Э.Бабенко о двигателях...

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Вы же написали про использование в АОН? И я про то же самое. Про 2-3-ю лиги АОН, образно говоря, и в них основная численность владельцев ЛА.

У вас в таблице написано 120 л.с., а это предположительно UL350! А если брать 260-й в 100 л.с., то у него снаряженная масса 72,9 кг. ;)

Нет, и УТ-1 , УТ-2, САМ-5-2бис достигали этой скорости с винтами-моноблоками и мотором М-11Д.

Но тут возникает необходимость правильно оценивать тягу ВМУ во всём диапазоне скоростей, что непросто (статическая тут никаким боком).
Согласен, до 200 в горизонте разгонялись. Для ут-2 это максимум, ут-1 был шустрее. Не знаю, как на ут- 2, а у по-2 точно было два разных винта.
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
. У авиационных двигателей в мощностном диапазоне от 80 сил и выше уже потребуется введение маслонасосов и прочих навесных агрегатов, например, приводных нагнетателей. Из-за неравномерного поля деформации гильзы 2-х тактного двигателя, в районе окон, там будут повышенные потери на трение, да и условия смазки не очень хорошие.
О. Типичное поведение троля. Вместо ответа перевод стрелок...
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
безредукторный, но низкооборотный М-11 с моноблочным деревянным винтом 2,5 м сделает всех с 100 л.с. Причём во всём диапазоне до 200 км/час.
Тоже ерунда. Чем винт тихоходнее тем быстрее по мере роста скорости у него сужается диапазон оптимальности. Я считал винт ан-2шного диаметра на скорость 300. Все очень плохо. Что бы получить мизерное преимущества по тяге по сравнению с винтом диаметром как на л-410 пришлось разработать отдельную программу для расчета наилучшей куртки под конкретную скорость с точностью до сотовых долей градуса. Малейшее изменение входных параметров- скорости или оборотов требовало изменения крутки лопасти для сохранения преимуществ по сравнению с винтом меньшего диаметра. А крутка это вам не угол- вишом не обойдешься
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Типичное поведение троля.
Источники ваших видений я не знаю. Может тому виной ваше "чёрное небо" в Красноярске? Вы скиньте, на эту ветку, список ответов которые устраивают вас, будем придерживаться их чтобы вас не расстраивать.
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Тоже ерунда. Чем винт тихоходнее тем быстрее по мере роста скорости у него сужается диапазон оптимальности. Я считал винт ан-2шного диаметра на скорость 300. Все очень плохо. Что бы получить мизерное преимущества по тяге по сравнению с винтом диаметром как на л-410 пришлось разработать отдельную программу для расчета наилучшей куртки под конкретную скорость с точностью до сотовых долей градуса. Малейшее изменение входных параметров- скорости или оборотов требовало изменения крутки лопасти для сохранения преимуществ по сравнению с винтом меньшего диаметра. А крутка это вам не угол- вишом не обойдешься

Конечно, ерунда. Вам виднее - смеётся конвертоплан Оспри.

Перевожу на русский язык позицию плохого студента: я тут что-то как-то посчитал. У меня ничего не получилось. Поэтому разберитесь и разжуйте мне, где я накосячил. Иначе буду считать, что у Вас полная ерунда.
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Но тут возникает необходимость правильно оценивать тягу ВМУ во всём диапазоне скоростей, что непросто (статическая тут никаким боком).
Конечно.
А если продолжать пользоваться понятием энерговооружённость, не возникает?

Просто при обычном подходе к этой проблеме и в привычных терминах эта же суть скрывается за понятием кпд винта.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Исправил опечатку в таблице.

Сравнительные характеристики авиационных двигателей

Тип
двигателя​
Размер-ность
DxS​
Оборо-ты
к.в.,
об/мин​
Мощ-ность,
л.с.​
Расход
топлива
макс,
л/ч​
Расход
топлива
номинал, л/ч​
Снаряжён-ная масса,
кг​
Примечание​
R-912
«Rotax»​
84х61​
5800​
98,5​
27,5​
18,5​
78,2​
Редуктор,
Смеш. охл.
UL-260i​
105,6х74​
3300​
97​
25​
21,5
при 80 л.с.​
72,3​
Воздушный
Безредукторный
LF-26
(D-motor)​
103,6х80​
3000​
91,8​
26,4​
18,5​
63​
Нижнеклапан.
Безредукторный
Жидкостный
Зауер
S 2400L​
94х84​
3000​
100​
-​
17​
75​
Безредукторный
Воздушный
Джабиру
М2200​
97,5х74​
3300​
80​
26,8​
17​
61​
Безредукторный
Воздушный
Лимбах
L2400​
97х82​
3000​
100​
24,5​
18,3​
76​
Безредукторный
Воздушный
Головка жидкост.
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Только есть проблема - самолётов много, а моторов мало. И вот приходится подбирать винт
Бывает проблема - на хорошем самолёта стоит хороший двигатель, но самолёт не летит. Значит винт не соответствует самолёту или двигателю.

К тому времени, когда Цессны и Лайкоминги стали массовыми в США (а потом и в Европе), там уже было огромное количество огромных аэродромов (точнее, эти два процесса влияли друг на друга и дали синергетический эффект). ВПХ самолётов перестали быть важными, хвостовая опора шасси стала не нужна. Поэтому высокооборотные Лайкоминги с винтом ограниченного диаметра и без редуктора (концепция "Ничего лишнего") всех устраивали. До появления Ротакса-912.

В СССР в 20-е годы (100 лет назад) была совсем другая ситуация. И было принято верное решение - массовое производство М-11 и учебных (многоцелевых) самолётов с М-11. А поскольку сейчас наша страна в похожей ж... ситуации разрухи, то и решения выхода должны быть похожи - самолёты внеаэродромного базирования с хвостовой опорой и винтом большого диаметра.
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Увеличу картинку чтоб разглядеть - как никак результат 3-летнего НИОКР, о том какие размеры и типы моторов нужны :)
1607440087649.png
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Бывает проблема - на хорошем самолёта стоит хороший двигатель, но самолёт не летит. Значит винт не соответствует самолёту или двигателю.

К тому времени, когда Цессны и Лайкоминги стали массовыми в США (а потом и в Европе), там уже было огромное количество огромных аэродромов (точнее, эти два процесса влияли друг на друга и дали синергетический эффект). ВПХ самолётов перестали быть важными, хвостовая опора шасси стала не нужна. Поэтому высокооборотные Лайкоминги с винтом ограниченного диаметра и без редуктора (концепция "Ничего лишнего") всех устраивали. До появления Ротакса-912.

В СССР в 20-е годы (100 лет назад) была совсем другая ситуация. И было принято верное решение - массовое производство М-11 и учебных (многоцелевых) самолётов с М-11. А поскольку сейчас наша страна в похожей ж... ситуации разрухи, то и решения выхода должны быть похожи - самолёты внеаэродромного базирования с хвостовой опорой и винтом большого диаметра.
Все так, однако, есть Пайпер Каб с хвостовым колесом, отличными ВПХ и безредукторным континенталем, а также Цессна 120-140. А у нас все это благополучно похоронили (як-12, як-18).
 

vicarius

Я люблю строить самолеты!
Увеличу картинку чтоб разглядеть - как никак результат 3-летнего НИОКР, о том какие размеры и типы моторов нужны :)
Очень интересная информация. Получается, что до 80ти сил 2т успешно конкурируют, а после 200т сил уже дизеля в игру вступают.
А нет ли, совершенно случайно, у многоуважаемых мэтров, полной презентации?
 
Сравнительные характеристики авиационных двигателей
Дописать бы тип используемого топлива. И расход кг/ч. Авиация везёт килограммы :)
Ещё не хватает для полноты картинки рабочего объёма и количества цилиндров.
Посчитал удельный расход у Ротакса при максимальной мощности - 198 гр/л.с.час при плотности бензина 0,71
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Конечно, ерунда. Вам виднее - смеётся конвертоплан Оспри.

Перевожу на русский язык позицию плохого студента: я тут что-то как-то посчитал. У меня ничего не получилось. Поэтому разберитесь и разжуйте мне, где я накосячил. Иначе буду считать, что у Вас полная ерунда.
Не подскажите энерговооруженностт и топливную эффективность Оспри в ГП? Потом извинитесь и расскажите где вы накосячили.
Я не настаиваю. Это вам нужно. Меня устраивает когда вы выглядите профаном.
А пока я вам открою секрет- у Оспри очень значимая часть лопасти в ГП неизбежно гребёт назад...
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Все так, однако, есть Пайпер Каб с хвостовым колесом, отличными ВПХ и безредукторным континенталем, а также Цессна 120-140. А у нас все это благополучно похоронили (як-12, як-18).
Тише. Не мешайте деду фантазировать. Пускай количество бушплэйнов тыйлдэггеров с лайкомингами летающими по всяким ипеням- останется ему неизвестным.
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Все так, однако, есть Пайпер Каб с хвостовым колесом, отличными ВПХ и безредукторным континенталем, а также Цессна 120-140. А у нас все это благополучно похоронили (як-12, як-18).
Сначала эти самолёты у нас похоронило военно-политическое руководство страны. Потом оно похоронило страну, а уж потом-пришли Сессны с Пайперами. ;) Но современные 2-х местные СКВП с Р-912 и даже не СКВП у нас тоже любим, ибо превосходят аналогичных СессноПайперов по ЛТХ и экономическим характеристикам.
 

Alexandr Nikolaev

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Новосибирск
Все так, однако, есть Пайпер Каб с хвостовым колесом, отличными ВПХ и безредукторным континенталем, а также Цессна 120-140.
Хороший пример.
Поскольку самолётов с хвостовым колесом и КВП относительно мало, то этот сегмент рынка мало интересовал Лайкоминг. Конструкторам таких самолётов ПРИШЛОСЬ ставить двигатели, какие были.

Если внимательно посмотреть ВПХ Цессна 120/140/170/180, то становится очевидно, что их можно существенно улучшить винтом большего диаметра, для применения которого нет никаких препятствий по клиренсу винта. Но это никому не надо. Все летают с большим запасом мощности.

С Ротакс-912 ситуация похожая. Была выбрана такая редукция (а значит макс. обороты и макс. диаметр винта), которые бы устраивали бОльшую часть рынка.Догадайтесь сами, какие это самолёты.
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
А вот что пишут про появление Лайкомингов в легкой авиации у них:
В статье описываются случаи применения автомобильных моторов на легких самолетах. Я же приведу здесь перевод заключительного абзаца о конце "Эры Форда":
"Новые легкие двигатели с воздушным охлаждением от Lycoming, Continental
и Franklin, появившиеся на рынке в 1935 году и весящие от двух до трех фунтов на лошадиные силы, показали, что переделка автомобильных двигателей не имела инженерного смысла"
Из чего явствует, что авиадвигатели стали доступны на рынке в 1935. Мотор Continental A40 вообще появился 1931 году.
Что же касается Ротакса 912, то с его рабочим объемом в 1,3 л - без редуктора он не имеет смысла. Фирма-то изначально снегоходно-мотоциклетная, отсюда и размерность мотора. Но, неоспоримым достижением этой фирмы является тот факт, что они довели 912 до состояния массового продукта. Вот эта опция у нас отсутствует напрочь))
 
Вверх