Экраноплан.

Ламинарный поток, превратившись в турбулентный, назад не ламинаризируется никогда.
В.П. а где там поток становится турбулентным? Подходя к винту по поверхности крыла поток,подсасываемый винтом, всегда ламинарный, и  только после прохождения плоскости винта он становится  турбулентным..
А я не понял из текста.
Там винт всегда неподвижен относительно несущей поверхности.Кольцевое крыло - имеется ввиду банальный винт в кольце,  работающий по задней кромке, я так понял..
 
В.П. а где там поток становится турбулентным? Подходя к винту по поверхности крыла поток,подсасываемый винтом, всегда ламинарный
Только на очень малых скоростях. Уже примерно при 10 м/с он станет турбулентным
Там винт всегда неподвижен относительно несущей поверхности.Кольцевое крыло - имеется ввиду банальный винт в кольце,  работающий по задней кромке, я так понял.. 
Если это так, то прирост Су на кольцевом крыле по сравнению с плоским объясняется не столько его замечательными свойствами, сколько большей силой тяги у винта в насадке.
Но это - математическая модель, про которую Вы постоянно пишете, что они все врут. (Или это только те, результаты которых Вам не нравятся  😀) Интересно было бы, если бы Вы нашли ссылку на первую статью в списке литературы.
 
то прирост Су на кольцевом крыле по сравнению с плоским объясняется не столько его замечательными свойствами, сколько большей силой тяги у винта в насадке.
А при чём здесь тяга винта , которая учитывается в числителе при расчёте нагрузки В равной во всех случаях 3, если речь идёт о приросте Су ? И зря вы довольную мордашку присовокупили , Бернулли здесь вообще никаким боком. Что касается арочного крыла, то там прирост Су идёт в основном за счёт привлечения дополнительного воздущного потока из верхних слоёв ..Доступ-то сплошным колечком не перекрыт ! О чём я и сожалел, что в статье этого  не написано, самому нужно додумывать, а у вас видимо с этим проблемма, потому как тупо верите "первоисточникам" не напрягая собственный источник..
 
Подходя к винту по поверхности крыла поток,подсасываемый винтом, всегда ламинарный
Ответ неверный.
Даже на самых лучших ламинарных профилях, при идеально гладкой поверхности, точка перехода из ламинарного потока в турбулентный обычно не заходит за половину хорды от носка; для обычных же профилей при стандартной шероховатости, без большой ошибки можно считать точку перехода в носке профиля.
Подозреваю, что Вы не различаете переход из ламинарного потока в турбулентный и срыв потока - а это две очень большие разницы.
 
А при чём здесь тяга винта
Бернулли здесь вообще никаким боком.
Что касается арочного крыла, то там прирост Су идёт в основном за счёт привлечения дополнительного воздущного потока из верхних слоёв. 
Если Вы "напряжете собственный источник", то поймете, что тяга винта дает проекцию силы, включаемой в Су. Если угол атаки будет 90 градусов, то весь Су будет состоять только из тяги. Поэтому рост Су на графике определяется двумя факторами - силой на крыле и проекцией силы от винта. И это надо учитывать.
Бернулли для Вас - идея фикс. Здесь он абсолютно не при чем. Просто результаты получены по методике расчета ПС, которую Вы обычно начисто отвергаете. А тут вдруг согласились.
Физики работы полукольцевого крыла Вы не понимаете. Поэтому убеждать Вас, что суть не в этом - бессмысленно.
 
Подозреваю, что Вы не различаете переход из ламинарного потока в турбулентный и срыв потока - а это две очень большие разницы.
Вот дословно текст статьи автор Е.А. Украинец :-
В (1) показано , что влияние наддува и отсоса на характер обтекания крыла существенно разное:в отличие от наддува, при отсосе может быть реализован прирост отрицательного градиента давления вдоль всей хорды крыла в направлении к винту , что в значительной мере способствует сохранению безотрывного обтекания крыла в широком диапазоне углов атаки.
  В.П. а где вы нашли что я рассуждал о турбулентном как  о срыве потока? А вы сами проверяли , будет ли перед винтом поток ламинарный или турбулентный ,можете сослаться на  опыт ? Может быть проводились исследования по этому вопросу и вам есть на что сослаться? ..Иначе ваши слова
без большой ошибки можно считать точку перехода в носке профиля.
просто голословное утверждение ..Вот Е.А. Украинец различает наддув от подсоса, видимо есть на то причина !
 
Если Вы "напряжете собственный источник", то поймете, что тяга винта дает проекцию силы, включаемой в Су.
@ AT а вы не путаете Су и У ?  Вот определение из словаря  -
Коэффициент подъемной силы (Су). безразмерная величина, представляющая собой отношение подъемной силы к площади крыла, умноженной на скоростной напор.
Вертикальная составляющая тяги  может быть частью подъёмной силы , но сравниваются кольцевое крыло и полукольцо , на котором , пресловутая прибавка тяги , которую вы упоминаете,  меньше чем на кольцевом. А Су по графику больше .
Физики работы полукольцевого крыла Вы не понимаете.
Очень признателен вам за вашу экспертизу моих понятий , может покажете свои знания  в этой области? Буду признателен, я этим очень сильно интересуюсь в последнее время ..
 
Подозреваю, что Вы не различаете переход из ламинарного потока в турбулентный и срыв потока - а это две очень большие разницы.
Вот дословно текст статьи автор Е.А. Украинец :-
В (1) показано , что влияние наддува и отсоса на характер обтекания крыла существенно разное:в отличие от наддува, при отсосе может быть реализован прирост отрицательного градиента давления вдоль всей хорды крыла в направлении к винту , что в значительной мере способствует сохранению безотрывного обтекания крыла в широком диапазоне углов атаки.
  В.П. а где вы нашли что я рассуждал о турбулентном как  о срыве потока? А вы сами проверяли , будет ли перед винтом поток ламинарный или турбулентный ,можете сослаться на  опыт ? Может быть проводились исследования по этому вопросу и вам есть на что сослаться? ..Иначе ваши слова
без большой ошибки можно считать точку перехода в носке профиля.
просто голословное утверждение ..Вот Е.А. Украинец различает наддув от подсоса, видимо есть на то причина !
Боюсь, разговаривать нам с Вами ( при всем моем уважении) более не о чем. Ламинарный поток в контексте движущегося в нем тела - это просто стоящий на месте воздух, вода, либо иная сплошная среда ( и плевать я хотел на молекулы, атомы, кварки и пр - для задач, стоящих перед конструктором они не нужны, в данном случае.). Когда через это застойное болото пролетает ( проплывает) тело - очень сложно добиться того, чтобы прямо от носка не начинались вихри.
Можете сами в корыто с водой капнуть бензина, образующего на поверхности радужную пленку и до посинения таскать по поверхности разные тела, добиваясь, чтобы на пленке отсутствовали водоворотики.
P.S. Лучше бы всю галиматью, отложившуюся в Вашей голове из-за бессистемного чтения разнородных материалов, стереть ластиком и попытаться с нуля, шаг за шагом, и пытаясь осознать каждый из них, проштудировать классическую аэродинамику, хотя бы в популярном изложении - уверяю Вас, что с точки зрения достижения результата это стократ полезнее мудрствований.
С уважением (поверьте), В.П.Лапшин
 
может покажете свои знания  в этой области? Буду признателен, я этим очень сильно интересуюсь в последнее время ..
Не буду. Ибо Ваш интерес сводится к бесперспективной позиции: "существует два мнения: одно - мое, другое - неправильное"
В статье, кстати, полукольцевое крыло не рассматривается. Там только кольца с разным соотношением верхней и нижней хорд.
 
В статье, кстати, полукольцевое крыло не рассматривается. Там только кольца с разным соотношением верхней и нижней хорд.
Опять лукавите,верхняя дужка нужна для жесткости и никакого аэродинамического смысла не имеет, иначе какой  смысл сравнивать ,и нужно тогда вводить ещё и параметр размеров верхней дужки, чего как видно никто и не делает ..Сравнивают разные   компоновки  одинаковых аэродинамических поверхностей по площади и с одинаковой подводимой мощностью ! Становится понятным что вы просто не  можете  что либо объяснить, потому как  не понимаете заложенный смысл эксперимента ..Ну и слава богу , вам то это и ни к чему ! В классической аэродинамике это не присутствует, значит и напрягаться не нужно .. 😉
 
1. верхняя дужка нужна для жесткости и никакого аэродинамического смысла не имеет

2. иначе нужно тогда вводить ещё и параметр размеров верхней дужки, чего как видно никто и не делает

3. вы просто не  можете  что либо объяснить, потому как  не понимаете заложенный смысл эксперимента

4. В классической аэродинамике это не присутствует, значит и напрягаться не нужно
1. Это - не более, как ваши домыслы. Поэтому - пропустим.
2. Задачи оценить влияние соотношения, повидимому, просто не стояло. Поэтому взяли два случая и построили на одном графике. Но кольцо то - замкнутое! Т.е. как была кольцевая насадка, так и осталась. Только с другим соотношением хорд. И работает как насадка. Подобные эксперименты проводились в ЦАГИ. И на форуме была ссылка на эти работы.
3. А что объяснять? Никаких новых эффектов здесь нет. Только новые количественные данные. Я уже написал про ЦАГИ.
4. А это ничего, что все расчеты выполнены в рамках классической аэродинамики? Или Вы даже этого не заметили, в пылу опровержений?
Лучше поищите первую статью на которую ссылаются в работе. Там эксперимент и может быть что-то действительно интересное.
 
Но кольцо то - замкнутое! Т.е. как была кольцевая насадка, так и осталась. Только с другим соотношением хорд. И работает как насадка. Подобные эксперименты проводились в ЦАГИ. И на форуме была ссылка на эти работы.
..Сравнивают разные   компоновки  одинаковых аэродинамических поверхностей по площади и с одинаковой подводимой мощностью ! Становится понятным что вы просто не  можете  что либо объяснить, потому как  не понимаете заложенный смысл эксперимента ..Ну и слава богу , вам то это и ни к чему ! 
А что , в своих экспериментах с кольцевой насадкой  ЦАГИ говорили о росте Су или всё таки о росте тяги? Как может быть связана кольцевая насадка с подъёмной силой, через какие процессы?  Вы подтвердили мои слова о своём непонимании статьи, зачем же тогда давать свои коменты?
 
Как может быть связана кольцевая насадка с подъёмной силой, через какие процессы?  
Кошмар какой!
Представьте кольцевую насадку, как два любимых Вами полукольца. Нижнее тянет вверх, верхнее - вниз. И оба вместе тянут вперед.
Если верхнее и нижнее кольца отличаются - появится вертикальная сила.
Так понятно? Могу громче. ;D
 
Если верхнее и нижнее кольца отличаются - появится вертикальная сила. 
Почитайте внимательно отчёт ЦАГИ, там говорится о эффективности места расположения винта по хорде насадки, ещё там есть про длину насадки - связывают ухудшение эффективности с увеличением Сх, Есть исследования по высоте профиля, но там ни слова нет про Су создаваемое насадкой !Забыл про ещё один нюанс,  который отмечают в отчёте ЦАГИ -для большей тяги винт должен стоять над самой вершиной профиля, при любом другом расположении тяга  у комплекса винт- насадка всегда будет хуже..  Про различие хорд у одной насадки и создание за счёт этого подъёмной силы ваше ноу-хау, и вас с ним поздравляю ! Правда при увеличенной хорде у нижней половины насадки Сх будет больше, отсюда она будет создавать пикирующий момент, но это нюансы..Можно же её перевернуть !Срочно патентуйте, а то кто нибудь опередит ! 😉
 
Почитайте внимательно отчёт ЦАГИ, там говорится о эффективности места расположения винта по хорде насадки, ещё там есть про длину насадки 

Валера , а если вооружить полукольцо  двумя  соосными винтами   ?   
 
Валера , а если вооружить полукольцо  двумя  соосными винтами 
Соосные винты хороши. при большой скорости полёта , они отодвигают вырождение винта по скорости на бОльшие значения V полёта . Соосные винты увеличивают разницу Р перед винтами и за , но это происходит не по щучьеву велению . За счёт ухудшения топливной эффективности ВМУ , и применяют соосники для специфических целей..Вот , например, в СВП,  для создания давления в подушку и одновременно для создания тяги соосники были бы в самый раз, на военных монстрах  их и применяют. Что касается полукольца Кастера и на экрах - не вижу смысла..
 
Про различие хорд у одной насадки и создание за счёт этого подъёмной силы ваше ноу-хау, и вас с ним поздравляю ! 
Это не мое ноу-хау. Это то, что описано в украинской статье. Прочтите еще раз.
 
Прочтите еще раз.
Прочитал .. Ничего подобного вашему ноу-хау не нашёл . Видимо они до такой глубокой мысли просто не дошли, в пути находятся..А вот что касается Су кольцевого крыла( насадки) он =0.8 при угле атаки 14 град, и я могу объяснить природу подъёмной силы в этом случае..Нижняя часть насадки на таком угле будет создавать подъёмную силу, а верхняя часть только лобовое сопротивление,  поток будет приходить на неё под отрицательным углом , поэтому если убрать эту помеху, то Су вырастает практически вдвое , это только от одного обтекания. А если учитывать изменение направления потока верхних слоёв над полукольцом,поток  которых приходит на винт под углом и отдаёт ему эту часть кинетической энергии,  которая ввиде скоса потока за винтом тоже имеет свою составляющую в общей подъёмной силе !При таком раскладе  в общей сложности Су вырастет в разы, по сравнению с прямым крылом ! Может и не научным языком , но по сути ИМХО..
 
Прочитал .. Ничего подобного вашему ноу-хау не нашёл .
См. рис. 4 в статье Украинца.
А вот что касается Су кольцевого крыла( насадки) он =0.8 при угле атаки 14 град
А где Вы нашли такие цифры? Прежде чем что-то утверждать, желательно прочитать подписи под рисунками  ;D
я могу объяснить природу подъёмной силы в этом случае..Нижняя часть насадки на таком угле будет создавать подъёмную силу, а верхняя часть только лобовое сопротивление,  поток будет приходить на неё под отрицательным углом
С какой радости? Вся насадка вместе с винтом повернута на одинаковый угол.
Все дальнейшее - полный абсурд.
 
Назад
Вверх