Ил-103

[=ALFA=]

считаю что в машинах этого класса все должно быть безусловным и полноценным.имею в виду безусловную четырехместность и полноценные авиационные шасси,естественно убираемые.переднюю стойку в том виде как она есть считаю просто недоразумением.Шасси Муни,к примеру...то,что называется-все гениальное-просто!Образец бюджетной и технологической простоты,но в духе взрослых авиационных традиций-все убирается.

 

[INTECHNO]

Для начала, что бы понять почему он именно такой и не какой другой нужно вернуться к истокам:
- Было выдано техническое задание на разработку учебного самолета, что бы простой, что бы надежный, что бы крепкий, что бы молозатратный в эксплуатации. Вот и все от этого и шло, шасси неубираюшееся для простоты, надежности, безопасности. Управление винтомоторной установкой максимально облегчено и разработано для учебных полетов. Колеса маленькие, так и планировалось эксплуатировать на подготовленных учебных аэродромах.
Из мест смазки только подшипники колес и тросовое управление, все тяги выполнены с подшипниками закрытого типа и не требуют смазки. Этот самолет испытывали на вертикальное падение, по моему с трех метров его бросали на землю (на металлический лист обильно смазанный маслом, что бы шасси сработало. Все прошло более чем успешно.
Мое мнение такое, возможно поставить на него турбированных поршневой двигатель из серии 360 (на 250 лс), винт в управлением, заменить приборное оборудование, заменить светотехнику на более легкую и менее энерго затратную, и установить колеса увеличенного размера (PARKER). И вы получите хороший самолет.

 

[Lapshin]

Этот самолет испытывали на вертикальное падение, по моему с трех метров его бросали на землю (на металлический лист обильно смазанный маслом, что бы шасси сработало. Все прошло более чем успешно.

Падения с 3 м не выдержит НИ ОДИН самолет, включая палубные истребители. В Нормах есть пункт насчет сбросовых испытаний - Вы ошибаетесь почти на порядок.
В остальном, с Вами можно согласиться - хотя к турбированным моторам я и отношусь с некоторым предубеждениям, особенно в российских условиях.
P.S. Просьбу о ВО, если можно, как-то прокомментируйте.

 

[MM]

Типа Ил-103 с ТВД, жалко название данного ЛА не очень хорошо звучит по русски. :🙂 Даже раскраска похожа.



Сравнение G-140TP и Ил-103:
Длина              8,9 и 8,0
Размах           10,6 и 10,56
Sкр                13,3 и 14,7
Gпуст              800 и 900
Gmax            1500 и 1300
Пол. нагр.        700 и 400
Nдв                 450 и 210
Vmax               425 и 250
Ny                  +6-4 и +4,4-2,2
Дальн.пол.     2000 и 1000

  ;D 😀 🙂 :-? 🙁 :'(

 

[Lapshin]

Да, очень неплохой аналог, сходство даже заставляет призадуматься о некоторой кореляции проектов.
Но, полагаю, простора в кабине Ил-103 будет побольше и аэродинамическое качества, как минимум, не хуже, несмотря на бОльший мидель.
Мне ТАК кажется.

 

[MM]

В некоторых источниках пишут что G-140TP может быть шестиместником. При этом дальн.пол. 1800км. Думаю простора в 4-х местном варианте будет не менее чем у Илюши. По качеству инфы у меня нет. Но т.к. удлинение крыла больше и нос более обтекаем, то возможно и тут, при одинаковом полетном весе и убранных шасси, будет получше чем у Ил-а.

 

[Freepilot]

Да, очень неплохой аналог, сходство даже заставляет призадуматься о некоторой кореляции проектов.
Но, полагаю, простора в кабине Ил-103 будет побольше и аэродинамическое качества, как минимум, не хуже, несмотря на бОльший мидель.
Мне ТАК кажется.

Если таковая кореляция облика и происходила, то только со стороны Бурхарда Гроба:

А. Пупков работу над обликом Ил-103 завершил в 1987 г

Представленный на фото летающий Гроб впервые был явлен авиационному сообществу в 2001-м, на выставке в Париже. 😉

 

[Lapshin]

В некоторых источниках пишут что G-140TP может быть шестиместником. При этом дальн.пол. 1800км. Думаю простора в 4-х местном варианте будет не менее чем у Илюши. По качеству инфы у меня нет. Но т.к. удлинение крыла больше и нос более обтекаем, то возможно и тут, при одинаковом полетном весе и убранных шасси, будет получше чем у Ил-а. 

Шестиместным этот самолет, понятно, можно сделать, установив три ряда кресел - и этот факт однозначно приводит к выводу, что ширина салона у Ил-103 больше, и заметно; длина мало сказывается на удобстве, если для ного задних места хватает - а на Ил-103 хватает. Насчет обтекаемости носа напомню, что сравнение сводки сопротивлений показывает, что у аккуратненького Мустанга с острым клювом Схо больше, нежели у монстрообразного Тандерболта с тупым носом, почти без кока винта...
Уборка шасси, безусловно, делает свое дело - но сравнение корректно вести при прочих равных.

Если таковая кореляция облика и происходила, то только со стороны Бурхарда Гроба:

А. Пупков работу над обликом Ил-103 завершил в 1987 г

Представленный на фото летающий Гроб впервые был явлен авиационному сообществу в 2001-м, на выставке в Париже.

Не исключаю - иначе, во время работы над ТП по Ил-103, G-140  неизбежно попался бы на глаза и был использован как в сравнительных таблицах, так и на предмет заимствования удачных решений.

 

[Freepilot]

Типа Ил-103 с ТВД, жалко название данного ЛА не очень хорошо звучит по русски. :🙂 Даже раскраска похожа.

Сравнение G-140TP и Ил-103:
Длина              8,9 и 8,0
Размах           10,6 и 10,56
Sкр                13,3 и 14,7
Gпуст              800 и 900
Gmax            1500 и 1300
Пол. нагр.        700 и 400
Nдв                 450 и 210
Vmax               425 и 250
Ny                  +6-4 и +4,4-2,2
Дальн.пол.     2000 и 1000

  ;D 😀 🙂 :-? 🙁 :'(

Уважаемый ММ провел работу, результаты её представил читателям форума на обозрение.
Видимо, что б мы сделали выходы.
Жаль что источников ММ не приводит.

Имеет смысл привести ЛТХ немецкого летающего Гроба более развернуто:

Летно-технические характеристики самолета G 140TP компании Grob     Utility  Aerobatic 
Геометрические данные 
Размах крыла, м  10,3 
Длина, м  8,9 
Высота, м  2,8 
Площадь крыла, м2  13,3 
Удлинение крыла  7,82 
Массовые характеристики 
Максимальная взлетная масса, кг  1650  1500 
Максимальная посадочная масса, кг  1650  1500 
Масса полезной нагрузки, кг  550  400 
Запас топлива, л  570 
Перегрузки, g  +4,4 / –1,76  +6 / –4 
Летные характеристики 
Максимальная крейсерская скорость (3048 м), км/ч  394 
Скорость максимальной дальности (3048 м), км/ч  315 
Скороподъемность, м/с  11,7  13,7 
Скорость сваливания, км/ч  106  101 
Взлетная дистанция (15 м), м  451  373 
Посадочная дистанция (15 м), м  690  586 
Дальность при полной загрузке (3048 м, 30-мин. резерв), км  1065 
Дальность при полных топливных баках (3048 м, 30-мин. резерв), км  2130 
Двигатель  Rolls Royce 250-B17F 
Мощность, л. с.  450 
Винт  Mohlbauer MTV-5, пятилопастный 

http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/06/02.html

А вот как проходил первый демонстрационный полет самолета в 2001-м в Париже:

Следует заметить, что на выставке произошел инцидент с самолетом Grob 140TP. При посадке после одного из демонстрационных полетов у него подломилась носовая стойка, самолет прочесал капотом остаток полосы и остановился в конце взлетки. При этом, как сообщили представителям прессы, самолетом управлял очень опытный летчик-испытатель Ули Шелл, который буквально накануне сражал публику своим высоким мастерствомпри выполнении фигур высшего пилотажа. Демонстрационные полеты были приостановлены более чем на час. Представители компании не были готовы прокомментировать случившееся на момент проведения выставки.

 

[Freepilot]

Прикрепил не тот файл с фото.
Вот здесь инцидент с Гробом на авиасалоне в Париже.

 

[INTECHNO]

Падения с 3 м не выдержит НИ ОДИН самолет, включая палубные истребители. В Нормах есть пункт насчет сбросовых испытаний - Вы ошибаетесь почти на порядок.
В остальном, с Вами можно согласиться - хотя к турбированным моторам я и отношусь с некоторым предубеждениям, особенно в российских условиях.
P.S. Просьбу о ВО, если можно, как-то прокомментируйте. 

Напрано не верите, есть видео о этих испытаниях. Показывал сам Андрей. О каком ВО вы говорите?

 

[Lapshin]

Падения с 3 м не выдержит НИ ОДИН самолет, включая палубные истребители. В Нормах есть пункт насчет сбросовых испытаний - Вы ошибаетесь почти на порядок.
В остальном, с Вами можно согласиться - хотя к турбированным моторам я и отношусь с некоторым предубеждениям, особенно в российских условиях.
P.S. Просьбу о ВО, если можно, как-то прокомментируйте. 

Напрано не верите, есть видео о этих испытаниях. Показывал сам Андрей. О каком ВО вы говорите?

Если бы так было - это было бы огромной глупостью со стороны разработчика: ведь в этом случае вертикальная скорость встречи с землей получилась бы около 8 м/с, в то время, как у палубных истребителей, садящихся без выравнивания, она составляет всего 3.5 м/с. Рассчитывать же самолет под заведомо в разы превышающую требуемую Нормами нагрузку равносильно гарантированному провалу.
Нормы АП-23, п. 23.473 предписывают считать вертикальную скорость по формуле Vy =0/9066(G/S)^0.25 при условии, что эта скорость ...не более 3.05 м/с - как видите, увеличение этой скорости до 8 м/с приведет к необходимости поглощения в 7 раз бОльшей работы, что, конечно же, неприемлемо.
По поводу ВО - я, к стыду своему, запамятовал, что автором посыла

Руль направления едва справляется с этой мощностью. На взлетном режиме правая нога стоит на упоре. Получиться замкнутый круг, увеличивать площадь РН...

как раз Вы - естественно, призывать прокомментировать самого себя, некорректно. Замечу лишь, что влияние реактивного момента от винта и закручивание струи на канал курса при разбеге невелико и на более энерговооруженных машинах; куда больше гироскопический момент винта при подъеме ноги, зависящий от скорости ее подъема - так, что дело было не в бобине. Возможной причиной описываемого эффекта могло быть неверно рассчитанное смещение оси относительно плоскости симметрии самолета - но это уже гадание.

 

[Rafis]

2 Lapshin
Согласен с вами, по всей видимости, с 3х метров могли сбрасывать рессору с грузом (около 150кг) что бы получить сопоставимую  с расчетным случаем энергоемкость.

 

[MM]

Ни в коем разе не пытаюсь рекламировать G-140 или обхаять Ил-103. Просто я согласен с Lapshin-ым по поводу установки Аллисона и решил еще раз убедиться сравнив данные Илюши с близким к нему аппаратом с Rolls Royce 250-B17F.

Жаль что источников ММ не приводит.

Данные G-140 есть много где. Например тут:  http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Grob/7.htm

Понятно что G 140 другой ценовой линейки, другого поколения, другой технологии и культуры производства...

 

[INTECHNO]

Если я говорю, что сбрасывали самолет, значит сбрасывали самолет. Остальное остается только на ваше усмотрение. Что касается целесообразности этих испытаний, это право выбирать остается за производителем. Наглядный пример таких испытаний на заводской машине при полете на положительную перегрузку при +9 загнулись законцовки крыльев, примерно наружная часть крыла на 1/3 примерно на 2 градуса. Без потери управляемости.
Второе совершенно верно, влияние реактивного потока на руль направления. Если вы собираетесь взлетать с киллометровой полосы для вас это не будет так важно, плавно давая взлетный режим и плавно парируя момент. Если дадите полный газ интенсивно на раз два три, то вы как раз получите этот эффект. И Пупков то же вкурсе этого момента, и им было озвучено что применение более мощного двигателя повлечет за собой необходмость увеличения площади руля направления. И я еще раз хочу озвучить, что этот самолет изначально разрабатывался для учебных заведений. И получить въехавший с ВПП самолет с курсантом будет не очень приятно.

 

[MM]

INTECHNO, имея запас мощности как раз можно не торопиться и дать обороты скажем за 4 секунды, или же в два этапа. И вообще, как Вы знаете, не все самолеты взлетают на взлетном.
Другое дело как будет вести себя машина на повышенных скоростях. С увеличением мощности увеличиться и диапазон эксплуатационных скоростей. Будет ли уютно пилотировать долго скажем на V=300км/ч. Думаю движения РУС на такой V станут мизерными и Ил-103 станет излишне дерганным.
Кстати какое ограничение у него по Vmax, 340 ? Не густо.

 

[Lapshin]

Если я говорю, что сбрасывали самолет, значит сбрасывали самолет. Остальное остается только на ваше усмотрение. Что касается целесообразности этих испытаний, это право выбирать остается за производителем. Наглядный пример таких испытаний на заводской машине при полете на положительную перегрузку при +9 загнулись законцовки крыльев, примерно наружная часть крыла на 1/3 примерно на 2 градуса. Без потери управляемости.
Второе совершенно верно, влияние реактивного потока на руль направления. Если вы собираетесь взлетать с киллометровой полосы для вас это не будет так важно, плавно давая взлетный режим и плавно парируя момент. Если дадите полный газ интенсивно на раз два три, то вы как раз получите этот эффект. И Пупков то же вкурсе этого момента, и им было озвучено что применение более мощного двигателя повлечет за собой необходмость увеличения площади руля направления. И я еще раз хочу озвучить, что этот самолет изначально разрабатывался для учебных заведений. И получить въехавший с ВПП самолет с курсантом будет не очень приятно.

Извините, слушая такое, я пришел к выводу, что в качестве источника информации Вы потеряли для меня всякий интерес - такой смеси вымысла и совершенно искаженных слухов, признаться, слышать просто не приходилось. Ил-103  на перегрузке +9 - это за гранью добра и зла.
Думаю,одного этого достаточно, чтобы усомниться в Вашей осведомленности; остальные перлы переводят эти сомниния в убеждение. Так, что не обессудьте - валяйте, вещайте дальше. Может быть, кто-то и поверит.
До свидания.

 

[INTECHNO]

Меня мало интересуют Ваши высказывания, ваше предложение принимаю, До свидания!

 

[INTECHNO]

Я видел самолет в Жуковском на ЛИИ ДБ Ильюшина с загнутими крыльями.
Так же видел самолет на испытаниях с увеличенным V крыла. Я уже говорил про самолет с передней гидравлической стойкой. Лично был знаком с конструкторсой бригадой с испытателем этого самолета и с бригадой в Люховицах и со многими другими. И работал на этом самолете. И верить или не верить мнение каждого.

 

[Lapshin]

2 Lapshin
Согласен с вами, по всей видимости, с 3х метров могли сбрасывать рессору с грузом (около 150кг) что бы получить сопоставимую  с расчетным случаем энергоемкость.

Вот это вряд ли, Рафис: в отличие от статики, разменивать вес на скорость при копровых испытаниях невозможно - результаты будут отличаться кардинально.
Так, при разработке МАИ-223 расчет на Настране (правда, не в динамике - тогда сходимость получилась бы выше) дал деформацию стоек чуть ли не до пола кабины; сброс же реального самолета, заправленного топливом, с экипажем,т.е. в полной комплектации, привел к куда меньшей (в разы) деформации стоек - зато деформация пневматиков оказалась куда бОльшей.
Припомните хотя бы опыт Ньютона с шаром, висящим на ните и с нитью внизу: дернув за нижнюю нить, рвем ее, а потянув, рвем верхнюю.
Поэтому гидропневматические стойки защищаются исключительно копровыми испытаниями стоек на клети, вес которой соответствует приходящейся на стойку массе, с высоты, когда скорость встречи колеса с землей равна расчетной; или сбросом всего самолета с расчетной высоты.