Как вернуть сбежавших лошадей?

[Anatoliy]

А сам процесс СОБСТВЕННО сжатия - самый энергозатратный - ничего не потребит из этих 200 сил? В тепло уйдет СВЕРХ этого та часть, которая относится к "уважаемому" КПД процесса сжатия (15...25)%...

Если взглянуть на двигатель как на черный ящик. Это когда нас не интересует что там внутри, а интересуют только входные и выходные данные.
Что мы увидим?
Наливаем в черный ящик горючее с определенной запасенной энергией, закачиваем воздух в нужной пропорции, а на выходе получаем крутящий момент, слабомощную реакривную струю из выхлопной трубы (турбонаддув отобрал приличную часть энергии от выхлопных газов) и выделение тепловой энергии. Сколько энергии мы с одной стороны налили, столько энергии с другой стороны получили. Только треть пошла на крутящий момент, а остальные на ветер.

 

[buddy]

Средняя температура [highlight]"всего"[/highlight] воздуха (газа) от двигателя невысока. Т.е. разность температур горячего и окружающего воздуха (движущая сила процесса) - невелика.
    Т.е. потребуются огромные теплообменники (площади).  Посмотрите на радиатор (а он отводит только часть тепла) самого двигателя при его гораздо больших разностях температур.
    Прикинете, какие площади теплообмена потребуются для низких температур... 
    Для самолета это неподъемный вес. Вот на земле - реально, только просто нерентабельно 🙁

    Выхлопные газы еще - туда-сюда :-/
    Но опять надо считать, стоит ли эта "дармовая" энергия дополнительного расхода горючего на подъем в воздух лишнего веса (а еще аэродинамическое сопротивление на обдув холодных спаев)?   Можно и в минус уйти.
    Имхо, если забыть о стоимости самого агрегата, имеет смысл только при комбинировании функций. Т.е. - термо-электрический генератор -  глушитель например. А не глушитель плюс ...  Это только если вообще реально согласовать требования к гидродинамике, материалам и т.п., т.е. конструкции того и другого.

 

[georgka]

Что мы увидим?

Глупость и непонимание процессов в ДВС. Извини, Анатолий, но всяким "вывертам" есть предел.
Приведу Ваши же слова из ветки "Самолеты, говоришь...", пост #62: "Вот я и показываю всем эти ошибки. Иначе антинаучные измышления ни к чему не приведут. Просто бездарная трата времени и сил.
Я за смелость мыслей и мечтаний, но только не бесплодных."
Провал памяти?

 

[Сергей_К]

а технически сложные варианты не рассматривали?

Перепечатка! Первоисточник статьи: www.scania.ru

Принцип действия турбокомпаунда
Турбокомпаунд позволяет получить дополнительную мощность, преобразуя «теряемую» энергию

Может показаться, что турбокомпаунд, вопреки законам физики, создает энергию из ничего. Он работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна или израсходована впустую. Это классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.

Вторая турбина (турбина турбокомпаунда) вращается со скоростью 55000 об/мин. Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.

Зеленая зона шкалы тахометра показывает широкий диапазон экономичных скоростей вращения двигателя, что существенно облегчает работу водителя. Двигатель демонстрирует отличную приспособляемость к различным режимам работы. Вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от турбокомпаунда, что способствует сглаживанию пульсации нагрузки, вызываемой периодическими тактами сгорания в цилиндрах. Благодаря этому двигатель работает мягче.

http://dizel.tex-avto.ru/articles/tyrbokomp.html
http://cars.panick.ru/howitworks/engines/turbocompound

 

[Сергей_К]

можно будет сэкономить на глушителе

 

[Anatoliy]

Глупость и непонимание процессов в ДВС. Извини, Анатолий, но всяким "вывертам" есть предел.

Я не о процессах происходящих внутри ДВС.
Я же рассматриваю его с позиции "черного ящика".
Есть такой метод исследования.
Так в каком виде и куда из этого "черного ящика" уходит энергия сгорания топлива которая не идет на крутящий момент?
Это надо объяснять с точки зрения законов физики, а не с точки зрения "Вы не понимаете процессов внутри ДВС".
Была выделена энергия - куда и какие части разбежались?
Вот например, лампочка накаливания.
Подведенная энергия преобразуется в тепловую - примерно 97 %, а остальные 3 % излучается в виде видимого света.
НО !!!!!
Вся (100 %) подведенная к лампочке энергия преобразовалась в ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ того или иного диапазона колебаний. И больше никуда.

 

[henryk]

Подведенная энергия преобразуется

http://lenta.ru/news/2009/10/12/diode/
http://arxiv.org/PS_cache/arxiv/pdf/0910/0910.1153v1.pdf
-искал...

http://www.io.com/~frg/taceng.html

=и нашёл=преобразователь тепловой энергии в механическую\колебания акустической частоты\.

http://www.valentintechnologies.com/how-it-works/default.asp

-тем временем попростше  способ на улучшение КПД топлива.

=я практикую прибавок воды\водяного пара\ в топливную
смесь моего дизелька\1,5л\.=отбираю часть тепла из выхлопа
и заодно ввожу "внутреннее охлаждение".\+паровой мотор\.

http://www.acoustics.org/press/159th/matveev.htm

-poka igrushka=zavtra privod korabliej...

 

[DiKey]

Подведенная энергия преобразуется в тепловую - примерно 97 %, а остальные 3 % излучается в виде видимого света.
НО !!!!!
Вся (100 %) подведенная к лампочке энергия преобразовалась в ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ ИЗЛУЧЕНИЕ

А какого же рожна крутятся все эти ДВСы? Переводили бы всю сообщенную тепловую энергию в ЭМИ почем зря, да и все.
"Ну вы, блин, и даете" (с) Михалыч.

 

[Anatoliy]

А какого же рожна крутятся все эти ДВСы? Переводили бы всю сообщенную энергию в ЭМИ почем зря, да и все. "Ну вы, блин, и даете" (с)

К Вашему большому удивлению всякая произведенная работа всегда обращается в конечном итоге в электромагнитное излучение. Кстати нагретое тело потеряет свою температуру через инфрокрасное излучение то есть электромагнитное излучение. И даже та часть энергии на валу хотим мы этого или нет перейдет в теплоту. Отброшенный воздух воздушным винтом также при торможении далеко от самолета нагреется и сам и подогреет соседние участки воздушного пространства и опять таки с помощью колебаний электромагнитного поля сообщенная ему энергия покинет место свершения работы со скоростью света. Просто мы не задумываемся про то, что потом произойдет.

 

[DiKey]

Ну на вопрос вы так и не ответили.

К Вашему большому удивлению всякая произведенная работа всегда обращается в конечном итоге в электромагнитное излучение

К Вашему большому удивлению энергия является мерой различных форм движения материи и, как это не смешно окружающим, эта самая энергия может переходить из одной формы в другую. Школьный курс, однако.

Кстати нагретое тело потеряет свою температуру через инфрокрасное излучение то есть электромагнитное излучение

А что же тогда такое "адиабатный процесс"?

 

[Miklash]

Мысль в общем понятная. Я по долгу службы лет 8-9 назад искал элементы Пельтье. И нашёл, и использовал как тепловые насосы. Но никогда не задумывался о том, что его можно использовать наоборот. Если я правильно понял, то предлагается этот элемент воткнуть в разность температур и снимать с этого дела электричество. Я могу попробовать найти контакты , явки, пароли и добыть эти элементы в неограниченном количестве.

Припоминаю некоторую инфу по тепловому насосу: Мы использовали модули 40х40мм или 50х50мм толщиной не более 5мм. Мощность потребляемая элементом не более 50Вт при отсутствии разности температур. Но нельзя было нагревать спай до 60-ти градусов, поэтому интенсивно отводили тепло.

Могу ошибаться, но если нужно, то всё узнаю.

 

[henryk]

http://www.starrotor.com/Engines/EngineAnimation

The StarRotor engine is projected to be very efficient (45-60%).
By simply replacing conventional engines (15-20% efficiency) with a StarRotor engine, fuel economy will double or triple. For example, a conventional luxury car getting about 25 mpg on the highway would get about 75 mpg. A conventional economy car getting 40 mpg would get about 120 mpg.

=КПД=45-60%

    * It should be inexpensive to mass produce.
      The parts count of the engine is about 10% of a conventional automobile engine, and the majority of parts do not require complex machining.


=10 раз меньше деталей чем у стандартного.

The StarRotor engine uses the Brayton cycle
=работает по циклу Брайтона\как в реактивных двигателях\.

http://engine.aviaport.ru/issues/36/page36.htm

=na russkom.

 

[Anatoliy]

эта самая энергия может переходить из одной формы в другую. Школьный курс, однако. 

Это верно только в ограниченных рамках, но в конце концов энергия переходит в то самое ЭМ излучение и переносится из одного места в другое.
Что касается ДВС, то все, что мы сожгли переходит в тепло. Часть временно преобразуется в механическую энергию, а остальная так и останется тепловой и покинет пределы двигателя. Вот эта часть мне не дает покоя. Слишком много теряется. Пока нашёл производителя термоэлектрических преобразователей  с КПД 3 %, но на разнице всего 100 градусов.
Уже не плохо.

 

[Anatoliy]

Мысль в общем понятная. Я по долгу службы лет 8-9 назад искал элементы Пельтье. 

Сейчас производят отдельно элементы Пельтье и отдельно генераторные элементы. Они отличаются друг от друга определенным образом, но делают их в одном месте. Лучше сразу "добывать" генераторные. Если интересно подключится к этой проблеме, то постарайтесь найти элементы с КПД хотя бы 10 - 12 %.
После ознакомлением с их характеристиками можно будет разрабатывать конструкцию теплообменника. Есть идеи как это сделать.

 

[Ink]

Элементы Пелтье весят немало и производят мизерное количество энергии.
Почему-бы не рассмотреть вариант с паровой турбиной. Жилкость нагревается в двигателе, догревается до пара в глушителе, используется в турбине, конденсируется,  и обратно в ДВС. По весу добавится только колосники в глушителе, радиатор конденсора и сама турбина.

 

[FlyCat]

http://www.mobipower.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=281

http://ovtp.narod.ru/files/Gpw.doc

 

[Anatoliy]

Элементы Пелтье весят немало и производят мизерное количество энергии.

Пока нарыл вот это.
КПД около 3 % на разнице температур 100 градусов не так уж и плохо.

 

[Anatoliy]

Элементы Пелтье весят немало и производят мизерное количество энергии.
Почему-бы не рассмотреть вариант с паровой турбиной. Жилкость нагревается в двигателе, догревается до пара в глушителе, используется в турбине, конденсируется,  и обратно в ДВС. По весу добавится только колосники в глушителе, радиатор конденсора и сама турбина. 

На дворе минус 25 или минус 30. Ваше "летвйло" в огороде уже неделю стоит. Надо срочно лететь.
У Вас что там за жидкость в пар которая превращается?
Можно и не так сурово.
Вы с другом или подругой летите на вертолете в горы покататься на лыжах. Прилетели, сели, катаетесь часиков этак 5. Вокруг Вас всего минус 10. Так чего Вы там налили для превращения в пар?
А может как в войну бегать с ведром горячей воды?

 

[georgka]

Мечты, мечты! В чем ваша сладость?
Небольшой экскурс по сайтам производителей генераторных модулей Пельтье дал следующие технико-экономические показатели (на день сегодняшний) предлагаемого "чуда":
- один элемент площадью 40х40 мм имеет средние показатели ток 1А; напряжение 2,5 V; мощность 2,5 Вт; КПД 3%; максимальная температура 200гр.С длительно.
Немного округляя, получим от 100кВт "убежавших лошадей" 2,5 кВТ дополнительной мощности. Для этого потребуется 1000 генераторных элементов, которые разместятся на площади 16 кв. м. теплообменника (это 4х4 метра). Т.к. элементы перегревать нельзя, то выхлопные газы потребуется предварительно чем-то охладить (сработать на турбине турбокомпрессора или "разбавить" воздухом). Кроме того, придется охлаждать холодную сторону элементов, чтобы они работали... Похоже, что "возвращенных лошадей" на все не хватит и придется ещё прикупить..
О стоимости сего чуда молчу (без стоимости теплообменника, электродвигатели и прочего сопутствующего), но "лошади" будут дороже бриллиантовых.
Мечтать не вредно. Осталось сделать генераторный элемент Пельтье, работоспособный в ожидаемых условиях работы ДВС и приемлемый по стоимости.

П.с. С площадью я конечно обмишурился раз в десять :-[ с недосыпу, но сооружение все равно будет достойным по объему и весу (на сегодняшний день) - 14.02.

 

[Ink]

Элементы Пелтье весят немало и производят мизерное количество энергии.
Почему-бы не рассмотреть вариант с паровой турбиной. Жилкость нагревается в двигателе, догревается до пара в глушителе, используется в турбине, конденсируется,  и обратно в ДВС. По весу добавится только колосники в глушителе, радиатор конденсора и сама турбина. 

На дворе минус 25 или минус 30. Ваше "летвйло" в огороде уже неделю стоит. Надо срочно лететь.
У Вас что там за жидкость в пар которая превращается?
Можно и не так сурово.
Вы с другом или подругой летите на вертолете в горы покататься на лыжах. Прилетели, сели, катаетесь часиков этак 5. Вокруг Вас всего минус 10. Так чего Вы там налили для превращения в пар?
А может как в войну бегать с ведром горячей воды?

А в чём проблема? Двигатель перед взлётом всё равно необходимо прогревать до рабочей температуры. Да даже если и не ждать, речь-то идёт о дополнительной мощности, без которой можно начать движение. А жидкость - ну не знаю, от рабочего давления зависит. Тут химики подскажут.  Может спирт, может аммиак, может фреон какой.
Хотя если такая схема даже на авто не прижилась, то в авиации лишний вес вообще ни к чему.