ЭБУ инжекторных моторов для авиации

[SMotors]

@kostiajiv
Мы устанавливали впрыск для Бабенко.
С фазированным впрыском на 7 и 9 цилиндров проблем нет. Трудность возникает, если хотим в зажигании отказаться от распределителя. С одной катушкой, управляемой ECU, и с распределителем все будет работать.(с индивидуальными коррекциями по цилиндрам)
На 5-и цилиндрах полностью ушли от механики и установили индивидуальные катушки.

 

[kostiajiv]

В зажигании на 7 и 9 цилиндров проблем нет- нужно поставить на коленвал шкив с магнитной меткой и установить либо 7 либо 9 (по числу цилиндров ) датчиков ( индукционных или Холла) вокруг шкива. Для запуска стоит поставить еще один комплект датчиков на более поздний угол. Зажигание проще сделать конденсаторное с числом каналов по числу цилиндров. Поскольку в радиальном двигателе положения ВМТ идут не через равные угловые промежутки а с поправкой до +/- 5 град индивидуальной для каждого цилиндра , то это учитывается расположением датчиков.
Я согласен , что нефазированный параллельный  впрыск можно сделать на любом контроллере , включая Январь или Мотес , но при этом не получится индивидуально настроить каждый цилиндр , что возможно только при фазированном впрыске.

 

[SMotors]

Поправил прошлый пост.

 

[kostiajiv]

@kostiajiv
Мы устанавливали впрыск для Бабенко.
С фазированным впрыском на 7 и 9 цилиндров проблем нет. Трудность возникает, если хотим в зажигании отказаться от распределителя. С одной катушкой, управляемой ECU, и с распределителем все будет работать.(с индивидуальными коррекциями по цилиндрам)
На 5-и цилиндрах полностью ушли от механики и установили индивидуальные катушки.

В таком случае поведуйте  о контроллере , способном на такое.
Лично я знаком с SDS  и ECOTRONIC  но с ними требуются  доработки , INVENT и другие самоделки  я всерьез не рассматриваю.
Организовать статическую раздачу искры на 7 цилиндров не представляет проблем , если вы  уже имеете сигнал для одной катушки с трамблерной раздачей.

 

[SMotors]

Motec M800 с опцией 10\12 цилиндров. Поддержку 9-и цилиндров внесли по мой просьбе. Один из драйверов зажигания управляет 9-й форсункой (только высокоомные). Один выход зажигания может управлять двумя коммутаторами  или транзисторными катушками.

 

[kostiajiv]

По-поводу возможности работы МОТЕС с 9 цилиндрами при использовании спец. программы и синхродиска 36-1 готов согласиться.
  Если же они для вас написали  спецпрогу и на 7 цилиндров , то Я  СНИМЮ ПЕРЕД ВАМИ ШЛЯПУ !!!

 

[SMotors]

7 цилиндров поддерживаются давно. Задающий диск почти любой. Там нет геометрической привязки к к-ву зубов и ВМТ только програмная.
Когда сборники по пилотажу захотели впрыска, Мотек выполнил просьбу о 9-и цилиндрах. А вот пилотажники в последний момент отказались.

 

[kostiajiv]

А какой смысл поддерживать 7 цилиндров , если такие моторы- полнейшая экзотика. Кроме старых радиальных авиамоторов и австралийского Ротека таких моторов и нет. Число-же зубов на диске , кратное 7 сделать нет проблем - начиная от 7 и т д , хоть 70-2. Писать же серьезную прогу непонятно для чего вряд ли кто-то будет. Меня удивляет , что Январь на 5 цилиндров до сих пор не запрограммировали. Это хоть актуально для старых Аудюх , да и диск 60-2 вполне подходит. 

 

[SMotors]

А какой смысл поддерживать 7 цилиндров , если такие моторы- полнейшая экзотика. Кроме старых радиальных авиамоторов и австралийского Ротека таких моторов и нет. Число-же зубов на диске , кратное 7 сделать нет проблем - начиная от 7 и т д , хоть 70-2. Писать же серьезную прогу непонятно для чего вряд ли кто-то будет. Меня удивляет , что Январь на 5 цилиндров до сих пор не запрограммировали. Это хоть актуально для старых Аудюх , да и диск 60-2 вполне подходит.  

Видимо, хотят охватить как можно больший рынок. Вот начнет послезавтра Бабенко производить такие моторы, а они уже подготовились.
А по поводу кратности цилиндров и зубьев они не заморачиваются. Одна часть программы обсчитывает положение к/в и р/в другая, на основе этих данных, решает, что открывать и где поджигать...
Минимальные требования 4+1, рекомендуемые 60-2 для любых моторов. К-во зубьев может быть любым, в разумных пределах. Максимально, встречал 360 с оптодатчиком.
Тут тонкость в чем? Если собрался производить и продавать ECU, подход один. Если изготовить работоспособный мотор, то совсем другой... Ну вы поняли 🙂

 

[ikono]

в карбюраторе предусмотрено много разных систем. Ускорительный насос - только одна из них. Вы его разберите. 

Скромно полагаю, что в обычном однокамерном карбюраторе для меня нет тайн. Если есть вопросы - задавайте.

Сегодня собрал основную плату электроники авиа-ЭБУ. Это вся схема кроме силовых ключей (коммутаторов зажигания и транзисторов питания клапанов инжекторов) и блока управления длительностью инжекции. Не хватает пока двух микросхем дешифраторов: в каталоге были, но чтоб прислать - фирма не прислала. Силовые ключи лучше держать отдельно, ввиду того что самоиндукция приводит к перенапряжениям в сотни вольт в этом блоке. Что касается управления длительностью инжекции, то там всё сложнее, чем я изначально предполагал. Неизбежный разброс в управлении двумя дроссельными заслонками приведёт к различному лямбда в цилиндрах, а это уже плохо. Не зря в мотоцикле два лямбда-сенсора. То есть, управление длительностью инжекции надо строить не то чтобы двухканальным, но полутораканальным: схемы, отвечающие за измерение плотности воздуха и за "ускорительный насос", могут быть общими, а вот обработку датчиков дроссельных заслонок и ручную регуляцию смеси лучше наверное разделить по цилиндрам. Мне это открытие показалось довольно огорчительным, по сути увеличивается вдвое сложность управления обогащением для пилота: теперь должны быть два индикатора лямбды, два регулятора обогащения, два сенсора и два индикатора EGT, как будто у самолёта теперь два мотора... Какие будут предложения: заморачиваться с этим, или оставить единое управление впрыском и уповать на идеальность настройки привода дроссельных заслонок?

 

[летун.петер]

не заморачивайся. заслонки всегда легче на земле отрегулировать нежели в полёте подстраивать каждый цилиндр... там об этом просто не когда думать. Авиа мотор значительно проще и грубее синхрофазотрона, сдюжит некоторые неточности  😉

в trijekt существует две флешки, если я правильно понял на них можно записать настройки для разных режимов (макс. круиз) и переключать и тумблером...? поправьте меня ежли что.

 

[kostiajiv]

Согласен с предыдущим постом - ставьте независимые привода на заслонки и подстройте их индивидуально. Датчика угла поворота заслонки  достаточно одного. На  холостой ход для каждого цилиндра все равно потребуется отдельный воздушный канал с винтом регулировки количества воздуха. Взлетный и пару крейсеров подберете углом поворота заслонок. На оси поворота заслонок можете поставить шкивы (для поворота заслонок тросиками газа) с индивидуально подобранными плавно изменяемыми  радиусами в зависимости от угла поворота заслонки. Придется повозиться с напильником , зато ломаться нечему . Минимальная разница в качестве смеси для разных цилиндров никак не проявится .

 

[ikono]

Понял. Да, кстати, на моём нынешнем моторе от Ситроена УОЗ в 2 цилиндрах, помнится мне, отличается на 3 градуса 🙂 Ничего, летаем.

На холостой ход для каждого цилиндра все равно потребуется отдельный воздушный канал с винтом регулировки количества воздуха. На оси поворота заслонок можете поставить шкивы 

Всё это там уже есть. Правда, на воздушных каналах сейчас стоят шаговые двигатели 🙂 Не пойму зачем эти каналы вообще нужны. В карбюраторе нужен отдельный канал ХХ, потому что на малых расходах в основном эжекторе слишком маленькая скорость потока и плохо распыляется смесь. У нас же инжекторы всегда работают отлично 🙂 Подкрутить стопорный винт чтобы дроссельная заслонка полностью не закрывалась - и будет холостой ход. К тому же, ХХ в полёте на самолёте с фиксированным винтом - это уже реверс  ;D

 

[fan444]

Ну,  Игорь  кашу  видать  ты  заварил  приличную. ;D
  Не  знаю  как  у  тебя  с  манями,  все же  ребенок  родился,  но  продай  ты  на хрен  эту  муть  и  купи  приличный  мотор,  хотя  ты  парень  умный  и  с  руками,  но  летать  ты  больше  все  же  любишь. :~)

 

[georgy31]

Я когда то систему впрыска разрабатывал, получилось примерно так. Думаю со схемой зажигания всё ясно, там всё тысячу раз разработано, но проще готовый Январь взять, а лучше два продублировать.

 

[kostiajiv]

Я когда то систему впрыска разрабатывал, получилось примерно так. Думаю со схемой зажигания всё ясно, там всё тысячу раз разработано, но проще готовый Январь взять, а лучше два продублировать.

Вы бы прокомментировали ли как-нибудь ваши схемы. На первый взгляд  - это узлы машины времени из фильма Гайдая. Лично я увидел только драйвер на полевом транзисторе , дергающий какую-то коробку  сигналом , пропущенным через диф. цепочку.

 

[georgy31]

При пропадании сигнала с датчика на выходе компаратора появляется потенциал, который запускает ждущий мультивибратор выдающий импульс 3 миллисекунды открывающий полевик который включает форсунку. У меня правда двигатель работал на одном режиме, но можно сделать регулировку длительности ждущего мультивибратора и вывести резистор на ручку газа.
Это принципиальная схема, надо спаять и подстроить номиналы, думаю работать будет. Мультивибратор подключается в точке А, а транзистор выбрасывается.

 

[ikono]

Ну,  Игорь  кашу  видать  ты  заварил  приличную. ;D
  Не  знаю  как  у  тебя  с  манями,  все же  ребенок  родился,  но  продай  ты  на хрен  эту  муть  и  купи  приличный  мотор,  хотя  ты  парень  умный  и  с  руками,  но  летать  ты  больше  все  же  любишь. :~)

Виктор, рад приветствовать! Так а чтобы летать - у меня теперь есть 🙂)) Но это - летнее. А новый проект пусть затянется, торопиться я не хочу. Как и в прошлый раз, начинаю с мотора. Главное - не спешить, делать всё со вкусом. Помнишь, как я Ульф строил, паузы бывали на месяц-два. Когда в конце ажиотаж пошёл - удовольствия стало меньше.

Я когда то систему впрыска разрабатывал

Георгий, спасибо что поделились. Есть вопросик: почему открываете полевик через проходной конденсатор? Нет ли опасности что конденсатор зарядится и перестанет открывать транзистор? Мне кажется, непосредственная связь между каскадами как-то надёжнее.

И есть еще вопрос. При отладке впрыска распылять в помещении бензин как-то не хочется. Какие могут быть последствия для насоса и инжекторной системы, если потренироваться на воде?

 

[georgy31]

Георгий, спасибо что поделились. Есть вопросик: почему открываете полевик через проходной конденсатор? Нет ли опасности что конденсатор зарядится и перестанет открывать транзистор? Мне кажется, непосредственная связь между каскадами как-то надёжнее.

И есть еще вопрос. При отладке впрыска распылять в помещении бензин как-то не хочется. Какие могут быть последствия для насоса и инжекторной системы, если потренироваться на воде?

Полевик не надо открывать через конденсатор, эта схема была для других целей. Сейчас набросаю новую, мне всё равно скоро прийдётся её собирать. Я бы впрыскивал солярку вместо бензина, от воды может всякое гадкое получиться.

 

[georgy31]

Вот на скорую руку накидал. Но надо дорабатывать. Форсунка открывается когда пропадает сигнал на входе, мне так надо просто. В реальной схеме можно сделать и наоборот. Логику лучше 133ЛА3 использовать, она дубовая и вечная.