Использование авто бензина в Lycoming/Continental

[malabar]

Высокая испаряемость МТБЭ чревата образованием паровых пробок в топливной системе в жаркую погоду. Основная трудность эксплуатации авиационных поршневых двигателей на автомобильном бензине появляется возможностью образования паровых пробок в системе питания топливом, что будет вызывать самовыключение двигателей на кавитационных режимах работы. указанный дефект возникает (из опыта) при температурах наружного воздуха более +30С. При температурах ниже +30С образование паровых пробок редко. Ее образование зависит также от высоты и скорости полета самолета.

июнь в Сибири за +30 весь месяц.
словил паровые пробки при температуре наружнего +36
rotax 912, ВС низкоплан,  не на земле! в полете, на быстроходном самолете (200 км. час) в течении 40 минут трижды  происходило падения давления топлива, и через 15 сек остановка двигателя. включаем насос.

RV-10 низкоплан, двигатель лайк 540, инжектор, в полете, на 20 минуте,  на высоте 300 метров, за бортом +33, падения давления до красной зоны , тряска двигателя,
включаем насос.

С-210К, верхнеплан  двигатель IO-520, инжектор, на пятом часу полета когда топлива в баках стало мало, производительность насоса из за кавитации упала, высота 900 метров, температура меньше +30, 
начался рост температуры выхлоных газов (смесь бедная)
включаю подкачивающий насос в режим LO  данные по температуре вошли в норму.
после посадки и наполнения баков топливом в дальнейшем полете не повторялось.

кавитация происходит не только от высокой температуры
но от высоты полета,
чем больше в бензине эфиров и спирта тем больше вероятность парооброзования.

Кавита[ch769]ция (от лат. cavita — пустота) — процесс парообразования и последующего схлопывания пузырьков пара с одновременным конденсированием пара в потоке жидкости, сопровождающийся шумом и гидравлическими ударами, образование в жидкости полостей (кавитационных пузырьков, или каверн), заполненных паром самой жидкости.

 

[malabar]

тут очень долго обсасывали эту тему
рекомендую почитать

http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=3200&hilit=%26amp%3Bamp%3Bamp%3Bamp%3B+%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D0%B1%D0%B5%D0%BD%D0%B7%D0%B8%D0%BD

 

[416]

Уважаемые форумчане,есть ли у кого опыт применения касторового масла в авиации?

 

[snmon warwarwetterweg]

Уважаемые форумчане,есть ли у кого опыт применения касторового масла в авиации?

На сегодняшний день уже, наверное, нет. Хотите попробовать? На каком моторе? Неужели у Вас есть Гном-Рон? 😱

 

[Nik-Nik]

Уважаемые форумчане,есть ли у кого опыт применения касторового масла в авиации?

А на...ра такой опыт? Насколько мне известно касторка нормально работает только с метанолом, который является страшным ядом и давно запрещен к применению в качестве топлива.

 

[надым мд-20]

Уважаемые форумчане,есть ли у кого опыт применения касторового масла в авиации?

А на...ра такой опыт? Насколько мне известно касторка нормально работает только с метанолом, который является страшным ядом и давно запрещен к применению в качестве топлива.

касторовое масло применялось на первых моторах ротативных как моторное масло и у авиа моделистов а на счет метанола то это крайне ядовитая жидкость оставляющая последствия не только при вдыхании паров но и при попадании на кожу очень хорошо всясывается и вызывает острые тяжолые отравления и слепоту .

 

[надым мд-20]

Я говорил конкретно про лайкомингоконтинентали. Прежде всего это сертифицированные авиационные моторы. Сертифицированные не по бумажкам, а по сути. За крайние несколько лет компания Лайкоминг вбухала немалые деньги в исследования живучести своих двигателей с автобензинами. Прежде всего я уважаю их мнение, считаю его приоритетным и настоятельно рекомендую не экспериментировать, за нас это уже сделал производитель.

сертифицированные моторы перед поступлением в продажу проходят полную обкатку на заводе и только после обкатки разрешены к продаже а не сертифицированные проходят только холодную прокрутку на стенде и продаются без сертификата владелец сам обкатывает и значительная разница в цене

 

[mErLin]

а на счет метанола то это крайне ядовитая жидкость оставляющая последствия не только при вдыхании паров но и при попадании на кожу очень хорошо всясывается и вызывает острые тяжолые отравления и слепоту

На самом деле метанол, вообще, не ядовит. Отравление происходит продуктом его метаболизма. Поэтому, если смертельно пьяный человек или родившийся с генетическим дефектом в виде недостатка алкогольдегидрогеназы (организмы которых не способны разложить алкоголь) выпьют смертельное количество  метанола, то с ними ничего не будет. А надышать или навсасывать через кожу 50 граммов спирта это надо купаться в нём. Тетраэтилсвинец - даже в тех количествах, в которых он присутствует в 100LL - на порядок вреднее для попадания на руки.

 

[sapov]

Я работаю на химии с Лайкомингом-320, раньше, примерно 10-15см не был помещен в теплоизоляционный рукав, после запуска двигателя т.е после заправки приходилось 1-2минуты стоять на старте и ждать пока двиг-ль заработает устойчиво, после этого производился взлет. Сейчас, когда полностью изолировали все топливные шланги, проблем нет. Самолет верхнеплан и стоит эл. бензонасос. Работаю на 95.

 

[Miklash]

Я говорил конкретно про лайкомингоконтинентали. Прежде всего это сертифицированные авиационные моторы. Сертифицированные не по бумажкам, а по сути. За крайние несколько лет компания Лайкоминг вбухала немалые деньги в исследования живучести своих двигателей с автобензинами. Прежде всего я уважаю их мнение, считаю его приоритетным и настоятельно рекомендую не экспериментировать, за нас это уже сделал производитель.

сертифицированные моторы перед поступлением в продажу проходят полную обкатку на заводе и только после обкатки разрешены к продаже а не сертифицированные проходят только холодную прокрутку на стенде и продаются без сертификата владелец сам обкатывает и значительная разница в цене

На сертифицированных моторах многократно подумали сертифицированные специалисты и все решения применённые в двигателях прошли многократные испытания и проверки. Со временем (а это многолетняя обратная связь) выковыряны дефекты и проблемки. Вот о чём говорю я.

То что сейчас такие двигатели идут в несертифицированном варианте (не обкатанные или в КИТе или даже скрупулёзно скопированные) это экономическо-юридические решения для выживания на современном рынке.

Прежде чем экспериментировать и улучшать работу таких моторов, нужно изучить ВСЮ документацию и понять ВСЕ применённые, изменённые и отвергнутые со временем решения.

... А мы тут шашкой машем - всё легко, ща зальём и проверим  🙂

 

[надым мд-20]

Вы уж бы определились, господа физики, таки закипание это или нет? 🙂

Разрыв молекул или закипание какая разница если перебои в топливопитании? Суть процесса в том что на высоте низкая температура но так же низкое давление а низкое давление как известно понижает температуру кипения. Чем ниже плотность жидкости тем более критично. А теперь добавьте сюда в магистраль топливный насос. Качает он хорошо и здорово но на всасывании откуда забирает топливо давление ещё больше понижается и могут быть перебои изза образовавшегося разрежения перед насосом. Избежать этого два варианта первый это сделать топливо плотнее второй уменьшить производительность насоса тоесть уменьшить разрежение на всасывающей стороне.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Суть процесса в том что на высоте низкая температура но так же низкое давление а низкое давление как известно понижает температуру кипения.

Не так быстро. Пока температура топлива снизится, топливопровод воздушную пробку успеет поймать.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Избежать этого два варианта первый это сделать топливо плотнее второй уменьшить производительность насоса тоесть уменьшить разрежение на всасывающей стороне.

Есть ещё третий вариант. Поставить нагнетающий насос в бензобаке, как в автомобиле. Но в этом случае просится впрыск.

 

[свободник]

Поставить нагнетающий насос в бензобаке, как в автомобиле.

А в авиации так не делают? Что-то я думал что оно везде так 🙂
Для себя других вариантов даже не представлял.

 

[Miklash]

В мелкотравчатой авиации на высокопланах уже лет 100 и по сегодняшний день, самые массовые самолеты выпускаются с гравитационной системой подачи топлива. Самотеком, как на мотоцикле. Я про С-150, С-172, Моль, все развития Пайпер Каба и многие другие.
При чем если взять старый добрый типовой Пайпер Каб, выпускавшийся для армии США, то там не было лишней, обязательной сегодня ерунды. К примеру электросистемы самолета (может пара лампочек с батарейкой и рация со своей). Соответственно на моторе не было системы электростарта и системы электропитания. Конечно не было никаких бензонасосов. Ни механических ни тем более электрических.

И на настоящих авиационных моторах карбюраторы висят под брюхом двигателя. Так что это и самое холодное место под капотом и самотек самотечЁт гарантированно при энергичном взлете в том числе.
При этом вспоминая тему данной ветки, автобензу и кипеть то негде в таких системах.

 

[Ромашчандр]

А в авиации так не делают? Что-то я думал что оно везде так 🙂
Для себя других вариантов даже не представлял.

Делают делают.

 

[Miklash]

Делают делают.

Конечно делают. Сегодня чего только не делают...
Стало традицией втирать нам в авиациии что сложное электронно-электрическое лучше и надежнее простого дырчато-трубчато-механического 😉

Любое усложнение это повод для отказа. Так что лучший насос в баке это отсутствущий насос в баке.

 

[KY]

Пожалуй, напишу про шестилетний опыт эксплуатации Лайка O-320 E2D (на круг примерно 880 часов по счетчику с сентября 2014 года, но он считает чуть медленнее, так что реально больше). По паспорту двигатель предназначен для использования бензина 80/87, степень сжатия 7.0. Первоначально, самолет пришел из Штатов с поразительной картиной - пространство между центральным изолятором и корпусом свечей было забито шариками металлического свинца. Посему сразу было принято решение использовать 95-ый автобензин, и примерно 25 часов использовали именно его. Субъективно было ощущение, что двигателю не хватает мощности. Потом пошли перебои, вывернутые свечи оказались черными, и было принято решение попробовать 92-й.
В результате изучения вопроса оказалось, что имеется еще по крайней мере два важных момента.
1. Содержание оксигенатов в бензине. Лайк (первоначально пользовались Service Instruction No. 1070S от 24.04.2013, потом еще ревизии были) нормирует полное отсутствие этанола и не более 1% других кислородосодержащих и практически ни один из доступных в Питере и Ленобласти бензинов этому требованию не соответствует. Ближе всего оказался 92-й, продаваемый на заправках Киришиавтосервис (в городе и рядом с ним, в области могут налить чего угодно, особенно если это бывшая Балтрейдовская заправка). По слухам, именно этот бензин гонят из попутного газа, и единственная установка, смонтированная на Киришском НПЗ, принадлежит именно Киришиавтосервису. Содержание оксигенатов в худшие времена достигает 3.4 процента, но иногда попадается до 0.17%, этанола не бывает никогда, октановые числа - м/и не хуже 84/92, обычно лучше. Это данные из паспортов топлива, которые брали при каждой покупке бензина. Худшее из брендового, т.е. того, паспорту которого можно доверять - Лукойл, у него до 8.9% оксигенатов фиксировалось. В то же время бензин, который на заправках называют "Киришским" может оказаться каким угодно, даже на Киришиавтосервис не в черте города иногда попадается жижа, которую в самолет заливать страшновато. Один раз пришлось отказаться от уже купленного бензина, слили в бак авто, умеющего употреблять 92 и с грехом пополам утилизировали.В целом, на 92-м бензине самолет и летает большую часть времени. Субъективно, при переходе с 95 на 92 ощущалось небольшое увеличение тяги, но специально замеров не проводили, практический потолок на 92-м в летнее время с полной загрузкой - примерно 80 эшелон, дальше набор становится почти незаметным.Хотя птичка и так, конечно, underpowered, что уж там говорить... Опережение зажигания выставляли всегда по Лайковскому мануалу, без каких либо изменений.Показатель AKI, рекомендуемый Лайком (моторное октановое плюс исследовательское октановое и пополам), решили не использовать, так как он заведомо превышал первоначальные требования конкретной модели двигателя.
2. Проблема, о которой многие не задумываются - смазывающие свойства тетраэтилсвинца, особенно на шейках выпускных клапанов. Двигатели, рассчитанные на применение этилированного бензина имеют меньшие зазоры в направляющих клапанов, для неэтилированного бензина зазоры должны быть больше. Во времена, когда происходил переход с этилированного на неэтилированный даже в мануалах к старым авто писали рекомендацию - два бака неэтилированного - потом обязательно бак этилированного, иначе начинается разрушение металла в некоторых местах трения. В современный неэтилированный бензин смазывающие присадки добавляют, но они не все хорошо работают именно в выпускных клапанах, так как сгорают вместе с бензином до выпуска из цилиндра, в отличие от свинца, содержащегося в ТЭС. В интернете нашлась рекомендуемая для старых двигателей присадка Castrol TBE, и года три использовали ее, 1 мл на литр топлива. Заодно эта присадка знатно раскоксовывала отложения в двигателе, после ее первичного применения в 2015 году компрессия в двигателе вернулась практически к значениям нового (80-80-80-78), в то время как сразу из Америки была что-то 74-72-70-64 (точно не помню уже, но как-то так). К сожалению, эту присадку с производства сняли и все запасы, до которых удалось добраться, уже использованы. После года эксплуатации без присадки характеристики двигателя деградировали намного быстрее, чем с ней, и пришлось искать что-то аналогичное. Рекомендуемый на автосайтах как замена TBE Winns 2280 энтузиазма не вызвал, т.к. в его аннотации относительно какого-либо эффекта на двигателях, рассчитанных на этилированный бензин, никаких упоминаний не содержится. Из того, что имеется в продаже и относительно доступно по цене (всего в 5 раз дороже TBE ;( ) и для чего заявлен требуемый функционал - Castrol Classic Valvemaster:

Присадки свинцовые в топливо для клапанов ретро и классических двигателей

Old-Time дистрибьютор импортёр | купить масла для классических автомобилей оптом и в розницу

castrolclassic.ru

но у этой присадки есть особенность - она плохо проходит через водозадерживающие фильтры, что выглядит как опалесцирующий остаток в фильтрующей воронке при заправке.
Ну, пока в опытной эксплуатации, окончательного решения нет.

Относительно воздушных пробок при автобензине - к сожалению, на американских форумах довольно много сообщений о катастрофах, установленной причиной которых стали именно такие пробки. Основной сценарий - жаркий день, первый успешный вылет, после этого полчаса стоянки на земле с выключенным двигателем, и новый запуск. Воздушная пробка, образовавшаяся от кипения автобензина, которое начинается чуть ли не 30 градусах цельсия, в топливных магистралях начиная от топливного насоса, который нагревается от двигателя, как раз успевает за время руления и начала взлета дойти до карбюратора, что и приводит к печальным последствиям. Там же на форумах рекомендуют для предотвращения такого сценария после повторного запуска двигателя погонять его на разных режимах несколько минут, но насколько эта рекомендация действенна и не приведет ли к перегреву двигателя- вопрос дискуссионный. Ну и не пренебрегать на взлете дополнительной топливной элекропомпой, у кого она имеется и стоит в параллель механическому топливному насосу. Методика периодического использования 100LL вперемежку с автобензином, или использование его для взлета для взлета с последующим переключением на автобензин - вызывает опасения, так как лично наблюдал выпадение твердого белого осадка при смешивании сотки и автобензина в прозрачной банке. Хоть и говорят, что это только на свету так, но экспериментировать страшновато.

Ну, что знал - рассказал. Понимаю, что описываемый вариант универсальной рекомендацией быть не может, но может кого на какие мысли подвигнет...

 

[Miklash]

По паспорту двигатель предназначен для использования бензина 80/87, степень сжатия 7.0.

Подскажите пожалуйста, что по Вашему означает 80/87?
Ведь именно с этих цифр начался поток следующих действий и умозаключений.

 

[KY]

Подскажите пожалуйста, что по Вашему означает 80/87?
Ведь именно с этих цифр начался поток следующих действий и умозаключений.

Даже и не знаю, озадачен с формулировкой ответа...
Я так понимаю, что указание, что это обозначение авиационного бензина включает значения MON и RON (Research Octane Number (RON) and Motor Octane Number (MON), то есть октановые числа по моторному и по исследовательскому методам, отличающиеся способом определения - соответственно при работе в обедненном и обогащенном режиме испытательного мотора, вас не устроит?
Ну, тогда, наверное, так:
Согласно Lycoming Service Instruction No. 1070R (April 16, 2012), которое мне сегодня первым на глаза попалось, впрочем, в более поздних редакциях это выпало , двигатели O320- A, C, E предназначены для эксплуатации на этилированном бензине 80/87, то есть это сертифицированная марка этилированного авиационного бензина, содержащая паспортные для него значения MON/RON, коммерческое обозначение этого бензина "80", принятый цвет окрашивания красный. Согласно этой же инструкции, имеется взаимосвязь между степенью сжатия двигателя и октановыми числами бензина, на которые этот двигатель рассчитан. В советской и российской практике такие обозначения тоже известны, стоит только вспомнить, Б91/115, Б95/130.
Для автомобильных бензинов параметры октановое число по моторному методу и октановое число по исследовательскому методу тоже применяются и имеются в каждом паспорте топлива из тех, которые я держал в руках, причем автомобильные бензины обозначаются обычно по исследовательскому методу, а моторный, который намного ниже, хоть и нормируется, но как правило обычному потребителю не интересен. Зря, наверное, не случайно в современных автомобилях Фольксваген единственное место, где написано, на какой бензин они рассчитаны, содержит текст 98(95)...

В целом, для того, чтобы повторить или проверить мой путь "умозаключений" вам наверное стоит пообщаться со специалистами по бензинам и по двигателям, поискать и почитать информацию в интернете, причем не только и не столько на форумах, не только и не столько в русскоязычном сегменте, плюс почитать профильную литературу и техдокументацию.

Впрочем, судя по вашему вопросу, вы знакомы с предметом лучше меня, вам и флаг в руки.

То, что существует разница между авиационным бензином и автомобильным, даже при равных значениях обоих октановых чисел, мне понятно, как понятны и ограничения, с этим связанные, именно поэтому и пришлось проходить этот ряд "действий и умозаключений", и учитывать это обстоятельство при эксплуатации.
А я просто рассказал о своем собственном опыте, вдруг кому интересно, ведь некоторые моменты очевидны специалисту, но не всегда понятны пользователю вроде меня.
😉