Как вернуть сбежавших лошадей?

[ri...]

Робкий Вы, Анатолий! Достойную тему и в "помойную яму". С вами "кашу не сварить".

 

[georgka]

Считаем.  (1) Если тепловые потери дизеля составят примерно 900 кВт, а с охлаждения снимается 80 кВт, то ...  (2) Для дизеля в 150 л.с.тепловые потери примерно 250 л.с. и при возврате 14 % составят всего то 35 коней.

Что-то дебит (1) не сходится с кредитом (2). Если 80 кВт соответствуют 900 - сильному ДВС (??? - в примере 478-сильному), то почему со 150-сильного должно "улетучиваться" аж 250 сил? Или сюда приплюсованы выхлопные газы?
Где-то читал, что великий мечтатель, философ-теоретик Вольтер был и хорошим реалистом - кормился от часового заводика...

 

[ri...]

TEC1"127120"50 - 12А 15.4V - цена? Да окупится, с лихвой. Прикинем, сколько бензина, гос.чины вынуждают покупать, лишнего? Хотя бы в год. А на ходовые и фары ближнего света, в год, сколько жгём?
Идея - не нова, но надо обратить внимание! Дело каждого и личное.

 

[ri...]

И потом, кому надо, тот увидит. Есть возможность, съэкономить, на проводах. Надо только пересмотреть схему и поднимать напряжение питания. Такова тенденция в мировом автомобилестроении.

 

[Anatoliy]

Что-то дебит (1) не сходится с кредитом (2). Если 80 кВт соответствуют 900 - сильному ДВС (??? - в примере 478-сильному), то почему со 150-сильного должно "улетучиваться" аж 250 сил? Или сюда приплюсованы выхлопные газы?
Где-то читал, что великий мечтатель, философ-теоретик Вольтер был и хорошим реалистом - кормился от часового заводика...

Считаем очень грубо.
Дизель 478 кВт (Ваш пост 58). Скажем КПД 33%. Следовательно в два раза больше теряется в виде теплоты. Там "...установлен водо-воздушный радиатор, обеспечивающий теплосъем 70000 ккал/ч... Т.е. для него имеем "сбежавшей" энергии в системе охлаждения 70000 ккал/ч = 20 ккал/с = 80 кДж/с = 80 кВт. " Таким образом из 100% подведенной энергии 33% (478 кВт) на механическую работу, а остальные 67% в тепло, то есть примерно 960 кВт в тепловыделение. В свою очередь из этого только 80 кВт снимается с водо-воздушного радиатора (примерно 9%.)
Теперь  мой вариант.
Дизель 150 л.с. на валу и примерно 300 л.с. на ветер в  виде тепла. Из этого стада примерно 9% (27 л.с.) с радиатора и примерно с других частей двигателя, скажем 23 л.с.рассеется. Остается 250 коней бегущих из выхлопной трубы.
Я так посчитал. Десятью лошадьми больше или меньше не суть вопроса, тут как говорят, мнения ученных как всегда разошлись. Но как ни крути, а потери впечатляют.

 

[georgka]

Проблема не в идее и обсуждении теоретических цифр "экономии", проблема в проверке идеи экспериментом. Отбирая "бросовую" тепловую энергию от двигателя одной стороной, элемент Пельтье требует для обеспечения своей работы охлаждения (отбора тепловой энергии) противоположной стороны. С учетом КПД элемента это равноценно охлаждению радиатора самого ДВС.

 

[Anatoliy]

TEC1"127120"50 - 12А 15.4V - цена?

Если брать уже законченный генераторный термопреобразователь, то это не совсем подойдет. И вес и габариты не пройдут. Конструкция при конкретном проектировании оказывается значительно проще, дешевле, легче и надежнее.

 

[Anatoliy]

Проблема не в идее и обсуждении теоретических цифр "экономии", проблема в проверке идеи экспериментом. Отбирая "бросовую" тепловую энергия от двигателя одной стороной, элемент Пельтье требует для обеспечения своей работы охлаждения противоположной стороны. С учетом КПД элемента это равноценно охлаждению радиатора самого ДВС.

Для дальнейшего разговора давайте уточним. Хотя генерирующий термопреобразователь очень похож не элемент Пельтье, но все же они разные. Последний предназначен главным образом для охлаждения и работает в другом температурном диапазоне.
Далее. Основное место потерь тепловой энергии это выхлопная труба. Вот туда и надо обратить основной взгляд.
А что касается обеспечения разности температур, так для этого существуют формулы, материаля и конкретные конструкции. Охлаждать двигатель все равно надо. Так надо это делать с пользой.

 

[ri...]

Для дальнейшего разговора давайте уточним. Хотя генерирующий термопреобразователь очень похож не элемент Пельтье, но все же они разные. Последний предназначен главным образом для охлаждения и работает в другом температурном диапазоне.

Надо беречь, ресурс своей"клавы". Всё в руках конструктора. И рынок, огромен.

 

[Иванов]

  Как дилетант :-[, в электро- и технике, позволю себе высказать свои соображения на тему соблазна поймать чёрную кошку в чёрной комнате... 🙂
 
  Как и двигателю, термоэлементу необходимо создать "градиент" - перепад температуры и поддерживать его. Тогда он работает с максимальной отдачей (полезной работой). Иначе он, условно, равномерно прогреется весь и перестанет вырабатывать ЭДС. На его эффективное охлаждение будет тратиться энергия - в виде аэродинамического сопротивления, или сопротивления выхлопным газам, раскручивающим дополнительный вентилятор через турбинку, или непосредственно отбираемая с вала мотора мощность. И это неизбежно.

  Так же, неизбежны потери для эффективной работы ДВС, как тепловой машины. Мотору, как "чёрному ящику", необходимо поддерживать градиент температуры топливо-воздушной смеси на входе и на выходе (точнее, в камере сгорания). Для обеспечения этого "процесса - производства мощности" на выходном вале и затрачивается значительная часть энергии , которая выделяется от сгорания смеси. Её необходимо быстренько куда-либо отводить от двигателя, чтобы поддерживать разность температур "чёрного ящика". И тут на помощь приходит вездесущая "окружающая среда". Эдакая всепоглощающая "прорва", которую, на взгляд человечества, сколько энтропией не корми, а она всё на "чёрную дыру" заглядывается... 🙂.

  Впрочем.., о чём это я? Ах, да, если термоизолировать ВСЮ силовую установку, включая агрегаты и вспомогательные системы - исключить сброс тепла в окружающую среду - то градиент (разность температур) быстренько уменьшится до нулевого значения,... температуры всех элементов выравняются... и никакая работа совершаться не будет.
  Отсюда "растут копыта" наших машин, использующих химическую энергию топлива. И низкий КПД (преобразования энергии химической в механическую).

  Можно пытаться использовать то, что "выбрасывается" "чёрным ящиком" в окружающую среду, но не препятствуя этому процессу! Иначе уменьшается выход полезной работы от "чёрного ящика".

  Здесь, вполне уместна аналогия с автоматическим оружием. Хотите получить "автомат"? Часть энергии давления пороховых газов будет потрачена на перезарядку спускового механизма и боеприпаса. Если сэкономить эту часть энергии - получим "винтовку образца 43-го года".

Вот простенькая брошюра по ДВС и термодинамическим принципам его работы. Можно ознакомиться, буквально, минут за 10-15. :http://www.cogeneration.com.ua/ru/analytics/theory/internal-combustion-engine/

Р\S: ну, вот , пока набивал, уже во всём и разобрались ;D

 

[georgka]

Для дальнейшего разговора давайте уточним.

Анатолий! Конструктивно оба типа преобразователей одинаковы. Их можно рассматривать как "черные ящички" - как здесь смотрят на ДВС. О названии - это принципиально для темы? На сайте изготовителей оба типа элементов различаются только наличием слова "генерирующий", т.е различаются, как наименования "ртуть" и "меркурий".
Ранее, когда Вам говорили о проблемах применения термопреобразователей в системе выхлопа ДВС, Вы сказали о том, что Вас более интересует возврат низкотемпературной тепловой энергии. Сейчас - с точностью наоборот.
Уж Вы определитесь с приоритетами.

 

[Anatoliy]

Анатолий! Конструктивно оба типа преобразователей одинаковы. Их можно рассматривать как "черные ящички"

Отличаются они для конструктора очень сильно. Все дело в температуре того припоя, которым спаяны термостолбики, коэффициентом расширения керамики, температурой герметизирующего компаунда и может еще кое чем, что не позволит элемент Пельтье поставить в горячее место. Элемент Пельтье просто развалится.

Ранее, когда Вам говорили о проблемах применения термопреобразователей в системе выхлопа ДВС, Вы сказали о том, что Вас более интересует возврат низкотемпературной тепловой энергии. Сейчас - с точностью наоборот.
Уж Вы определитесь с приоритетами.

Вообще я не ставил приоритеты что мне важнее, а что нет. Я просто хотел сказать, что еще есть потери с радиатора и эти потери меня так же интересуют.
Все дело в предельной температуре полупроводниковых элементов термопары.
Если они терпят температуры выхлопных газов, то работать выгодно с большим градиентом температур. Просто КПД выше.
А если эти преобразователи работают на меньших температурах, то придется эти выхлопные газы охлаждать, и лучше чем нагретый радиатором воздух найти нельзя так как появляется возможность утилизировать этот воздух с не очень высокой температурой.

 

[Anatoliy]

Впрочем.., о чём это я? Ах, да, если термоизолировать ВСЮ силовую установку, включая агрегаты и вспомогательные системы - исключить сброс тепла в окружающую среду - то градиент (разность температур) быстренько уменьшится до нулевого значения,... температуры всех элементов выравняются... и никакая работа совершаться не будет.

Как диллетант в двигателях внутреннего сгорания (хотя могу отремонтировать и дизель и карбюраторный) могу сравнить этот механический преобразователь тепловой энергии с термоэлектрическим преобразователем по одному параметру. И тому, и этому нужен градиент температуры. Так вот предлагаемый термопреобразователь устанавливается между нагретым двигателем с его выхлпными газами и окружающей средой. Поэтому тепловая энергия из того "черного ящика"(ДВС) по пути ко всепоглащающей внешней среде пройдет через другой "черный ящик" (термобатарея) и преобразуется в электроэнергию.
Остальное за конструктором. Как это все соединить между собой.
В моем конкретном случае дизель находится внутри корпуса и его придется принудительно обдувать вентилятором. Так что даже если эффекта термоэлектричества мне хватит только на вентилятор, кофеварку и плеер, то все равно выигрыш будет.

 

[дима043]

Тепловую машину никакими костылями не улучшить увы. Надо переходить на прямое преобразование энергии из химии в электричество (типа как в топливных элементах) а затем в механику (электромотор). 

Не подбирать тепло за ДВС а изначально НЕ СОЗДАВАТЬ этого лишнего тепла.

 

[georgka]

Так что даже если эффекта термоэлектричества мне хватит только на вентилятор, кофеварку и плеер, то все равно выигрыш будет. 

Вот это уже реальная задача: одной лошадью управлять легче, чем табуном.
В Сибири холодно. Нескольким страждущим установили в их "Запорожцы" обычные тепловые трубы от глушителя в салон и от коллектора к карбюратору. Замечательно работало. Без проводов и электроники. На такой трубе даже кофе варить можно... Весной пришлось демонтировать - "перегрев" салона и карбюратора. За карбюратором смонтировали впрыск воды (1,5 л на 100 км) на лето - проблемы перегрева двигателя исчезли полностью.
На такую "потребность" можно сделать, а потом открыть ветку "Греем и морозим сбежавшими лошадями!". Будет приземленно, показательно и уважительно для автора.
А с конструкцией таких элементов я знаком и давно. Но здесь обсуждается не их конструктив, а их практическое применение.

 

[дима043]

.... За карбюратором смонтировали впрыск воды (1,5 л на 100 км) на лето - проблемы перегрева двигателя исчезли полностью.

Зато появилась проблема  быстрого сгнивания выпуска  ведь так ?

 

[ri...]

Медведев: стране нужны инженеры, а не юристы
«Вести.Ru» Политика: В России
И мы, такого мнения.

 

[georgka]

Зато появилась проблема быстрого сгнивания выпуска ведь так

В те времена люди могли позволить себе выхлоп из нержавейки или алитирование штатного коллектора (раз в год). Проблемы не было. Тем более, что такой расход воды практически не увеличивал её долю в выхлопных газах.

 

[ri...]

Медведев: стране нужны инженеры, а не юристы

Медведев ответил на вопрос, Анатолий?

 

[henryk]

Зато появилась проблемабыстрого сгнивания выпуска 

-иногда в воздухе влажность доходит до 100% и ничего\страшного/!