Экономические предпосылки строительства ЛА из наборов (китов)

[А.Веггер]

Андрей Веггер,то к чему стремитесь сделано в девяностах.Поищите о самолете Европа SX.... Кстати,я с удоволствием бы посмотрел еще о нем,если найдете какие нибудь ссылки.Можно почерпнут еще что то интересное.

я нашел этот трехсерийный ролик

[media]https://www.youtube.com/watch?v=0EYAQsVWCMs[/media]

это часть первая

 

[А.Веггер]

Это вторая часть

[media]https://www.youtube.com/watch?v=2W4foTmO6SY[/media]

 

[А.Веггер]

И третья - Фильм 2000 года - 16 лет

[media]https://www.youtube.com/watch?v=TyfLJJ5TYBs[/media]

 

[Панков Денис Юрьевич]

Первый ролик не загружается. Точки бегают по кругу. В третьем ролике был самолет с более длинными крыльями. Правильно? Или оптический обман? Одноколесное шасси наверное дает выигрыш в весе. Колесо большего диаметра, то легче посадка на кочковатый газон. Схема , как у мясищевского сверхзвукового бомбардировщика советских времен.

 

[Панков Денис Юрьевич]

По поводу инвалидов на самолет. Дочка сделала перевод странички , который дал коллега Веггер. некоторые слова оставила английские.

Есть целый ряд людей, которые имеют представление, что люди с ограниченными возможностями не могут летать на самолетах, но это предположение далеко от истины.
Пилоты с ограниченными возможностями.
Несколько лет назад между большинством стран в Чикаго было подписано соглашение, позволяющее пилотам, которые сдали стандартную standard fitness and medical criteria, получить пилотный медицинский сертификат. Инвалидность часто воспринимается трудоспособными как людей, которые используют инвалидные кресла, нов  действительности инвалидность может принимать различные формы – от нарушений слуха и зрения до диабета, ампутации и других форм инвалидности.
Пилоты с ограниченными возможностями могут летать на территории многих западных стран, хотя многие нации более reasonable, чем другие. Объединенное Королевство, Франция, Канада, Америка лучшие, пока такие страны, как Португалия, Испания и Бельгия делают вещи настолько сложно, насколько возможно. Перед полетом в другой стране пилот с инвалидностью подает заявку на разрешение. Они обязаны предоставить в администрацию местной авиации копию своего медицинского сертификата и лицензии на полет вместе с сопроводительным письмом. После получения разрешения, пилот с инвалидностью должен иметь при себе разрешение на протяжении всего времени нахождения в этой стране.
Часто пилоты с ограниченными возможностями тренируются вместе с не инвалидами в местных полетных клубах. Но иногда специально приспособленные самолеты все же необходимы, поэтому пилоту с инвалидностью приходится искать дальше клуб, который может предложить адоптированный самолет. Для людей, ограниченных в возможности ходить, есть самолеты, такие как, «Pipers», которые легко преобразовать. Есть и другие виды самолетов, которые могут быть реконструированы, а также есть специалисты, которые могут проконсультировать пилотов соответствующим образом.
Важный момент в обучении каждого пилота с инвалидностью – это прохождение медицинского полетного теста medical flight test. Медицинский эксперт определяет готовность пилота управлять самолетом так же хорошо, как любой другой пилот такого же уровня подготовки. Тест гибкий, не сложен в прохождении. Пилоты с ограниченными возможностями проходят тест, чтобы принимать участие во всем, от гонок до воздушного пилотажа.
Есть некоторые группы людей с такой инвалидностью, как диабет или с проблемами сердца, которые могут быть допущены до полета с safety pilot. Хотя это звучит несколько отрицательно, но это может быть просто человек, который знает пилота. A safety pilot is simply there in case the pilot with a disability becomes incapacitated, and can be a volunteer as well. Летать с другом гораздо приятнее. Авиация – это спорт, где люди с инвалидностью могут летать наравне с лучшими.

Сами по себе аэродромы – это другая история. most notably Bergerac airport in France apparently.  Особенно аэропорт Бержак во Франции. Есть некоторые аэродромы, которые, несмотря на законы, которые были приняты во многих Западных странах, не принимают пилотов-инвалидов для парковки within reach of facilities или не обеспечивают транспортировки из их самолета. Обычно, если вы радируете, что у вас есть трудности при ходьбе, то помощь оказывается. Но лучше предупредить заранее, описав свои особые потребности.

But what about a plane
Прежде всего, знали ли Вы, что все спортивные пилоты нуждаются в действующих водительских удостоверениях для того, чтобы летать? Здесь нет другой медицинской необходимости. Если Вы в состоянии рассмотреть вопрос о покупке самолента самостоятельно, то есть «Skyarrow», который используется как для легкого спорта, так и для частной летной сертификации – и он разработан человеком с инвалидностью. Это единственный самолет в мире, который is manufactured with hand-controls integrated into the flight control system. Not to be unfair to non-disabled persons who may wish to fly the Skyarrow, the hand controls can be removed in seconds, allowing them to fly the plane as well. Самолет легко доступен людям с ограниченными возможностью благодаря tandem high-wing design

The International Wheelchair Aviators (IWA) начала свою деятельность в 1972 году ежемесячно «Fly to Lunch» группа из 4ех летчиков с параплегией (паралич обеих конечностей) из Южной Калифорнии. The IWA стала всемирной организацией людей as well as  инвалидов  не являющимися инвалидами, которые заинтересованы в полетах и авиации. Миссия IWA заключается в оказании поддержки пилотам-инвалидам в желании летать с помощью предоставления информации о Федеральной авиационной ассоциации (FAA) медицинских требований, летных школ и hand controls.
Члены IWA имеют различные виды инвалидности, такие как квадриплегия, параплегия, рассеянный склероз, расщелины позвоночника, полиомиелит, и другие нетрудоспособности. Их трудолюбие и упорство вместе с помощью FAA медицинских систем и сотни пилотов, смогли предоставить возможность летать многим людям с ограниченными возможностями, а некоторым вернуться к своей карьере. За прошедшие 25 лет несколько сотен пилотов с инвалидностью пролетели тысячи часов по всему миру, на различных видах самолетов, используя hand controls и другие дополнительные приспособления, чтобы стать пилотами самолетов.
Большинство членов IWA используют самолеты исключительно для удовольствия, хотя некоторые из них используют самолеты для транспортировки, чтобы пройти the confinement регулярных запланированных авиакомпаний. Некоторые члены являются профессиональными исполнителями демонстрационных полетов. IWA также предоставляет реестр пилотов-инвалидов, их виды самолетов, на которых они летают, ручное управление, которое они используют.

 

[А.Веггер]

Дорогой мой Коллега Панков Денис Юрьевич Я очень признателен Вам за понимание внимание и поддержку. Моя работа будет иметь смысл только тогда когда она вдохновит Вас - действительно история Европы - это целая эпопея. До этого мне практически не известны Европейские кит самолеты. Иван Шоу (однофамилец знаменитого - если помните - Бернарда Шоу Британского драматурга писателя Ирландского происхождения )- придумал этот летающий планер в 1988 году. Разница между Американским рынком и Британским - наличие широких дорог аэропортов и хороших покрытий. Британцам с их маленьким островком в общем то сложнее - то горы то ухабы то озёры - особо то и развернуться негде. Вот и понадобилось придумать самолетик с целью сажать его куда угодно и взлетать чуть ли не с отвесной скалы. А это возможно только если не очень думать об устойчивости на поверхности земли. Так и получился классический вариант одноколесного "планёрного" шасси на мой взгляд просто замечательная идея. Это потом Европу поставили на три колеса. в 1997. А изначально - разбег/посадка в классике была 600 фт или 185 метров. При этом крейсерскую скорость он развивал ( в 80 л.с. варианте двигателя) до 200 миль в час. Последняя версия кита была действительно разработана как мотопланер - с удлиненным крылом.

 

[Панков Денис Юрьевич]

С двигателем 80 л.с. 300 км.ч.? Тогда он еще и экономный.?

 

[А.Веггер]

.. Дочка сделала перевод странички , который дал коллега Веггер. некоторые слова оставила английские.....

Ай да дочурка - молодец - все очень грамотно перевела. Немного добавлю моих правок


standard fitness and medical criteria = критерии стандартной трудоспособности и медицинской стабильности.
хотя многие нации более reasonable = имеется ввиду толерантность к проблеме - разумный подход.
которые могут быть допущены до полета с safety pilot. = безопасноть пилотированиай пилота и полетов в сопровождении некоего пилота - старховщика
A safety pilot is simply there in case the pilot with a disability becomes incapacitated, and can be a volunteer as well.  = Пилот - страховщик находитса в кабине на случай если пилот инвалид окажется в безвыходной ситуации и может быть просто волонтером
most notably Bergerac airport in France apparently = наиболее известен аэропорт Бержерак во Франции
within reach of facilities = в доступе к местам обслуживания
But what about a plane = но что же о самолете
is manufactured with hand-controls integrated into the flight control system. Not to be unfair to non-disabled persons who may wish to fly the Skyarrow, the hand controls can be removed in seconds, allowing them to fly the plane as well. = [который] разработан специально с ручным управлением интегрированным в систему управления. Не обязательно с преензиями к не-инвалидам которые могут захотеть полетать на "Скайэрроу" - ручное управление может быть замещено в несколько секунд позволяя летать "как обычно"
tandem high-wing design = двойной тандем (друг за другом) высокоплан дезайн
The International Wheelchair Aviators (IWA) = Интернациональная [организация] Авиаторов Инвалидов

 

[А.Веггер]

Когда мы говорим о современном самолетостроении и в общем то "подсматриваем" совсем немножечко в самое ближайщее будущее - нас интересуют многие вещи. Ну вот пожалуй в той или иной степени мы говорили обо всех представленных в этой компиляции самолетах. Они пока еще не все готовы быть проданы китостроителями. Но например я - и моя команда мы делаем нечто среднее между Валкерие и Раптором. iCon - уже сам по себе достоин возможности перевернуть индустрию. китайские разработчики со своим одноместным дроном - имеют шанс перестроить весь транспорт. И так далее - эти идеи сегодня просто как снежный ком набирают обороты и будет грешно сказать что "меня это не интересует" - все это летает вопреки законам аэродинамики... Но оно летает. И летает успешно.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=3GVRCy1DU3c[/media]

Почему я их здесь продемонстрировал? Прежде всего потому что все эти самолеты - композитные.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Последний самолет одноколесный.

 

[А.Веггер]

Мы начнем экскурс в современное китостроение из самого далека. ИЗ Новой Зеландии. Самолетик который я хочу Вам показать сегодня называется Фьюрио . Разработан он был сыновьями известного в свое время конструктора Лучиано Нустрини - который прославился своим самолетом Фалько -   созданным совместно с Стелио Фратти в 50-х - Лапо и Джованни Нустрини. Джованни до 1999 года владел Лыжным резортом в Итальянских Альпах, а его брат Лупо по профессии Архитектор. Они скооперировались с энтрепренером Лапо Анчилотти и организовали совместное производство под названием Фалькомпозит. Что происходит в случае если инженеры металлисты (шелезячники) попадают в композитные китостроители? Они усложняют систему немерянным количеством зачастую лишних деталей , не следят за качеством, утоньшают поверхности нагружая конструкцию  большим количеством рам... Совершенно то же самое что думал делать и я - заменить ферму с металлической трубы на карбоновую. Оставив при этом то же количство трубочек (ну как пример) а их там немерянно. А на самом деле самолетик должен иметь минимальное количество структурных деталей. В самолетике под названием Фьюрио их менее 30 а всего в наборе ну мож 100 сборочных единиц.
Железячный самолетик обычно имеет около 500 различных компонентов в своем наборе - китостроения. И тысячи заклепок - если еще их считать. В деревянном самолетике - деталей больше тысячи. Задача композитного самолетостроения уменьшить количество комплектующих деталей в разы. На прорядок - два. Как совершенно справедливо заметил Ув Коллега terivlev мы "

ищем некая производственная дешевизна и скорость  до конечного продукта при сохранение высокого качества и главное здесь его устойчивое\регулярное  количество\спрос

"

 

[terivlev]

Андрей Веггер,то к чему стремитесь сделано в девяностах.Поищите о самолете Европа SX.... Кстати,я с удоволствием бы посмотрел еще о нем,если найдете какие нибудь ссылки.Можно почерпнут еще что то интересное.

я нашел этот трехсерийный ролик

[media]https://www.youtube.com/watch?v=0EYAQsVWCMs[/media]

это часть первая 

Спасибо!
Это другой фильм!Тот был более артистичный,для широкой публике.

Фюрио почти Фалко,но в композитном исполнение.На Фалко есть достаточно подробные чертежи в сети.Дорогой двигатель-дорогой самолет.Европа ХС вроде не уступает ему .Но оба конвенциональные и достаточно дорогие. Массовост не следует ожидать,потому что таких предложения в сегменте много.
Что то радикально новое  может произойти если будет нового образца двигателя.Пусть менее мощного ,но реально дешевого.Плюс автоматизированная технология,с минимумом персонал.Число зарплаты свести до минимум.Я почитатель Андрея Форда.

Металлические киты пока будут актуальны.Там все вырезается втихаря лазером,даже дырочек для заклепок.Вся ручная работа остается для пенсионера,т.е. считается как важный бонус для повышения жизненого тонуса.

 

[А.Веггер]

... ...Что то радикально новое  может произойти если будет нового образца двигателя.Пусть менее мощного ,но реально дешевого.Плюс автоматизированная технология,с минимумом персонал.Число зарплаты свести до минимум....Металлические киты [highlight]пока[/highlight] будут актуальны.Т...

Коллега terivlev: Мы же здесь говорим о китостроительстве - где вообще то трудозатраты отнесены в большой мере на конечного пользователя. Или если быть более точным - изготовитель китов во многом решает эту проблему передавая эстафету строительства своего конечного изделия самолета своему потребителю. Двигатели (powerplant) - это отдельная и очень большая тема. Мы постараемся о ней тоже поговорить но пока - кит самолеты имеются ввиду именно корпусная часть - или структурная композитная единица - airframe. Какой бы замечательный и самый дешевый двигатель мы бы ни взяли - если нет корпуса с крылушками - лепить это все не к чему
:-/ :-/

 

[А.Веггер]

...все вырезается втихаря лазером,даже дырочек для заклепок.Вся ручная работа остается для пенсионера,т.е. считается как важный бонус для повышения жизненого тонуса.

Я уже год сверлю все дырочки в своем самолетике который мне подготовил лазер. Я не пенсионер пока еще и в общем то (как я себе думал ) в хорошей спортивной форме. Но каждый день по часу держать в общем то трехколограммовую дрелюку и потом вручную колотить заклепки даже мне уже непод силу. То руки не слушаются то спина не разгибается то упадет на палец какаято очередная тяжеленная рельса (падла), то сам себе просверлю что нибудь в межперчаточном пространстве. А я как уже говорил - очень внимательно соблюдаю у себя на производстве правила охраны труда.

 

[terivlev]

... ...Что то радикально новое  может произойти если будет нового образца двигателя.Пусть менее мощного ,но реально дешевого.Плюс автоматизированная технология,с минимумом персонал.Число зарплаты свести до минимум....Металлические киты [highlight]пока[/highlight] будут актуальны.Т...

Коллега terivlev: Мы же здесь говорим о китостроительстве - где вообще то трудозатраты отнесены в большой мере на конечного пользователя. Или если быть более точным - изготовитель китов во многом решает эту проблему передавая эстафету строительства своего конечного изделия самолета своему потребителю. Двигатели (powerplant) - это отдельная и очень большая тема. Мы постараемся о ней тоже поговорить но пока - кит самолеты имеются ввиду именно корпусная часть - или структурная композитная единица - airframe. Какой бы замечательный и самый дешевый двигатель мы бы ни взяли - если нет корпуса с крылушками - лепить это все не к чему
:-/ :-/

Наоборот думаю:к двигателю лепим крылья и хвост.При том,они могут быт разными.

Если говорим о композитные киты,именно киты а не чертежи,то крыло и другие ответственные элементы планера должны быт дело производителя.Композит очень тонкая и сложная работа в авиации.Ее нельзя доверят кому попало.Вот лодки и яхты другое дело.
Поэтому композитные киты в полном смысле этого слова пока большая и наверное дорогая редкость.Сделать качественный композит сопоставимо с литье дуралья.Ведь Вас Зенит еъркрафт не заставляют лить листы.Не все так просто.

 

[А.Веггер]

На мой самый свежий взгляд на эту проблему - первым дело надо научиться ( и я имею ввиду прежде всего наших - отечественных китостроителей) делать документацию. Создавать широкий самый простой подход к массовому потребителю - через интернет. Опубликуйте на своей вэб сайте две три первые странички своего кита - даже того же прототипа который вы уже наверняка построили - покажите как все это просто - как сделать оперение к примеру, как выкроить ласкутки для дверцы кабины. как приготовить эпоксидку с отвердителем, как наносить на поверхность. Да все что угодно. Не бойтесь что у Вас чертежи "уведут" отдайте их в свободное 100 дневное пользование предварительно собрав информацию о том кто загружает Ваше детище. Можно отдать не все конечно, но те которые помогут разобраться в конструкции и привлекут ч"ё то внимание. Чем больше будет "пиратских" версий Вашего самолета - тем проще вам будет заработать себе на жизнь привлекая всяческих мошенников к ответу. Ведь список их у Вас наверняка уже есть

 

[А.Веггер]

...Наоборот думаю:к двигателю лепим крылья и хвост.При том,они могут быт разными.Если говорим о композитные киты,именно киты а не чертежи,то крыло и другие ответственные элементы планера должны быт дело производителя.Композит очень тонкая и сложная работа в авиации.Ее нельзя доверят кому попало....

Ну это вы как раз думаете узконаправленно, отсекая свободнолетающие изделия -планеры .. Да - двигатель нужен - но пока до него дойдет - по заклепочке, по листочку дюраля (а их там - видимо не видимо)  - минимум годик как миленький провалится в пропасть. Давайте вспомним еще раз Джима Биди который напродавал желесяк на миллионы долларов и так и не удостоился хорошего движка в свой BD-5.  Так что - решение о двигателе наверное все таки можно отложить на потом - иметь ввиду можно всегда общедоступный Ротакс а надеяться что вот вот дизель будет готов или мини турбинка а мож и электрический выдадут на гора. И все это пока коробку клеим. Насчет доверия композитов "кому попало" - это только себе - тому кто будет все это делать для себя по разработанной схеме. Клеить тестировать тестировать и клеить. Набираться опыта и знаний - я никогда ранее заклепки не клепал - а сейчас с закрытыми глазами их бью - это после 12 000 - то же будет и с композитом, первые попытки как и блины будут конечно же комом, но в самом недалеком будущем все станет на свои места.
Каждый день и каждый час на рынок выходят новые вещи. Если я куплю двигатель и авионику себе сегодня - то пока я закончу планёр и то и другое уже устареет морально, А вот с окончанием работ по композитному киту - корпусу - я его должен буду носить с собой ( с разными движками и приборами ) леттак 20 как минимум скорее всего, не находите?

 

[terivlev]

Давайте вспомним Джима Биди,который производил всякие разные самолеты.Он работал в правильном направлении с БД-5.Маленкий,одноместный,технологичный,очень скоростной,доступный.Риск остается единственно за пилота и никого другого.Необычное изделие,которое сразу привлекло на себя внимание и заказы(и даже со стороны военные),не было аналогов,но не было и двигателя...
Сейчас с доступности углепластика и БПС проект еще атрактивнее,войдет в категорию 115кг,но нет подходящего надеждного и ресурсного двигателя...А без него это не самолет,все понимают. И для России не годится,нет аеродромов.Плац - только Штаты.

Категория 115 работает если аппарат  скоростной как истребитель или очень медленный как мотопараплан.
Можно скрестит.Например:взлетаем с асфальта,летим с 200-300 км\час и приземляемся если что,где то на газоне на управляемом парашуте, сидя в своем"летающее кресле"Андровеггер-5 В духе эпохи тоталного егоизма!Летают же ,как там эти,батмены в костюмчиках.Только взлететь не могут сами. Прыгают с вертолета.

 

[А.Веггер]

Дорогой Коллега  terivlev в наших с Вами руках сегодня изменить очень многое. И всего то надобно - так это сесть и придумать последовательность строительства самолета из самых обычных деталей. Алюминий хорош, но убедить простого обывателя в его успешном применении через 5 лет после освоения первого шага на пути создания самолета - практически нереально. А вот найти любителей собрать самолетик из 30-ти пластмассовых компонентов - это запросто. Надо только цену этим компонентам поставить правильную. Я ведь не зря рассказал о Фалько = Фьюрио - Вы совершенно правы - самолет сам по себе был... старенький только слеплен из новеньких зап-частей. А на территориях бывшего союза одних ДОСААФ ЯК-ов должно быть немерянно. Кто мешает склонировать ЯК в композит и научить его летать под названием ТЫК?

 

[terivlev]

То о чем говорите осуществимо с немного хитростью.Например предлагаете кит продукт так как описываете, пусть даже с передвижная мастерская с матрицами.Но в то же время имеете на складе все эти 30 детали по доступной цене и неизменного качества.И если хотите чтоб дело жило долго,должен стоят бесплатный тех контроль и поддержка с вашей стороны на всех этапах.Такова цена композитной технологии.
Или как с Рутановские самолеты.Там ест лица которое в своих мастерские изготавливают вместе с обладателями чертежей качественные детали.Платно.