Э.Бабенко о двигателях...

[Pisman]

По уровню мех.потерь в ЦПГ 2-х тактники всегда будут проигрывать 4-х тактникам.

Даже с учетом потерь на привод ГРМ и маслонасоса? а короткий шатун? неужели....

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

можете показать ссылку на этот советский гост?

Уже нет. 8 лет назад передал всю свою "моторную" библиотеку на завод "Поршень". Сейчас не знаю, действует этот ГОСТ или нет. Скорее не действует, много советских гостов отменили.

 

[Ромашчандр]

В России, похоже, уже никогда не восстановят производство МГД двигателей для ручного механизированного инструмента, некому и неначто.

А самое главное незачем... Чтобы поставить отечественные двигатели на китайскую технику? Нет.
А свой мехинструмент делать ещё более без мысленно.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Даже с учетом потерь на привод ГРМ и маслонасоса? а короткий шатун? неужели....

Мы просто говорим о разных двигателях. В линейке МГД 2-х тактник естественно будет превосходить 4-х тактник в силу отсутствия вспомогательных систем. У авиационных двигателей в мощностном диапазоне от 80 сил и выше уже потребуется введение маслонасосов и прочих навесных агрегатов, например, приводных нагнетателей. Из-за неравномерного поля деформации гильзы 2-х тактного двигателя, в районе окон, там будут повышенные потери на трение, да и условия смазки не очень хорошие. Мы делали микрометрические измерения деформации гильзы цилиндров (моноцилиндр с хромовым покрытием) через каждые 25 моточасов. Цилиндр деформируется сильно, искажается профиль, особенно сильно в районе окон. Что в принципе и не удивительно, там наиболее сильный нагрев и деформация металла. Да вы и сами это видите по натирам в этих зонах. Для вас предпочтительней 2-х тактник, он проще в производстве.

 

[Jbiplane]

Чтобы поставить отечественные двигатели на китайскую технику

Украина, Белоруссия, Италия, Германия, Швеция, Япония и др. делают свой отечественный бензоинструмент из 100% собственных комплектующих. Из 800000 лодочных моторов произведенных в 2018 в Россия купили 150000 не произведя ни одного своего. Кроме слов позорище ничего не приходит в голову.

2-тактные с прямым впрыском с прокачкой форсунок воздухом от дитеч, евенруде или орбит имеют лучший удельный расход чем 4тактные и могут работать на авиакеросине. А при жидкостном охлаждении не имеют никаких проблем с перегревом.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А свой мехинструмент делать ещё более без мысленно.

Вот это является причиной почему мы никогда не догоним иностранцев по производительности труда. Забили на всё, Запад и Китай нам "помогут". Помогут побыстрей загнуться.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

лучший удельный расход

Это вещь рекламная. Важен не удельный расход а эксплуатационный. В конце 70-х годов прошлого века всеми силами внедряли дизели А-41 имевшие лучший удельный расход чем Д-54. Вот только на полевых испытаниях, на МИС в г. Зерноград Ростовской области, Д-54 показал меньший эксплуатационный расход топлива при одинаковой производительности. Причина проста, Д-54 из-за вихрекамерного процесса имел более высокую приспосабливаемость к нагрузкам. А-41, имевший открытую камеру, имел ограниченный диапазон экономичной работы, просто тупо дымил из-за плохого смесеобразования. Партия и правительство порешило что выиграл всё равно А-41, потому что он в тренде, Д-54 сняли с производства. "Тупые" японцы до сих пор производят "плохие" вихрекамерные дизели и особо не грустят по этому поводу. Сами постарайтесь понять, почему нет победного шествия 2-х тактных двигателей на всех видах транспорта. Наверное такие злыдни как я не дают им вытеснить 4-х тактники на всех видах техники. Может есть просто объективные причины не дающие им это сделать. А вот для этого нужно не рекламные буклеты читать, а как говорит Pisman, курить учебники.

 

[Кореец]

Ага, помогут. Догонят- и ещё раз помогут.

 

[Alexandr Nikolaev]

Вынужден очередной раз показать составленную мной таблицу со сравнительными характеристиками авиамоторов.
Посмотреть вложение 454582
Фирма "Бомбардье-Ротакс" разработала свой мотор, по большей части, ориентируясь на типоразмерный ряд выпускаемых моторов для других видов транспорта. Цель обычная, нормальная, снизить издержки производства. Нашли своего клиента, теперь успешно "окучивают" данный сегмент рынка. Агрессивная реклама, принадлежность к англо-саксонской части мировой промышленности также работают на них. Грамотно сработали.

Эта таблица - хороший пример совершенно... неверного выбора критериев для сравнения.
Конечно, редуктор добавит двигателю массы. Но винту не всё равно, в каком виде получать энергию от двигателя, с какими оборотами.

Поэтому отношение мощности поршневого авиационного двигателя к его весу (или наоборот) - совершенно неверный критерий, который вводит в заблуждение.

Нужно сравнивать тягу ВМУ к её массе. А по этому критерию старый-старый и тяжёлый-тяжелый безредукторный, но низкооборотный М-11 с моноблочным деревянным винтом 2,5 м сделает всех с 100 л.с. Причём во всём диапазоне до 200 км/час.

Даже Ротакс-912 благодаря редуктору может позволить себе не металлический винт 2,0 м и соответствующую тягу. В отличие от его конкурентов из этой таблицы и не только. В этом причина его коммерческого успеха несмотря на его высокую цену.

Поэтому для винтовых самолётов неверно применять понятие - энерговооружённость, правильно - тяговооружённость.

 

[KarnoKul]

Эта таблица - хороший пример совершенно... неверного выбора критериев для сравнения.
Конечно, редуктор добавит двигателю массы. Но винту не всё равно, в каком виде получать энергию от двигателя, с какими оборотами.

Поэтому отношение мощности поршневого авиационного двигателя к его весу (или наоборот) - совершенно неверный критерий, который вводит в заблуждение.

Нужно сравнивать тягу ВМУ к её массе....

Поэтому для винтовых самолётов неверно применять понятие - энерговооружённость, правильно - тяговооружённость.

Так какие наилучшие показатели тяговооруженности соответствуют обсуждаемой теме???
И вообще - есть ли какой-либо нормированный комплексный показатель для ВМУ, учитывающий многие критерии, такие как масса, мощность, обороты, тяга, надёжность, ресурс, расход горючего, стоимость обслуживания и др., с помощью которого можно было бы осуществлять общее представление о совершенстве силовой установки???

И какой поршневой двигатель и с каким винтом обладает, на Ваш взгляд, по этому комплексному критерию наилучшим предпочтением?

 

[свободник]

Так какие наилучшие показатели тяговооруженности соответствуют обсуждаемой теме???

танцевать от самолёта. Самолёту вообще всё равно - какая мощность у двигателя. Самолёту нужна тяга винта по скорости.

Перефразирую. Дело не в обсуждаемой тема, а в самолёте, для которого Вы вопрошаете 🙂

 

[KarnoKul]

Так какие наилучшие показатели тяговооруженности соответствуют обсуждаемой теме???
И вообще - есть ли какой-либо нормированный комплексный показатель для ВМУ, учитывающий многие критерии, такие как масса, мощность, обороты, тяга, надёжность, ресурс, расход горючего, стоимость обслуживания и др., с помощью которого можно было бы осуществлять общее представление о совершенстве силовой установки???

И какой поршневой двигатель и с каким винтом обладает, на Ваш взгляд, по этому комплексному критерию наилучшим предпочтением?

Пардон.
Похоже задал нелепый вопрос и сам себя поймал на мысли, что пытаюсь найти ту "красную кнопку", нажав на которую - будут повержены все враги!

Видимо, создание ВМУ имеет множество решений и нет единой "формулы", дающей единый ответ от чего отталкиваться: то ли от двигателя, то ли от лтх ЛА, то ли от середины к концам?!

 

[KAA]

Вынужден очередной раз показать составленную мной таблицу со сравнительными характеристиками авиамоторов.

И опять эта таблица с ошибками! Так для Р-912 (100 л.с.), 78,2 кг действительно является снаряжённой массой, а вот для UL-Power -350 (118 л.с.), 66,1 кг- масса "сухого", а снаряжённого - 78,4 кг (см. сайт UL350i | ULPower Aero Engines). И максимальный расход топлива у него-33 л/ч !😱

Вы где ни будь видели массового применения 2-х тактников в АОН.

Да, видели. Большинство мотодельтов и паралётов летают всё же на 2-х тактниках, а они-основная часть АОН. И множество зарубежных ультралайтов!

В общем не нужен, но тем самолет ликвиднее по жизни, чем крепче и чем неубиваемее. Как раз старые амеровские самолеты не теряют в цене так, как новомодные ротоксосодержащие красавцы. И цена их уже не зависит от года выпуска.

Это не совсем так, стоит посмотреть сайт planechek.com
Новый современный самолёт нужно сравнивать с новой С-172 по цене (если она ещё производится),а не с б/у.😉

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Большинство мотодельтов и паралётов летают всё же на 2-х тактниках,

Если брать авиамодели, то превосходство 2-х тактников полное. Есть, специально выделенные, мощностные диапазоны где предпочтительно использовать 2-х тактники и с этим ни кто не спорит. Зачем городить 4-х цилиндровый 4-х тактный двигатель, мощностью 30 л.с., если можно обойтись 2-х цилиндровым 2-х тактником? ЦИАМ уже давно составил таблицу с предпочтительно применяемыми двигателями, она объективна. Повода для спора просто нет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

78,4 кг (см. сайт UL350i | ULPower Aero Engines).

Здорово вы "перевели стрелки". У меня в таблице написано что это UL350i? Вы сравниваете двигатели разных мощностей. Там приведены данные по UL260i. У этого двигателя мощность близка к ротаксовской и он сравнивается. Не корректно как-то с вашей стороны.

 

[vicarius]

Если брать авиамодели, то превосходство 2-х тактников полное. Есть, специально выделенные, мощностные диапазоны где предпочтительно использовать 2-х тактники и с этим ни кто не спорит. Зачем городить 4-х цилиндровый 4-х тактный двигатель, мощностью 30 л.с., если можно обойтись 2-х цилиндровым 2-х тактником? ЦИАМ уже давно составил таблицу с предпочтительно применяемыми двигателями, она объективна. Повода для спора просто нет.

Огласите пожалуйста ЦИАМовские графики...
особенно интересно в части отношения продолжительности полёта/веса полезной нагрузки в % к массе ЛА.
Графики от 1М и выше я видел (Ланшин А.И. Лозино-Лозинский Г.Е. ,, они изумительно точны) , а вот до 1М? Или подскажите ФИО...

 

[Const163]

Эта таблица - хороший пример совершенно... неверного выбора критериев для сравнения.
Конечно, редуктор добавит двигателю массы. Но винту не всё равно, в каком виде получать энергию от двигателя, с какими оборотами.

Поэтому отношение мощности поршневого авиационного двигателя к его весу (или наоборот) - совершенно неверный критерий, который вводит в заблуждение.

Нужно сравнивать тягу ВМУ к её массе. А по этому критерию старый-старый и тяжёлый-тяжелый безредукторный, но низкооборотный М-11 с моноблочным деревянным винтом 2,5 м сделает всех с 100 л.с. Причём во всём диапазоне до 200 км/час.

Даже Ротакс-912 благодаря редуктору может позволить себе не металлический винт 2,0 м и соответствующую тягу. В отличие от его конкурентов из этой таблицы и не только. В этом причина его коммерческого успеха несмотря на его высокую цену.

Поэтому для винтовых самолётов неверно применять понятие - энерговооружённость, правильно - тяговооружённость.

М-11 имеет рабочий обьем 8,5 л и обороты от 1650 до 1900 в зависимости от модификации.
Поэтому он и крутит 2,5 м винт напрямую. С 200 км - это вы загнули, если только с аэромеханическим ВИШем. Тяга падает со скоростью, и чем больше винт, тем быстрее.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Огласите пожалуйста ЦИАМовские графики

Какие графики вы имеете в виду? Я писал вообще-то про таблицу с делением двигателей по мощностным диапазонам и по предпочтительности применения того или иного типа двигателей.

 

[KAA]

Если брать авиамодели, то превосходство 2-х тактников полное.

Вы же написали про использование в АОН? И я про то же самое. Про 2-3-ю лиги АОН, образно говоря, и в них основная численность владельцев ЛА.

Здорово вы "перевели стрелки". У меня в таблице написано что это UL350i? Вы сравниваете двигатели разных мощностей. Там приведены данные по UL260i. У этого двигателя мощность близка к ротаксовской и он сравнивается. Не корректно как-то с вашей стороны.

У вас в таблице написано 120 л.с., а это предположительно UL350! А если брать 260-й в 100 л.с., то у него снаряженная масса 72,9 кг. 😉

С 200 км - это вы загнули, если только с аэромеханическим ВИШем. Тяга падает со скоростью, и чем больше винт, тем быстрее.

Нет, и УТ-1 , УТ-2, САМ-5-2бис достигали этой скорости с винтами-моноблоками и мотором М-11Д.

Поэтому для винтовых самолётов неверно применять понятие - энерговооружённость, правильно - тяговооружённость.

Но тут возникает необходимость правильно оценивать тягу ВМУ во всём диапазоне скоростей, что непросто (статическая тут никаким боком).

 

[vicarius]

Какие графики вы имеете в виду? Я писал вообще-то про таблицу с делением двигателей по мощностным диапазонам и по предпочтительности применения того или иного типа двигателей.

конечно, вы правы... буду благодарен за табличные данные.