Андрей не нужно рекордов, удивлять тут некого , а по жизни это лишнее мотор только подсадишь, безопасность -это главное.
Ещё одна Gazaile 2
Thread moderators:
Andrey7205
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Двигателю иногда не вредно кратковременно поднять обороты до 90% от максимальных, а больше он у меня и не выкрутит. На месте максимум 4600, на взлёте иногда выкручивает 5200. А максимально допустимые обороты этого двигателя 6200.
По самолёту скорость ограничена только из-за опасности словить большую перегрузку в термичку, естественно в неспокойной атмосфере сильно быстро летать нельзя.
По самолёту скорость ограничена только из-за опасности словить большую перегрузку в термичку, естественно в неспокойной атмосфере сильно быстро летать нельзя.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
так какой мощности мотор то ?
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
110л.с. был на автомобиле. С помощью теста с бруском на редукторе намерил 85л.с. но думаю было всё же немного больше
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Можно попросить поляру самолета сделать.
Скорость снижения на нескольких скоростях.
типа
120км/ч 1,5м/с
140км/ч 2м/с
Сх хочется понять какой.
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Хорошо, постараюсь сделать. Только сильно тормозит вращающийся винт на задросселированном двигателе.
Лучше заглушить мотор: погрешность будет заметно меньше.
Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Но в безопасном месте.
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Если заглушу мотор, по моему не факт что винт остановится. По крайней мере на земле обороты малого газа 800, а в воздухе при скорости 140 км/ч. ниже 1500 не падают. Конечно можно попробовать на время максимально снизить скорость, тогда может получиться остановить.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
думаю не стоит экспериментировать с отключениями, на малой скорости не такое большое влияние винта, там надо буквально несколько точек, дальше можно аппроксимировать, там квадратичная зависимость. и начиная от скорости максимального качества и дальше, не надо на меньше скорости.
На некоторой скорости винт обязательно остановится - тем более, для Вашего, сравнительно скоростного, самолета; после этого он вряд ли раскрутится при увеличении скорости. В случае полета над аэродромом снижения безопасности не вижу: посадки с выключенным мотором практиковались и на совсем нескоростной Авиатике (V ооколо 100 км/ч) и на почти вдвое более скоростном Китенке (МАИ-223).Винт и там и там вел себя одинаково.
При снижении скорости до 1.1 скорости сваливания, винт остановится гарантированно, с запасом - особенно, если выпустить для этого закрылки.
Может сначала проверить что со сваливанием самолёта, и отработать посадку с 3 разворота на мг, уже потом пробовать выключать двигатель.
Леш зачем она тебе, парень только влётываться начинает не грузите его заморочками, ему сейчас нужно не экспериментировать, а влётываться . Машина новая, сырая косяки со временем пойдут это как здрасьте и не дай Бог на одном из экспериментов.Нашему сообществу нужна больше безопасность чем эксперименты и так прижали .............
А вот в этом плане нужен опытный пилот инструктор которому это не в новинку и обучение, штопор да ещё на мало освоенном самолете.............это нужно знать как действовать тем более пилот наверняка в таком режиме не бывал.
Штопор со сваливанием как бы разные вещи.
Ром я знаю, просто у новичка это сваливание даже при небольшом скольжении вполне может перерасти в штопор, сам так попадал не раз, но помогал запас высоты. Машина по всему достаточно легко пойдёт в этот режим с этим профилем крыла, а вот вывод............не знаю , не знаю, тем боле при его центровке это может быть и плоский штопор.
Построить прекрасный самолёт это одно, а вот грамотно его эксплуатировать , знать все тонкости его аэродинамики- это совсем другое и поэтому я и пишу эти строки дабы Андрей крепко подумал прежде чем идти на эксперименты. Летает самолет и хорошо летает и слава Богу, не стоит подталкивать к тому, что прекрасный мастер пока не освоил. Если уж так захочется то тут только через дополнительное обучение и больше никак.
Yablokov
Я люблю строить самолеты!
Не проще усадить в самолет опытного летчика испытателя и проверить все параметры .Потом составить РЛЭ и спокойно эксплуатировать)
Это было бы наилучшим вариантом развития событий.
candid
Люблю самолёты!
На больших углах РН будет сильно затеняться ГО, а нижняя часть не будет работать вообще, поэтому из штопора выход будет с особенностями. На таком даже на сваливание опасно летать.
На всех пилотажниках, которые обязаны выходить из штопора на раз-два, РН сильно развит внизу, ниже ГО.
На всех пилотажниках, которые обязаны выходить из штопора на раз-два, РН сильно развит внизу, ниже ГО.
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Есть много отчётов об испытаниях этих самолётов. Вот один из них, у него немного слабее двигатель и он тяжелее моего килограмм на 20. Гугл перевод с французского, можно понять
:
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Даниэль СЕРРЕ
Летчик-испытатель легкого самолета
1- ТЕМА ОТЧЕТА - ИСТОРИЯ:
В соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных летательных аппаратов, была проведена проверка соответствия действующих технических условий, а также демонстрационные полеты соответствия для устройства УЛМ, обозначенного под наименованием:
"ГАЗЕЛЬ 2"
Для этого самолет предварительно идентифицирован: W 09 DJ, получил от органов гражданской авиации Франции временное удостоверение личности, датированное 22 сентября 2016 года и действительное до 21 сентября 2017 года.
2- ИДЕНТИФИКАЦИЯ/ОПИСАНИЕ:
2.1 Идентификация:
Тип "ГАЗЕЛЬ 2"
Серийный номер: 141
Категория: Сверхлегкий моторизованный
Опознавательный знак: W09 DJ
Идентификационный код: F-JBGQ
2.2 Описание самолета:
«ГАЗАЙЛ-2» — это низкоплан-моноплан, построенный из дерева и карбона с частичной карбоновой обшивкой.
Неразъемный горизонтальный стабилизатор представляет собой единую деталь.
Двухместная кабина, расположенная бок о бок, оснащена откидывающейся вперед кабиной для доступа на борт.
Трехопорное шасси оснащено дисковыми тормозами, управление которыми вынесено на центральную консоль кабины.
Основная ось — с композитным отвалом, передняя — с управляемой телескопической вилкой.
Силовой агрегат представляет собой трехцилиндровый двигатель TOYOTA объемом 998 куб. см VVTi, развивающий мощность 48 кВт при 5800 об/мин.
Оснащен ременным редуктором: передаточное число 1/1,88.
Топливные баки общей емкостью 54 л (в том числе 1 л неиспользуемый), размещены в фюзеляже, основной бак 27 л на полу перед лонжеронами, дополнительный бак 27 л перед приборной панелью. выплескивающийся в 7основной бак, как на самолетах типа DR400.
Устройство снабжено аварийным парашютом, размещенным за брандмауэром.
Рукоятка управления расположена в нижней части вертикальной панели приборной панели.
2.3 Технические характеристики:
Размах крыла 8,50 м
Площадь парусов .. 8,50 м2
Длина.5,55 м
Ширина...1,12 м
Средняя аэроверевка 1000 м
- Рули:
Размах плавников 0,82 м
Размах крыла горизонтального оперения 2,20 м.
Размах крыла по вертикальному оперению.. 0,94 м
Посадочный модуль:
Расстояние между передними и задними колесами0,945 м
- Масса:
Вес пустого снаряжения 302 кг
Максимальная взлетная 472.5 кг
Полезная нагрузка170,5 кг
Емкость бака..54 л
Резерв на дне бака .1 л
2.4 Ограничения характеристических скоростей:
ВНЕ 260 км/ч
ВНО.200 км/ч
скорость 215 км/ч
VFE (функция отклонения закрылков) между 170 км/ч и 90 км/ч
Против 0,64 км/ч
Наилучшая скорость планирования (гладкая)......130 км/ч
Боковой ветер20 узлов
2.5 Ограничения двигателя:
Максимальные обороты. 5800 об/мин
Частота вращения двигателя при 75%............................4500 об/мин
Максимальная температура выхлопных газов (EGT): 750°C
Максимальная температура масла: 140°C
Давление масла: минимум 150 кПа, максимум 500 кПа
Давление топлива: 300 кПа (инжекторный двигатель)
Тип топлива: ЕВРОСУПЕР РОЗ 95,
2.6 Регулировка винта:
Гребной винт с фиксированным шагом, регулируемый по земле, представляет собой «E-PROPS». Его диаметр составляет 152 см.
2.7 Масса и баланс:
Было проведено взвешивание пустого бака прибора. С учетом оборудования на борту его масса пустого составляет: 302,00 кг. Пустое центрирование соответствует 25,6% CMA.
2.8 Обзор салона:
Ширина кабины позволяет принимать пилотов разного роста и комплекции; однако для небольших размеров (как в моем случае) необходим комплект подушек. Распорки не регулируются,
За сиденьями объем возможного багажного отделения позволяет хранить документацию и дорожную сумку.
Ремни безопасности в стиле «ралли-кар» легко регулируются.
Набор основных органов управления и их ход могут быть адаптированы для пилотов разного роста. Они не мешают инструментальному чтению.
Внешний вид приборной панели современный.
Внешняя видимость на земле очень хорошая.
3 - ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ:
3.1 Начало работы Рейтинг QDV: (масса устройства: 394,25 кг).
- Начиная:
Обычная процедура, соответствующая двигателю "TOYOTA". Чтение показаний приборов не вызывает затруднений, несмотря на то, что используется система на жидкокристаллическом экране.
- Прокатка:
Передний и боковой обзор при рулении отличный. Пропорции руля направления гибкие, малый радиус поворота, таким образом, облегчает эволюцию на земле.
Регулятор газа позволяет регулировать скорость качения.
Использование тормозов необходимо только для остановки.
- Взлет:
Проверка соосности и установки мощности требует некоторого внимания (большой крутящий момент двигателя).
Длина прокатки до линии составляет примерно 150 м. Взлет со скоростью 80 км/ч и отображение набора высоты; Получение рекомендованного Vi практически мгновенно.
- Взбираться :
Подъем Vi дает нам 100 км/ч и БД указанный вариометр: + 1000 футов/мин при 4350 об/мин.
Альпинистские эволюции не требуют особого внимания к пилотированию (сопряжению). Устройство очень маневренное по всем трем осям. Проверить симметрию (шар) относительно легко.
- Посадка:
Отображение обрезки и параметров очень просто. Крутящий момент двигателя низкий. При 4500 об/мин и мощности 75% Vi разгоняется до 185 км/ч.
Поиск Vi (120 км/ч) для подготовки к условиям попутного ветра дает нам частоту вращения двигателя 3300 об/мин.
3.2 Влияние органов управления динамической продольной устойчивостью:
В крейсерской конфигурации при 75% ПМК выполнение «дуплетов» амортизируется в 2,5 периода. Там нет диапазона неэффективности, элементы управления реагируют сразу. В крейсерской конфигурации «удержание» на скорости 120 км / ч побочные эффекты незначительны: рыскание назад < 10 °, несуществующее индуцированное рыскание, слабый индуцированный крен.
- Статическая продольная устойчивость:
Выбранный Vio имел скорость 130 км/ч. Поиск усилия производился между Vio и Vs1, а Vio и Vi max 10%; тянущая и толкающая силы одинаковы. Найденное значение равно 0,5 даН.
Статическая нестабильность незначительна, крутизна усилия положительная.
- Управляемость на поворотах:
Наклон напряжения положительный, с Eδm: + 0,8 даН (Φ=45°).
3.3 Медленный полет - сваливание:
- Уменьшенный двигатель
Срывы представляют собой во время замедления постоянный наклон усилия. На 10 км/ч появляются легкие вибрации до подобия падения, сопровождающиеся легкими колебаниями по крену.
Указанная скорость в момент сваливания (закрылки 2-я насечка) составляет 52 км/ч.
После этого восстановление контроля происходит почти немедленно.
Всегда можно в любой момент остановить замедление до 1,02 Vs, без затруднений с управлением по трем осям.
- Двигатель на 75% PMC
На прямой крутящие моменты небольшие, контроль наклона осуществляется без затруднений. В поворотах происходит крен со стороны поворота в момент сваливания; это явление легко поддается контролю.
Предупреждающие знаки появляются задолго до сброса (вибрация на 74 км/ч, опускание на 68 км/ч плавное; зарегистрированные значения при выпущенных закрылках: вибрация 56 км/ч и сваливание на 46 км/ч.
Потеря высоты достигает максимум 150 футов.
3.4 Боковая маневренность:
Эффективность элеронов удовлетворительная; устройство, стабилизированное на уровне 1,4 Вс, имеет время наклона 45°/45° за 2,5 секунды. Во время этого маневра легко управлять задним ходом благодаря эффективному рулю направления.
3.5
Поперечная устойчивость:
При крейсерском угле наклона 65% мы достигаем угла наклона 15° без подсоса руля направления. Усилия на органах управления поступательные и положительные, удержание положения не представляет особых трудностей, за исключением силы подъема носа порядка: 1,5 даН.
Двугранный эффект:
Из стабилизированного бокового скольжения постепенное освобождение варпа возвращает самолет к нулевому крену; классическое поведение.
Эффект флюгера:
Из горизонтального заноса крыльев отпускание руля отменяет прокрутку за горизонт и занос (хорошо).
Спиральная стабильность:
Отлично, так как управление элеронами заблокировано в нейтральном положении, легко: создавать, контролировать, отменять поворот с помощью единственного использования педалей руля направления. Тем не менее, необходимо небольшое корректирующее воздействие на руль высоты, чтобы поддерживать постоянную дифферентовку. Крен, возникающий при стабилизированных поворотах, отсутствует.
Динамическая стабильность:
Выполнение дуплета рулевого управления имеет небольшую амплитуду наклона и заноса, явление немедленно прекращается.
3.6 Варианты мощности:
Изменения мощности создают низкие крутящие моменты по трем осям, которыми можно немедленно управлять. Усилия составляют от 1 даН до 3 даН для подъемных балок. Управление траекториями осуществляется без особого труда. Это очень положительно сказывается при уходе на второй круг на малой скорости и максимальной мощности.
3.7 Посадка:
Стабилизированный на уровне 1,3 Vs контроль плоскости в финале позволяет поддерживать относительную точность точки касания.
Эта фаза полета не требует значительных усилий по кабрированию во время маневра выравнивания и уровня торможения. Удержание оси при крене и пролете требует некоторого воздействия на педали руля направления для сохранения траектории.
Погодная ситуация:
Все полеты проходили в идеальных метеоусловиях: безветренная, видимость более 10 км, стабильная воздушная масса.
4 - РЕЗУЛЬТАТЫ И КОММЕНТАРИИ:
4.1 Взлетные характеристики: (рейс №5)
Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии
Длина подшипника
137м
Прогрессивное ускорение для управления наземной траекторией
Проход 15 м
258м
РАН
4.2 Посадочные характеристики: (рейс № 6)
Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии
Проход 15 м
325м
Длина подшипника
170м
4.3 Расход:
На всех рейсах средний расход составлял примерно 9,5 литров в час.
4.4 Адаптация двигателя — испытания на охлаждение
(ФАР 23.1041 1043 1047) (том 2)
Все зарегистрированные температуры демонстрируют правильную работу системы охлаждения.
5 ВЫВОДЫ:
В период с 23 по 24 марта 2017 года на аэродроме SAINT GIRONS ANTICHAN были проведены летные испытания для оценки, проверки и корректировки опознавательного знака сверхлегкого "ГАЗАЙЛ-2": W 09 DJ.
Целью этих испытаний являлась проверка соответствия и летных качеств аппарата «ГАЗАЙЛ-2» в соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных самолетов.
Всего было выполнено 6 полетов, составляющих 02:40 полета, чтобы охватить все точки, подлежащие проверке.
Проведенные различные измерения приводят к следующим замечаниям:
- скорость сваливания соответствует максимально разрешенному стандарту.
- хотя шумовые замеры не проводились, "ГАЗЕЛЬ 2" относительно тихая.
- летные качества «ГАЗАЙЛ-2» во всем диапазоне часто используемых скоростей соответствуют нормативу.
- При обращении с ним требуются определенные меры предосторожности из-за его малого веса в полете и чувствительности органов управления. Использование в турбулентных атмосферных условиях возможно при соблюдении обычных мер предосторожности.
Сделано в Сент-ОБАН, 12 апреля 2017 года.
Даниэль СЕРРЕ
Летчик-испытатель легких самолетов
:
РЕЗУЛЬТАТЫ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Даниэль СЕРРЕ
Летчик-испытатель легкого самолета
1- ТЕМА ОТЧЕТА - ИСТОРИЯ:
В соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных летательных аппаратов, была проведена проверка соответствия действующих технических условий, а также демонстрационные полеты соответствия для устройства УЛМ, обозначенного под наименованием:
"ГАЗЕЛЬ 2"
Для этого самолет предварительно идентифицирован: W 09 DJ, получил от органов гражданской авиации Франции временное удостоверение личности, датированное 22 сентября 2016 года и действительное до 21 сентября 2017 года.
2- ИДЕНТИФИКАЦИЯ/ОПИСАНИЕ:
2.1 Идентификация:
Тип "ГАЗЕЛЬ 2"
Серийный номер: 141
Категория: Сверхлегкий моторизованный
Опознавательный знак: W09 DJ
Идентификационный код: F-JBGQ
2.2 Описание самолета:
«ГАЗАЙЛ-2» — это низкоплан-моноплан, построенный из дерева и карбона с частичной карбоновой обшивкой.
Неразъемный горизонтальный стабилизатор представляет собой единую деталь.
Двухместная кабина, расположенная бок о бок, оснащена откидывающейся вперед кабиной для доступа на борт.
Трехопорное шасси оснащено дисковыми тормозами, управление которыми вынесено на центральную консоль кабины.
Основная ось — с композитным отвалом, передняя — с управляемой телескопической вилкой.
Силовой агрегат представляет собой трехцилиндровый двигатель TOYOTA объемом 998 куб. см VVTi, развивающий мощность 48 кВт при 5800 об/мин.
Оснащен ременным редуктором: передаточное число 1/1,88.
Топливные баки общей емкостью 54 л (в том числе 1 л неиспользуемый), размещены в фюзеляже, основной бак 27 л на полу перед лонжеронами, дополнительный бак 27 л перед приборной панелью. выплескивающийся в 7основной бак, как на самолетах типа DR400.
Устройство снабжено аварийным парашютом, размещенным за брандмауэром.
Рукоятка управления расположена в нижней части вертикальной панели приборной панели.
2.3 Технические характеристики:
Размах крыла 8,50 м
Площадь парусов .. 8,50 м2
Длина.5,55 м
Ширина...1,12 м
Средняя аэроверевка 1000 м
- Рули:
Размах плавников 0,82 м
Размах крыла горизонтального оперения 2,20 м.
Размах крыла по вертикальному оперению.. 0,94 м
Посадочный модуль:
Расстояние между передними и задними колесами0,945 м
- Масса:
Вес пустого снаряжения 302 кг
Максимальная взлетная 472.5 кг
Полезная нагрузка170,5 кг
Емкость бака..54 л
Резерв на дне бака .1 л
2.4 Ограничения характеристических скоростей:
ВНЕ 260 км/ч
ВНО.200 км/ч
скорость 215 км/ч
VFE (функция отклонения закрылков) между 170 км/ч и 90 км/ч
Против 0,64 км/ч
Наилучшая скорость планирования (гладкая)......130 км/ч
Боковой ветер20 узлов
2.5 Ограничения двигателя:
Максимальные обороты. 5800 об/мин
Частота вращения двигателя при 75%............................4500 об/мин
Максимальная температура выхлопных газов (EGT): 750°C
Максимальная температура масла: 140°C
Давление масла: минимум 150 кПа, максимум 500 кПа
Давление топлива: 300 кПа (инжекторный двигатель)
Тип топлива: ЕВРОСУПЕР РОЗ 95,
2.6 Регулировка винта:
Гребной винт с фиксированным шагом, регулируемый по земле, представляет собой «E-PROPS». Его диаметр составляет 152 см.
2.7 Масса и баланс:
Было проведено взвешивание пустого бака прибора. С учетом оборудования на борту его масса пустого составляет: 302,00 кг. Пустое центрирование соответствует 25,6% CMA.
2.8 Обзор салона:
Ширина кабины позволяет принимать пилотов разного роста и комплекции; однако для небольших размеров (как в моем случае) необходим комплект подушек. Распорки не регулируются,
За сиденьями объем возможного багажного отделения позволяет хранить документацию и дорожную сумку.
Ремни безопасности в стиле «ралли-кар» легко регулируются.
Набор основных органов управления и их ход могут быть адаптированы для пилотов разного роста. Они не мешают инструментальному чтению.
Внешний вид приборной панели современный.
Внешняя видимость на земле очень хорошая.
3 - ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ:
3.1 Начало работы Рейтинг QDV: (масса устройства: 394,25 кг).
- Начиная:
Обычная процедура, соответствующая двигателю "TOYOTA". Чтение показаний приборов не вызывает затруднений, несмотря на то, что используется система на жидкокристаллическом экране.
- Прокатка:
Передний и боковой обзор при рулении отличный. Пропорции руля направления гибкие, малый радиус поворота, таким образом, облегчает эволюцию на земле.
Регулятор газа позволяет регулировать скорость качения.
Использование тормозов необходимо только для остановки.
- Взлет:
Проверка соосности и установки мощности требует некоторого внимания (большой крутящий момент двигателя).
Длина прокатки до линии составляет примерно 150 м. Взлет со скоростью 80 км/ч и отображение набора высоты; Получение рекомендованного Vi практически мгновенно.
- Взбираться :
Подъем Vi дает нам 100 км/ч и БД указанный вариометр: + 1000 футов/мин при 4350 об/мин.
Альпинистские эволюции не требуют особого внимания к пилотированию (сопряжению). Устройство очень маневренное по всем трем осям. Проверить симметрию (шар) относительно легко.
- Посадка:
Отображение обрезки и параметров очень просто. Крутящий момент двигателя низкий. При 4500 об/мин и мощности 75% Vi разгоняется до 185 км/ч.
Поиск Vi (120 км/ч) для подготовки к условиям попутного ветра дает нам частоту вращения двигателя 3300 об/мин.
3.2 Влияние органов управления динамической продольной устойчивостью:
В крейсерской конфигурации при 75% ПМК выполнение «дуплетов» амортизируется в 2,5 периода. Там нет диапазона неэффективности, элементы управления реагируют сразу. В крейсерской конфигурации «удержание» на скорости 120 км / ч побочные эффекты незначительны: рыскание назад < 10 °, несуществующее индуцированное рыскание, слабый индуцированный крен.
- Статическая продольная устойчивость:
Выбранный Vio имел скорость 130 км/ч. Поиск усилия производился между Vio и Vs1, а Vio и Vi max 10%; тянущая и толкающая силы одинаковы. Найденное значение равно 0,5 даН.
Статическая нестабильность незначительна, крутизна усилия положительная.
- Управляемость на поворотах:
Наклон напряжения положительный, с Eδm: + 0,8 даН (Φ=45°).
3.3 Медленный полет - сваливание:
- Уменьшенный двигатель
Срывы представляют собой во время замедления постоянный наклон усилия. На 10 км/ч появляются легкие вибрации до подобия падения, сопровождающиеся легкими колебаниями по крену.
Указанная скорость в момент сваливания (закрылки 2-я насечка) составляет 52 км/ч.
После этого восстановление контроля происходит почти немедленно.
Всегда можно в любой момент остановить замедление до 1,02 Vs, без затруднений с управлением по трем осям.
- Двигатель на 75% PMC
На прямой крутящие моменты небольшие, контроль наклона осуществляется без затруднений. В поворотах происходит крен со стороны поворота в момент сваливания; это явление легко поддается контролю.
Предупреждающие знаки появляются задолго до сброса (вибрация на 74 км/ч, опускание на 68 км/ч плавное; зарегистрированные значения при выпущенных закрылках: вибрация 56 км/ч и сваливание на 46 км/ч.
Потеря высоты достигает максимум 150 футов.
3.4 Боковая маневренность:
Эффективность элеронов удовлетворительная; устройство, стабилизированное на уровне 1,4 Вс, имеет время наклона 45°/45° за 2,5 секунды. Во время этого маневра легко управлять задним ходом благодаря эффективному рулю направления.
3.5
Поперечная устойчивость:
При крейсерском угле наклона 65% мы достигаем угла наклона 15° без подсоса руля направления. Усилия на органах управления поступательные и положительные, удержание положения не представляет особых трудностей, за исключением силы подъема носа порядка: 1,5 даН.
Двугранный эффект:
Из стабилизированного бокового скольжения постепенное освобождение варпа возвращает самолет к нулевому крену; классическое поведение.
Эффект флюгера:
Из горизонтального заноса крыльев отпускание руля отменяет прокрутку за горизонт и занос (хорошо).
Спиральная стабильность:
Отлично, так как управление элеронами заблокировано в нейтральном положении, легко: создавать, контролировать, отменять поворот с помощью единственного использования педалей руля направления. Тем не менее, необходимо небольшое корректирующее воздействие на руль высоты, чтобы поддерживать постоянную дифферентовку. Крен, возникающий при стабилизированных поворотах, отсутствует.
Динамическая стабильность:
Выполнение дуплета рулевого управления имеет небольшую амплитуду наклона и заноса, явление немедленно прекращается.
3.6 Варианты мощности:
Изменения мощности создают низкие крутящие моменты по трем осям, которыми можно немедленно управлять. Усилия составляют от 1 даН до 3 даН для подъемных балок. Управление траекториями осуществляется без особого труда. Это очень положительно сказывается при уходе на второй круг на малой скорости и максимальной мощности.
3.7 Посадка:
Стабилизированный на уровне 1,3 Vs контроль плоскости в финале позволяет поддерживать относительную точность точки касания.
Эта фаза полета не требует значительных усилий по кабрированию во время маневра выравнивания и уровня торможения. Удержание оси при крене и пролете требует некоторого воздействия на педали руля направления для сохранения траектории.
Погодная ситуация:
Все полеты проходили в идеальных метеоусловиях: безветренная, видимость более 10 км, стабильная воздушная масса.
4 - РЕЗУЛЬТАТЫ И КОММЕНТАРИИ:
4.1 Взлетные характеристики: (рейс №5)
Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии
Длина подшипника
137м
Прогрессивное ускорение для управления наземной траекторией
Проход 15 м
258м
РАН
4.2 Посадочные характеристики: (рейс № 6)
Проведенные измерения
Взлетно-посадочная полоса 34
Комментарии
Проход 15 м
325м
Длина подшипника
170м
4.3 Расход:
На всех рейсах средний расход составлял примерно 9,5 литров в час.
4.4 Адаптация двигателя — испытания на охлаждение
(ФАР 23.1041 1043 1047) (том 2)
Все зарегистрированные температуры демонстрируют правильную работу системы охлаждения.
5 ВЫВОДЫ:
В период с 23 по 24 марта 2017 года на аэродроме SAINT GIRONS ANTICHAN были проведены летные испытания для оценки, проверки и корректировки опознавательного знака сверхлегкого "ГАЗАЙЛ-2": W 09 DJ.
Целью этих испытаний являлась проверка соответствия и летных качеств аппарата «ГАЗАЙЛ-2» в соответствии с постановлением от 23 сентября 1998 г., касающимся сверхлегких моторных самолетов.
Всего было выполнено 6 полетов, составляющих 02:40 полета, чтобы охватить все точки, подлежащие проверке.
Проведенные различные измерения приводят к следующим замечаниям:
- скорость сваливания соответствует максимально разрешенному стандарту.
- хотя шумовые замеры не проводились, "ГАЗЕЛЬ 2" относительно тихая.
- летные качества «ГАЗАЙЛ-2» во всем диапазоне часто используемых скоростей соответствуют нормативу.
- При обращении с ним требуются определенные меры предосторожности из-за его малого веса в полете и чувствительности органов управления. Использование в турбулентных атмосферных условиях возможно при соблюдении обычных мер предосторожности.
Сделано в Сент-ОБАН, 12 апреля 2017 года.
Даниэль СЕРРЕ
Летчик-испытатель легких самолетов