Изготовление самолётов как бизнес: реально?

[FT]

@fan444,

да нет там никаких высоких материй -  обычная проза жизни.
просто почему-то принято считать, что для получения инвестиций нужен бизнес-план с кучей цифр, графиками, диаграммами и пр.

По факту, большая их часть так и остается планами. на бумаге.
а до стадии бизнеса доходят единицы.

А для того, чтобы тот же экраноплан попал в журнал, его сначала надо сделать.

И делают:
Держите журнал, правда прошлогодний 
"Техника молодежи", №919, апрель 2010, стр. 8-9,
http://www.aerodriving.ru/burevestnik

 

[FT]

Кстати о рекламе:

Улыбнуло:
Спички сувенирные
http://tanki-media.ru/bp_01_matches/bpm_13_ekranoplany_his.html

 

[meglin1]

Про привлечение средств к доступным ультралайтам спросил специально - впорос крайне болезненный. В непрестижные копеечные проекты вкладывать деньги совершенно нет желающих - увы...

А вот практический совет, как привлечь средства в проект "Пилигрим": начать нужно с бизнес-плана, подсчитав:
а) стартовые затраты
б) текущие затраты
в) объем продаж для достижения безубыточности/окупания инвестиций
г) сделать анализ рынка на предмет возможности продаж необходимого количества "пипелацев" по просчитанной цене.
Вот с таким документом можно будет уже серьезно разговаривать с инвестором. Сейчас очень много людей, которых буквально пучит от денег. На рынке очень мало интересных возможностей для вложений. Все, как идиоты, лезут в привычные отрасли: автомойки, кафе, магазины и т.п. Только фантазии мало, а конкуренции много.
Так что шансы вполне есть.
Со своей стороны готов любого начинающего конструктора проконсультировать на предмет составления такого бизнес-плана, а также о том, как правильно оформить отношения.

Т.к. на "начинающего" уже не тяну, могу только попытаться помочь таковым, пригласив Вас на страницы журнала "Крылья", дабы рассеять охватившие нашу братию волны пессимизма и отчаяния вследствие невостребованности квалифицированного творческого труда в легкой, да и в тяжелой авиации. Под боком - кузница авиакадров, и что-то им нужно говорить...

 

[meglin1]

Увы, большинство "технарей" этого не понимают, считая что финансисты "пилят бабки", а маркетологи - "барыги" и "коммерсы позорные", которые лишь отнимают копейку у "трудового человека". Бизнес-проект это тот же самолет. Подъемная сила у него возникает в силу других законов, нежели у самолета, но от эти законы так же опасно игнорировать.
Кстати, не вижу проблем с анализом рынка реальных продаж. Данные по продажам ЛА и СЛА очень нетрудно найти в многочисленных интернет-источниках и журналах по легкой авиации.

Правда? Ловлю на слове. С удовольствием опубликую. Разумеется, интересует рынок стран СНГ в первую очередь.
Кстати, а почему Вы решили, что "технарей", как Вы выразились, сейчас не учат планированию и экономике проектных работ? Учат. Только все это очень уж растяжимо...
Бывало, за работу берется замечательный коллектив - за хорошую зарплату, строится или снимается замечательный офис, выделяются великолепные производственные помещения... Не жизнь - сказка! Длится, бывает, от года до 6. Не обязательно что-то существенное на выходе, но все трудятся, отчеты на загляденье - все исключительно по ОСТу, а бывает и по европейским системам качества.  Это одна экономика, и одни деньги.
А бывает - крутятся-вертятся несколько человек в холодном ангаре или гараже, тут тебе и швец, и жнец, и есть даже на дуде игрец... И делают, негодяи, новые самолеты за случайно перепавшие им 8 тысяч долларов. Всего! Да какие самолеты! Что толпы пилотов ходят кругами и облизываются, что авиазавод один прямо сейчас, схватил его не раздумывая, в производство, отчаявшись заработать на Ан-140-м. И тут - совсем другая экономика.
Выводы:
1) планирование - это хорошо
2) а деньги - лучше
3) качество продукта более зависит от упрямых и дурных голов "технарей", чем от денег. При умелом раскладе они фонтанируют идеями вообще бесплатно, даже приносят из дома инструмент.
4) при успешном развитии проекта упрямые головы будут отсранены и от денег, и от проекта, причем чем успешнее, тем быстрее. Что, кстати, уже и происходит, например, с ВиС-5.
Главная загадка: как Вы ухитряетесь своим планированием охватить весь этот жуткий разброс названных "экономик", отличающихся не в разы - в сотни раз?
Если Вы меня спросите, моэно ли спроектировать и запустить легкий самолет за миллион нормальных денег, я отвечу: можно. И предоставлю смету. Но если Вы спросите: а за полмиллиона - я отвечу аналогично. Если же Вы исхитритесь спросить про 50 тыс или даже 20 тысяч - я тоже отвечу утвердительно, добавив - если очень захотеть и грамотно сформулировать ТЗ, а также поскрести заделы. Возможно, участники поработают в выходные бесплатно. Как это учитывает наука экономика? А если учитывает - расскажите, это очень интересно. Обязуюсь донести эти знания до каждой деревни, где авиалюбители получают и читают "Крылья".

 

[meglin1]

Вместо обсуждения возможно или нет лучше давайте делом заниматься (вопрос сразу отпадет).
Например мне очень не хватает полноценного каталога наших изготовителей кто что может.
Хотелось бы видеть каталог типа шпрусовского, а то даже если и есть в раше то что нужно хер найдешь!
Это было бы реальным делом.

Да как бы с 2007-го года занимаюсь этим. И даже издал Каталог легкой авиации и Каталог современой отечественной авиации  - что смог. Неужто не читали? Там производители практически все есть. А если нет - никогда не поздно включить.

 

[skol]

дальше Хабаровска- Уже сотни лет- Китай))))

Для вас мил человек Россия заканчивается за Хабаровском?... :STUPID  Приморье, Сахалин вы уже отдали китайцам?.. Вы вообще там были?
  у меня начинается складываться мнение что Дальний Восток для некторых это не Россия.
Это напоминает мне ситуацию когда москвичей попросили посылку передать во Владик.. так они докапались в аэропорту до Красноярцев, передайте во Владик.. вам там не далеко - завезете..

 

[СВМ]

А вот раз у вас есть опыт, Владимир, предлагаю порассуждать и подумать про рыночные и производственные  перспективы фасетмобиля по прототипу FMX-4 как недорогого народного авиаджипа для путешествий и рыбалки.
Сколько бы в мелкосерийном производстве могло  стоить такое летающее крыло?
Как бы оценили размер рынка?
С уважением, Сазанов Владимир Михайлович

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Вместо обсуждения возможно или нет лучше давайте делом заниматься (вопрос сразу отпадет).
Например мне очень не хватает полноценного каталога наших изготовителей кто что может.
Хотелось бы видеть каталог типа шпрусовского, а то даже если и есть в раше то что нужно хер найдешь!
Это было бы реальным делом.

Да как бы с 2007-го года занимаюсь этим. И даже издал Каталог легкой авиации и Каталог современой отечественной авиации  - что смог. Неужто не читали? Там производители практически все есть. А если нет - никогда не поздно включить.

Владимир вам вообще надо памятник ставить при жизни равно как и Арасланову и Евдокимову за то что давно и в любых условиях занимаетесь развитием АОН.
Потому как ваши журналы и деятельность очень сильно вдохновляют на производственные подвиги - когда видишь что "о мужики взяли и сделали а я что мудак чтоли"....
Например изготовление 750го началось со статьи про эксплуатацию сп30х...
Доберусь до Харькова ой доберусь до гнезда Домброва и Меглинского  :craZy

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Это напоминает мне ситуацию когда москвичей попросили посылку передать во Владик.. так они докапались в аэропорту до Красноярцев, передайте во Владик.. вам там не далеко - завезете.

Ну так вы же тоже прикалываетесь на эту тему - "Нижний Тагил а это рядом с Москвой" ;D ;D ;D ;D
А про Китай ну правда Женя блин страшно за вас там.

 

[SunF]

Т.к. на "начинающего" уже не тяну, могу только попытаться помочь таковым, пригласив Вас на страницы журнала "Крылья", дабы рассеять охватившие нашу братию волны пессимизма и отчаяния вследствие невостребованности квалифицированного творческого труда в легкой, да и в тяжелой авиации. Под боком - кузница авиакадров, и что-то им нужно говорить... 

А что именно писать? Пособие по поиску инвестора?

Кстати, а почему Вы решили, что "технарей", как Вы выразились, сейчас не учат планированию и экономике проектных работ? Учат. Только все это очень уж растяжимо... 

Я сужу, может быть зря, по постам на этом форуме (авиация) и по своей работе с молодыми и не очень инженерами (энергетика). Экономико-управленческая грамотность даже у выпускников (вроде бы и ВУЗ не самый худший - УПИ) - просто на нуле. Эти дисциплины им читают начетники, заставляя зубрить определения и прочую ерунду. А вот на практике применять - не учат.

Правда? Ловлю на слове. С удовольствием опубликую. Разумеется, интересует рынок стран СНГ в первую очередь. 

На каком слове Вы меня ловите? Я не говорил, что готов этот анализ для кого-то бесплатно делать. Это работка не приведи Господь. В своем посте имел в виду мировой рынок. А насчет российского вот мой ответ по этому поводу в личке:
"Какого-то одного ресурса, конечно же, нет. Я бы попробовал несколько направлений поиска: сведения по регистрации самолетов - они должны где-то публиковаться. Не регистрируются только полные партизаны.
Второе - это таможня. Наверняка должна быть статистика по ввозу ЛА.
Третье - производители. Я бы сделал список и отправил бы производителям с просьбой указать количество продаж в РФ.
Плюс - есть ряд фирм, занимающихся посредничеством (та же цессна.спб.ру), есть РАОПА, есть форумы - любая техника рано или поздно проявляется. Плюс клубы - сделал бы запросы по базирующейся технике.
Думаю, за месяц-другой у меня была бы довольно полная картина."
Просто это уже серьезная работа, ее не делают "чтоб мужукам показать". За результат надобно отвечать, а для этого он должен быть либо платным, либо работа по его составлению должна быть оплачена.

при успешном развитии проекта упрямые головы будут отсранены и от денег, и от проекта, причем чем успешнее, тем быстрее.

Еще одна проблема, о которой пишу. Как можно отстранить от проекта его автора??? Свои интересы надо уметь защищать. Не умеешь - сиди дома.

Как это учитывает наука экономика? А если учитывает - расскажите, это очень интересно. Обязуюсь донести эти знания до каждой деревни, где авиалюбители получают и читают "Крылья".

Да, бывают талантливые самоделки, я не спорю. Только на один успех приходится тысяча неудачников. Есть история Дайсона с его пылесосами, история Эппл, того же Фрэнка Робинсона.
Насчет самолета "и за миллион, и за полмиллиона" - да элементарно учитывает это все "наука экономика". Начинать надо с описания потребительских характеристик самолета. С его цены. С объема годовых продаж хотя бы на первое время. Это никак не мешает инженерам творить (их уважать надо, отношения выстраивать без хамства и загибания пальцев, с пониманием относиться к некоторым отклонениям от графика и т.п.). Цель проекта должна быть описана максимально точно. Делать это, кстати, нужно обязательно вместе с конструктором. Он, собственно, говоря, и есть главный маркетолог - ибо только он способен перевести отвлеченный маркетинг в реальные характеристики самолета. А вот если цель описана точно, тогда средства на запуск - это величина более упрямая, нежели "плюс минус километр".
И если все так просто, как Вы говорите, где, где, где этот суперуспешный народный самолет? Слова, начинающиеся на Б и заканчивающиеся на Екас не произносить

 

[SunF]

Правильно! Только народный самолет сможет разорвать замкнутый круг "сложность пилотирования-цена". Народный самолет сделает свободными- VOLKSFLUGZEUG MACHT FREI ! 

Так и вспоминается: "Труд освобождает" Помните, где это было написано?
Собственно, об этом мы и гуторим: "Народный самолет" - это и есть маркетинговая концепция. Осталось только ее описать в измеримых величинах и сделать уже, блин, наконец

 

[СВМ]

Ну а как Старейший участник, 28-й,  видит себе тот самый "народный самолет"?
Еще раз, коротенько, как говориться, для бестолковых, то есть для меня...
И конкретно, годится ли на его роль фасетмобиль, напомню картинку

 

[SunF]

Ну а как Старейший участник, 28-й,  видит себе тот самый "народный самолет"?
Еще раз, коротенько, как говориться, для бестолковых, то есть для меня...
И конкретно, годится ли на его роль фасетмобиль, напомню картинку

Почему "еще раз"? Я нигде не видел описания этого мифического термина. Я вижу две ниши, грубо: тряпколет наподобие Квиксильвера (Пилигрима) и сделанный по чертежам СТОЛ (701, 601, Каб и тд).
Первый должен стоить тысяч 600, второй - до 1,5 млн.
Хотя, конечно, Вы меня подловили. Выявить нишу можно только после тщательного анализа рынка, данных о продажах, анализа собственных сильных и слабых сторон и т.п.
Насчет фасетомобиля ничего не скажу - первый раз вижу и не представляю, что это.
Хмм, посмотрел на форуме... Мне кажется, что, конечно же, не вариант...

 

[СВМ]

О-оо, спасибо что поддрежали мою легкую провокацию по поводу описания "народного самолета".
Можно я, как задавший вопрос, попробую "отделить мух от котлет".
То есть выделить классы народных летательных аппаратов.
1. Что значить "народный" по моим общим понятиям - дешевый, доступный, надежный, прощающий ошибки.
2. По целям применения - что бы взлететь и полетать  - то есть для отдыха и развлечений.
Аппараты - подскажете сами...
Здесь уместно сказать про путешествия и рыбалку.
Или про свои цели и интересы.
То есть то, что бы я хотел иметь:
- стояло у меня на даче, на площадке авто.
- взлетало и садилось - с грунта
3. По весу и в сравнении с авто - мотоцикл, жигуль, иномарка, джип
Нуу, вот так, "28-й", в развитие разговора...
Надеюсь на высказывания старейших и летавших!

 

[КБ Альбатрос]

Бред по кругу!Уж много раз твердили миру здесь,что болтовня полегче будет самолёта....готового...!

 

[SunF]

Бред по кругу!Уж много раз твердили миру здесь,что болтовня полегче будет самолёта....готового...! 

И мы даже все знаем, какого!
Зря Вы так: может, кому-то, задумывающемуся об изготовлении самолетов КАК БИЗНЕСЕ, эта ветка и поможет. Ибо в этом случае вопросы бизнеса существенней, чем вопросы изготовления.

 

[meglin1]

28: И если все так просто, как Вы говорите, где, где, где этот суперуспешный народный самолет? Слова, начинающиеся на Б и заканчивающиеся на Екас не произносить.

А ему-то как раз помогать не надо - он уже добился успеха на отечественном рынке. Примерно 3 сотни реализовано, сертификат типа, пиратские выпуски в разных местах - что еще может быть свидетельством?
Причины - следующие.
1. Всвязи с непресказуемостью страны и рынка создавалась конструкция, обеспечивающая рентабельность как при серийном выпуске, так и при единичном. В этом виделось единственное спасение в условиях то обвалов, то кризисов, то дефолтов. Наша славная наука экономика почему-то ничего нам о сроках этих мероприятий не подсказывала, а все объясняла обычно исключительно задним числом.
2. Обычное человеческое упорство. Легко ли было или трудно, с деньгами или без - всегда находились люди, которые работали и продвигали проект.

 

[rtyuiop.400]

Привет всем!

Как думаете, реально ли заняться таким бизнесом? По прикидкам 3-4 самолёта типа STOL CH-701в год сможем собирать.

Базируемся в Восточной Сибири. Помещение, оборудование и 4 не кривые руки имеются.

Есть ли спрос? Какая должна быть цена? 

В Таганроге была пару лет назад фирмочка Спектр Авиа. Штамповали СП-30, продавали как ЕЭВС. Цена собранного была что то около 2 млн руб. Как кит-много меньше. Но у них там какие то проблемы с законом были потом.

Наверно и щас существует. Да и много их вообще: Полукустарных производств. Олигархом не станешь, но бабки сделаешь.
А тот кто отрицает возможность такого производства: Так у тех видимо замашки Наполеоновские: Купить территорию в гектар, отгрохать завод, приоберсти оборудования, штат под сотню человек и тд... Так ессно  в масшатабах рынка АОПА будешь одни вложенные средства возвращать пару поколений.

В стране на самом деле довольно большая ниша сбыта. У нас очень много людей мечтающих о небе . Их не тысячи , их десятки тысяч. Самых разных возрастов. И что мы имеем?
А мы имеем:
- Не все из них могут поступить в летные училища.
-Лишь мизерный процент из них в состоянии выложить пару миллионов за ЛА
-И лишь немногие в состоянии построить свой ЛА.(Или же завершить начатое).

Эти факты приводт к мысли о разработке одноместногоЛА весом не более 115 кг(для обхода волокиты и денежных затрат с регистрацией и лицензией ), стоимостью 250-300т.р
Поверьте спрос будет.
И не надо прикрыватся фразами, что если человек не состоянии выложить пару млн за ЛА, то все равно у него не будет денег на хранение и экспуатацию ЛА. БУДЕТ! Такой ЛА должен быть разборным-разобрал, вытащил "за околицу-полетал". Многие в состоянии найти место для его хранения . А эксплуатация будет намного дешевле нежели экспуатация автомобиля.
Но тут один момент, как человеку не приобщенному к небу научится летать на одноместном аппарате???  Сделать 2-х местный с весом пустого  в 115 кг-довольно сложно.

 

[Чечако]

Господа!
Кроме вопросов спроса, предложения, обслуживания, регистрации и т.п. есть еще очень серьезный  вопрос- организация производства ЛА. Дело в том, что для того, чтобы продать, надо сначала это сделать. Сразу же возникает вопрос, насколько трудоемким  и экономически выгодным может быть производство. Технология серийная и штучная, (в России) практически не отличаются. Это означает, что:
1.      Прибыль в серийном идет на развитие, в штучном прибыль отсутствует
2.      Расходы в серийном идут на оборудование, помещение, конструкторские работы, гарантийное обслуживание, зарплату и комплектующие(оптовые цены), в штучном  лишь частично на помещение и оборудования, все остальное в зарплату и комплектующие(розничные цены и перевозка)
3.      Про налоги в серийном и штучном надеюсь, всем и так ясно.
4.      Трудоемкость производства. Тут вопрос спорный, с одной стороны, трудоемкость изделия (функция от его сложности), т.е. на заводе сделан или в гараже, трудоемкость примерно одинаковая. С другой стороны при серийном выпуске, трудоемкость как правило ниже. Однако серийность самолетов, понятие условное, для того, чтобы реально снизить трудоемкость, надо выпускать не менее 8-10 штук в месяц! Кстати, трудоемкость изготовления СН-701 (по словам некоторых изготовителей) примерно 2000-2500 чел.час., что только по зарплате должно составлять от 300 до 500 тыс. руб. Приплюсуйте материалы, покупные и заказные комплектующие (двигатель, винт, приборы, колеса, окраску и т.д.)  в 600 тыр. уложились? Далее идут «гос. затраты»: аренда помещения (и т.п.) 50 тыр. перевозка на аэродром, испытания, доводка, документация – 50-100 тыр.  Итого от 850 до 1300 тыр-  мин. стоимость СН-701 в средней полосе России. БЕЗ НАЛОГОВ!И ПРИБЫЛИ!
5.        Если организовать производство на предприятии от 1 шт/мес , то цена вырастет вдвое – до 2000- 2500 тыр. А для того, чтобы снизить цену, надо, чтобы трудоемкость снизилась с 2000 чел.час, до 1000-1200, только тогда, можно выйти на цену « серийного СН-701» 1000-1300 тыр. А для этого надо кроить, сверлить, гнуть и клепать на станках с ЧПУ. (первоначальные затраты не менее 5-8 млн. руб)
Вот по сути и вся «экономика» штучного и серийного STOL-а.

Вариант Предприятие:
мощность 80-100 STOL-а. в год,
Количество работающих 40-50 чел.
Вложить, для организации производства, надо сразу  10-20 млн.(без учета недвижимости)
Период окупаемости ( минимально возможный)  3-4 года (без учета недвижимости)
Цена  ЛА 1,2 млн. руб.
БЕЗ УЧЕТА «ГОСПОДДЕРЖКИ»!!! (не дай Бог)
При других входных параметрах (меньшая мощность производства, другое кол-во работающих, изменение законодательства и тп)
БУДЕТ ДОЛЬШЕ И/ИЛИ ДОРОЖЕ.
А теперь вопрос: Российский рынок съест 100 STOL-ов в год? или даже 50?
Вывод: В России  производство клепанных самолетов, с трудоемкостью 2000-2500  чел.часов, в настоящее время, нецелесообразно, за исключением «самостроя».
Имеет смысл рассмотреть «стеклотканевую», «деревянную» или смешанную технологии, или самолет с трудоемкостью не более 1500 чел.часов.

 

[СВМ]

Цифры, конечно интересные!
Но для себя я оцениваю производство одного экспериментального самолета по прототипу FMX-4 в гораздо меньшую величину по "деревянной" технологии.
Иначе бы не думал про его постройку...