоком? :-? Хотя мне это тоже кажется странным, ведь они расположены почти рядом. Однако - мало ли? Я бы еще после контрольного полета, если подобное повторится, свечи заменил или хотя бы поменял местами между цилиндрами. Ну где-то же собака зарыта! :-?
Вам терпения и удачи. Возможно еще гуру от Авиагаммы сюда заглянут? Было бы интересно узнать и их мнение.
Спасибо, что откликнулись.
Да, Вы правы. Очень интересно было бы услышать ответ от маститых ротаксоводов и тем более представителей Авиагаммы. Для полноты картины сниму лог-файл с флайдата. На данный момент единственное, что крутится в голове по этому поводу, что во время "того" полёта температуры и головок и масла были градусов на 15-20 ниже...
Да, Вы правы. Очень интересно было бы услышать ответ от маститых ротаксоводов и тем более представителей Авиагаммы. Для полноты картины сниму лог-файл с флайдата. На данный момент единственное, что крутится в голове по этому поводу, что во время "того" полёта температуры и головок и масла были градусов на 15-20 ниже...
У меня стоит тоже 80 л.с,так вот,трясется на различных режимах пока температура не достигнет не менее 90 гр, как по головкам так и масла . В зависимости от температуры наружного воздуха с помощью картона закрываю оба радиатора,причем масляный радиатор закрыт полностью с обеих сторон до тем-ры наружного воздуха + 25С ,аппарат-дельталет.
Ну так уж точно быть не должно! И давно так мучаетесь? Если бензин нормальный, то по симптомам очень похоже на обедненную смесь. Не пробовали иглы в карбюраторах приподнять на одно –два деления? Также причина может быть и в износе карбюраторов. Если оси заслонок в карбюраторах имеют видимый износ, то там уже из-за лишнего подсоса воздуха, дополнительно обедняющего смесь, только регулировками исправить ситуацию будет наверное сложно. А вообще из личного опыта - Ротакс-912 с исправными и нормально отрегулированными карбюраторами легко запускается при температурах воздуха до минус 15 и без всякого внешнего подогрева лишь с прикрытой заслонкой обогатителя и само собой без тряски на прогреве.
Купил данный клапан, но есть сомнения по его пропускной способности. Внутренний диаметр патрубков мм по три, где-то. Или это не тот клапан?
Вложения
По маслосистеме. Речь про радиатор и ориентацию его штуцерами вверх. Это требование руководства по установке от ротакса. Позже сделаю официальный документ, хотя я не сторонник ввязываться в виртуальные диспуты, но раз людям надо официальный документ... хотя что может быть официальнее руководства по установке 🙂
Было бы неплохо. Просто хочется закончить с этим вопросом и не ломать каждый раз, в первую очередь свой, мозг.
