Я и сейчас считаю что поперечина разрушилась в результате действия растягивающей нагрузки. Все фотографии это подтверждают, даже те которые вы выложили дополнительно.
Замечание про мощность - это риторический вопрос к общей оценке качества отчёта по данному происшествию.
Ваша позиция выглядит более странно. Вы защищаете отчёт так как будто участвовали в его составлении. Вы вкладываете фотографии и вырезки из видео которые были на руках комиссии и не вошли в отчёт.
Rafis, мне импонирует конструктивный диалог. Ценю законченную, стройную мысль, изложенную простым и понятным языком. Вроде бы у Вас это получалось. Почему именно в этом случае Вы ведёте себя столь деструктивно?
Моя интерпретация событий, сделанная ещё до расследования, в общем и целом совпадает с выводами МАК.
Очень хорошо запомнил этот день. За погодой наблюдаю постоянно - это профессиональный рефлекс пилота-маршрутника, наработанный годами.
Затем был анализ места катастрофы по видео журналистов, определение локации через Google Maps, архивы погоды METAR, пара звонков общим знакомым, анализ данных из открытых источников - и общая картина стала более или менее ясна. Дополнительные материалы лишь подтвердили корректность моих предположений.
Вам, как и мне, доступны дополнительные материалы расследований. По отдельным письменным запросам я получал данные из архивов NASA, материалы расследований катастроф NTSB и других инстанций. Если грамотно оформить запрос, то, как правило, ответ получить можно. И МАК здесь не исключение.
Единственная проблема - время: отвечают эти организации крайне долго. Тут нужно набраться терпения и настойчиво напоминать о себе.
Облегчить доступ к материалам и ускорить получение информации может запрос от профильной организации - например, Федерации или Аэроклуба. Поэтому препятствий здесь я не вижу.
Если у Вас есть своя версия, то её необходимо изложить от начала и до конца. Потому что отдельные, вырванные из контекста эпизоды и короткие «вбросы» в стиле «бумажная поперечина» создают впечатление, что Ваша единственная цель - дискредитировать выводы МАК и поставить под сомнение его компетентность.
Прекрасно понимаю, что выводы расследований крупных катастроф далеко не всегда в полной мере отражают реальность и иногда являются определённым компромиссом между страховыми компаниями, производителями, банками и государственными инстанциями. Но это явно не тот случай. Здесь нет заинтересованных сторон и тем более финансовых рычагов, способных влиять на положение крупных секторов экономики. Это всё-таки не Airbus и не Boeing.
Неужели вы думаете я дельталеты видел только из далека, не понимаю принципиального подхода к устройству управления режимом работы двигателя на дельталетах? Воспринимайте критику более конструктивно и меньше давайте эмоционально окрашенных оценок.
Я не думаю, а уверен, что у Вас недостаточно опыта работы с дельтапланами. Как и в случае с Русланом, 500 часов «покатушек» явно недостаточно для звания эксперта. Гораздо важнее опыт термических маршрутных полётов, в том числе в горных условиях, и не один десяток маршрутов хотя бы за сотню километров. Вот тогда уже можно говорить о практическом понимании предмета.
Ведь, как уже заметил тут один, вы говорите об огромных нагрузках которые действуют во время кувырка и которые выбрасывают пилота из дельталета, но при этом телефон остаётся в руках пассажирки и сама пассажирка остаётся на месте, в сиденье дельталета. А это значит что на людей находящихся на борту действовали разные нагрузки и/или прочность (качество) ремней и замков привязной системы были разные.
Сейчас Вы ёрничаете и передёргиваете. Все приведённые примеры были даны в ответ на Ваше отрицание самой возможности такого развития событий.
Причём я не раз повторял, что двухместные дельталёты, как правило, разрушаются уже на первом витке, когда перегрузка ещё не достигает столь фатальных значений.
Это было сказано в ответ на Ваше утверждение о недостатке прочности поперечины, о том, что сверхпрочная конструкция в итоге приведёт к потере сознания пилотом, а разрушение аппарата является единственным путём к спасению - разумеется, при наличии исправной БПС.
И, конечно, когда аппарат вращается вокруг центра масс, нагрузки в центре и на периферии будут различаться. Но в данном случае это вообще не принципиально: нагрузки не были запредельными, а пилот "покинул" кресло в том числе, как правильно заметил
@Romaluga из-за попытки удержать трапецию.
В качестве заключения: если Вы уверены, то, прошу Вас изложить Вашу версию и как имеющиеся факты подтверждают Вашу версию.
В Адыгейских случаях практически схожий сценарий поведения пилотов и похожие предпосылки.
Неправильно сделанные выводы из Адыгея 1 привели к Адыгея 2.
