Помимо зольности бензина, есть еще один момент, тетраэтил свинец оставняет на клапане своеобразный кокс со свинцом, который выполняет роль своеобразной сухой смазки. В случае с автобензином это отложения смолы, на которую ложится несгоревшее масло, коксование происходит быстрее. Допуски для направляющих клапанов жёсткие, ввиду большой рабочей температуры головки и её расширения. При переохлаждении мотора головка остывает быстрее клапана и при наличии достаточного количества кокса, мощности пружины не хватает нормально закрыть клапан, со всеми вытекающими.
Про детонацию, поинтересуйтесь моторными числами для разных бензинов, как думаете что такое 115? Водяные моторы менее критичны к детонации в виду, того что одним из инициатором её являются горячие частички кокса в ТВС со свечей, стенок камеры сгорания, клапанов их температура на прямую связана с температурой головы, а у водняных она априори ниже.
Есть ещё момент, это содержание лёгких углеводородов, которое строго регламентируется для авиабензина, и практически не контролируется у авто. Этот показатель определяет возможность бензина кипеть и в карбе, и трубопроводах при высокой температуре и падении давления.
Касательно конверсии могу сказать следующее.
1. Это редуктор. Люди которые их делают имеют смутное представление об авиационном моторостроении и проектировании авиамоторов. В стремлении сделать мотор легче, считают редуктор по общемашиностроительным нормам, это в корне не верно, ибо не учитывается куча факторов.
2. Это маховик. Опять же хотят выиграть в массе, режут его забывая о том что момент инерции его - есть показатель равномерности вращения в цикле. А это время жизни зубов редуктора.
3. Это маcлосистема. Много знаете авиа моторов с мокрым картером?
4. Это привод агрегатов. Тут для химика можно сделать попущения, однако всёж лучше иметь жёсткую кинематику. В особенности насосы.
5. Это дублирование впрыска и зажигания. Скажем субарик не позволит впендюрить ещё свечку, а вот Honda L15 I-DSI имеет 2 свечи на цилиндр, он длинноходен и вполне себе неплохой кандидат на звание авиационного, с учётом вышесказанного.
Нужен маленький заводик, чем я собственно и занимаюсь.
Про детонацию, поинтересуйтесь моторными числами для разных бензинов, как думаете что такое 115? Водяные моторы менее критичны к детонации в виду, того что одним из инициатором её являются горячие частички кокса в ТВС со свечей, стенок камеры сгорания, клапанов их температура на прямую связана с температурой головы, а у водняных она априори ниже.
Есть ещё момент, это содержание лёгких углеводородов, которое строго регламентируется для авиабензина, и практически не контролируется у авто. Этот показатель определяет возможность бензина кипеть и в карбе, и трубопроводах при высокой температуре и падении давления.
Касательно конверсии могу сказать следующее.
1. Это редуктор. Люди которые их делают имеют смутное представление об авиационном моторостроении и проектировании авиамоторов. В стремлении сделать мотор легче, считают редуктор по общемашиностроительным нормам, это в корне не верно, ибо не учитывается куча факторов.
2. Это маховик. Опять же хотят выиграть в массе, режут его забывая о том что момент инерции его - есть показатель равномерности вращения в цикле. А это время жизни зубов редуктора.
3. Это маcлосистема. Много знаете авиа моторов с мокрым картером?
4. Это привод агрегатов. Тут для химика можно сделать попущения, однако всёж лучше иметь жёсткую кинематику. В особенности насосы.
5. Это дублирование впрыска и зажигания. Скажем субарик не позволит впендюрить ещё свечку, а вот Honda L15 I-DSI имеет 2 свечи на цилиндр, он длинноходен и вполне себе неплохой кандидат на звание авиационного, с учётом вышесказанного.
Нужен маленький заводик, чем я собственно и занимаюсь.
