ЭБУ инжекторных моторов для авиации

[kostiajiv]

Все что вы нарисовали проще реализовать на одном 555 таймере , подключив к выходу полевик . Если вы любите TTL , то одновибратор делается на 74SN123, по русски это ,по-моему, АГ-3. Пока это цветомузыка из журнала Юный Техник за 1977 год.

ikono предложил , по крайней мере , весьма разумную схему с возможностью  изменять длительность управляющего импульса  по  сигналу MAP- сенсора и термодатчика. 

 

[georgy31]

Я не претендую на оригинальность. Совсем не обязательно делать мою схему. Мне надо было просто и быстро слепить блок управления, для тестирования готового двигателя, и я его сделал. На рабочем аппарате это будет сделано на ПЛИСке и туда будет заведено всё что водится в природе из датчиков, всё с многократным дублированием и защитой от сбоев, в случае появления ошибки система переходит в аварийный режим и работает в некоем усреднённом режиме при котором все датчики принимают среднее положение и двигатель просто тупо продолжает работать что бы аппарат можно было посадить на землю а там разбираться. Я бы мог привести ещё страниц 10 описания своего функционала, но думаю вам это будет не интересно. А лепить на 555м таймере это даже не Юный техник а детский сад, мне по крайней мере так кажется. 😉

 

[kostiajiv]

Мне , как раз , все это весьма интересно , поскольку я планирую ставить на двигатель автомобильную цифровую EFI . Дублировать ее упрощенной системой считаю необходимостью.
Про 555 таймер могу сказать , что - это лидер по количеству созданных на нем устройств в том числе и серьезными профессионалами. А вот использование в настоящее время 133 серии уже говорит о многом.
Желаю вам успехов и надеюсь увидеть нечто более похожее на систему управления двигателем  среди страниц ваших схем.

 

[ikono]

Мне идея Георгия использовать 133 серию в принципе нравится, потому что она всё-таки военной приёмки, а это как раз тот случай. Сам подумывал об этом. Но, конечно, схема получается несколько сложнее.

 

[fan444]

Ясно.  Дух  разработчика  берет  верх.

 

[kostiajiv]

Предлагаю генератор линейнорастущего напряжения строить по схеме фантастрона на пентагриде , лучше с октальным цоколем - он надежнее . Пентагридов со звездой постараюсь достать несколько штук. Вместо полевиков можно использовать тиратроны с холодным катодом , включенные в параллель или ртутные игниторы. Тогда и ядерный взрыв нам нипочем.

 

[ikono]

;D  😀

Тем временем пришли остальные микросхемы, так что сборка основного блока завершена. Кроме того, решено делать коммутаторы зажигания на составных транзисторах TIP162 примерно по следующей схеме.  Обнаружился один прокол: если счётчик остановится по какой-то причине на включении катушки зажигания (перед запучком, или мотор заглох), то ток 15 ампер ее в кратчайшее время уничтожит. Пока не придумал ничего против этого...

 

[ikono]

И немножко оффтопа: много времени потратил на изготовление труб выхлопа. Без них испытывать двигатель будет слишком громко, да и трубы все равно делать когда-нибудь придётся. Трубы из нержавейки 52х1,5 мм. Удобно, что на них снаружи можно наварить кольцо шириной 14 мм из той же трубы (с разрезом), так что 55 мм внешнего диаметра идеально садятся в головку цилиндра. прижимной фланец вырезал из полоски 4х60 мм нержавейки: выхлоп теперь - как родной.

 

[kostiajiv]

Поставьте на вход  коммутатора дифференцирующую RC- цепочку , которая выключит ключ спустя время в 2-3 раза большее , чем максимальное время открытия форсунки. Так было сделано в советских коммутаторах  зажигания  ВАЗ 2108.

 

[Пух]

много времени потратил на изготовление труб выхлопа. Без них испытывать двигатель будет слишком громко, да и трубы все равно делать когда-нибудь придётся. Трубы из нержавейки 52х1,5 мм. Удобно, что на них снаружи можно наварить кольцо шириной 14 мм из той же трубы (с разрезом), так что 55 мм внешнего диаметра идеально садятся в головку цилиндра. прижимной фланец вырезал из полоски 4х60 мм нержавейки: выхлоп теперь - как родной.

Вообще-то там должна быть конусная посадка а не цилиндр и тонкое алюминиевое кольцо. И еще для справки. Изменение конструкции выхлопа и глушителя в данном двигателе, это потеря мощности где-то процентов 30.
Еще больше времени потратите. когда будете делать троссовую проводку управления заслонками . Лучше всего оставить родную часть до разветвителя. Попытки сделать лучше и быстее bmw требуют значительных затрат и результат не всегда радует.
Ну и для информации. Родной маслорадиатор для авиаконверсии маловат будет.

 

[shtep-trs]

Помоему идея сильно смахивает на вырезание гланд автогеном. через опу.
Первая проблема с катушками нарисовалась. Позже появится понимание что есть такой параметр как время накопления. А его надо менять взависимости от напряжения. Иначе или будет недозаряд или перезаряд. Можно, конечно интегратор поставить. А потом его настраивать, подбирая резисторы и емкости.
Потом придет понимание что время впрыска нелинейно от оборотов и нагрузки, можно, конечно еще матрицу из коммутаторов собрать, и переключать кассу резисторов...
А еще УОЗ менять... ну и т.д. А еще самодиагностика, а еще аварийные режимы....

Вашу энергию, да в мирные цели...  Возьмите микроконтроллер, сделайте силовую обвязку, и играйтесь наздоровье. В итоге или наиграетесь и придете к конструктору типа сквирта/вемса, или сделаете еще одного своего...

 

[kostiajiv]

Человек (ikono) идет своим путем , делится информацией , а вы , господа , пытаетесь навязать свое мнение , причем , деструктивное. Ни для кого не секрет , что любой цифровой контроллер , включая Январь, справится с задачей управления впрыском на 2х цилиндровый 4тактный мотор . Даже на мотоцикл Урал его успешно водрузили.

 

[borissg]

Я смотрю Вы взяли схему от зажигания и применяете ее к форсункам. Та схема имеет колебательный контур на 300В. Зачем он тут? Тут чем быстрее произойдет выключение, тем лучше. Шунтировать обратный выброс диодом Д3 (на моей схеме) и все. Потом мне не понятно, что Вы хотите переключателем в ручную подбирать длительность импульса?

 

[ikono]

Спасибо за комментарии. Какими бы деструктивными они ни были - всё же гораздо лучше чем ничего.

Вообще-то там должна быть конусная посадка а не цилиндр и тонкое алюминиевое кольцо. И еще для справки. Изменение конструкции выхлопа и глушителя в данном двигателе, это потеря мощности где-то процентов 30.

Алюминиевое кольцо есть, конусной посадки нет, только 2 ограничителя по краям вокруг винтов. Настройка выхлопа: одинаковая длина патрубков к глушителю, в идеале - четверть длины волны на номинале. Родная система плохо подходит к капоту, ее таки меняют (двигатель летает задом наперёд!) см. например:

Позже появится понимание что есть такой параметр как время накопления.

Время накопления - это, в смысле, УЗК? Что-то не слышал, чтобы его меняли в зависимости от напряжения. Если есть микроконтроллер, то можно от нечего делать сделать (заодно как-бы конкурентов обогнать, типа, ага, а у вас нету такой фичи). ИМХО - наворот это.

Потом придет понимание что время впрыска нелинейно от оборотов и нагрузки,

обороты и нагрузка постоянны, стало быть и время впрыска зависит скорее от давления воздуха и температуры.

Поставьте на вход коммутатора дифференцирующую RC- цепочку

в целом, конечно, как-то так, но затем просится триггер Шмитта... 🙂

 

[alexkr]

Почитайте Гирявца. Может тогда Вы на многие вещи по-другому посмотрите.

 

[kostiajiv]

Спасибо за книгу , просмотрел. Удивляюсь , что карбюратор унитазно-сливного типа может работать , да еще достаточно приемлемо.

 

[dttdmitry]

Спасибо за книгу , просмотрел. Удивляюсь , что карбюратор унитазно-сливного типа может работать , да еще достаточно приемлемо. 

Карбюратор это от бога (с) 😉

 

[alexkr]

Задачи, описанные у Гирявца, в карбюраторе решаются за счет физических свойств газа и жидкости( от Бога). Для их решения  придумали системы холостого хода, дозирующую систему, экономайзер, переходную систему, ускорительный насос, систему высотной коррекции, наддув. Диффузоры, каналы, калиброванные отверстия, заслонки, пружинки...

 

[Hitek]

ikono, а Вы не рассматривали эбу от Хирта? Крайне примитивная штуковина, и производитель от вас наверно не далеко. Думаю достаточно чуть поправить флеш и заработает и на бмв.

Из датчиков, насколько помню, имеются:
-датчик положения дроссельной заслонки
-датчик температуры всасываемого воздуха
-датчик температуры картера и/или охлаждающей жидкости
-датчик давления для барокоррекции
-обороты считает по системе зажигания

Карта топливоподачи скорее всего одна, и просто корректируется по температуре и давлению. Работает в принципе сносно. Жрет правда много...

 

[kostiajiv]

Дело в том , что на двухтактном моторе измерить количество поступающего в цилиндр воздуха при помощи MAP- сенсора не всегда возможно. Броски давления во впускном тракте приводят в итоге  к автоколебаниям частоты вращения двигателя. Сам с этим наигрался. Бороться с этим можно используя в качестве датчика расхода воздуха датчик угла поворота заслонки. Связь величин при этом достаточно приблизительная , но мотор на воздушный винт работает вполне приемлемо , особенно после коррекции топливной карты.
На сколько я знаю , в том же Январе , предусмотрен такой аварийный режим на случай выхода из строя основного датчика расхода воздуха.
Использовать это на 4Т моторе в качестве основного режима , видимо, не корректно.

Путь , выбранный, ikono  кажется вполне разумным. У него в системе имеется датчик расхода воздуха на МАР сенсоре , датчик температуры воздуха , обогатитель при резкой смене режимов и обратная связь по лямбда -зонду , правда  с ручным приводом в виде корректора. На самолете все это должно работать.
У меня примерно такие же идеи относительно создания упрощенной резервной системы впрыска. Можно и без МАР- сенсора обойтись.