Расследование завершено Катастрофа, Ватулино. самодельный гидросамолет, RA-1240G

[БРО-11]

Я правильно понял, что планер Авиатики тащили машиной и за рулем был АБ?

Правильно что тащили машиной первые два подлета, но за рулем был не АБ.

 

[Авиационный инженер]

Приветствую Замполит...прости господи. Обоснуйте ваше замечание, что разворот в сторону работающего двигателя самое верное решение, в данном случае в левую сторону при работающем левом двигателе на максимале. На мой взгляд можно сравнить с разворотом самолета на земле, чтобы развернутся влево тормозят левым колесом, переднее(заднее) колесо самоорентирующееся.

 

[Замполит...прости господи]

Потому что это АКСИОМА. Доказательств не требуется.🤷.
Как вы собираетесь безопасно выполнить разворот в сторону отказавшего двигателя, если сами оперируете понятиями обувки крыла.
Есть много литературы на эту тему. Идеальный прямолинейный полет с отказавшим двигателем состоит из отклонения РН и создания крена примерно 5-7 градусов на рабочий двигатель.

 

[Замполит...прости господи]

Личный опыт меня в правильности этой теории убедил.

 

[Аэроклуб]

Это если мощности хватает.

Если мощности не хватает для продолжения ГП - то потеря скорости и сваливание на крыло потерявшее обдувку.
Поэтому, у До - 28 двигатели стоят на пилонах сильно ниже крыла.

 

[Аэроклуб]

Если нагрузка на мощность оставшихся моторов, работающих на режиме МПМ превышает 8 кг/лс, то о продолжении ГП можно забыть.
Нужно сразу выключать второй мотор и готовиться к посадке.
Только нужно обязательно успеть доложить РП о своем местонахождении.
Он должен организовать поисково - спасательную операцию.
И не летайте на таких самолетах ближе к вечеру.
Ночью вас искать никто не будет.

 

[дима043]

А зачем выключать исправный мотор если можно просто лететь со снижением ? Вертикальная скорость будет меньше чем вообще без тяги. Можно дальше улететь. Насколько я понимаю сваливание возникает от потери скорости при попытке поддержать горизонтальный полет. Может проблема в том что надо просто заранее на высоте отработать полет на одном моторе со снижением и оценить безопасную скорость такого полета скорость снижения , управляемость и качество планирования в таком режиме ? А потом проще будет решать падать в лес или тянуть до поля. А если ничего аварийного на этом самолете вообще не отрабатывалось то сдается мне и выключение второго мотора и другие действия и импровизации на месте не спасут от катастрофы. Одномоторные тоже часто сваливаются и разбиваются если пилот не умеет лететь без мотора.

 

[Аэроклуб]

Все от конкретной ситуации зависит.
Если где - то поблизости есть место для посадки, то можно попробовать.
Часто пилот переоценивает летные качества своего самолета.
И пытается тянуть до последнего.
И не всегда это удается.
Понять, что это инженерное сооружение неспособно к полету можно было не садясь в кабину.
Когда я первый раз увидел этот "самолет" сразу возник вопрос:
Кто и когда?

 

[leksey]

Меня смущает одно-возраст погибшего испытателя. Я знаю несколько случаев , когда пенсионеры - испытатели раскладывали аппараты в простейших ситуациях. Пару раз приходилось это созерцать воочию. Молодой или в зрелом возрасте , это все-таки не пенсионный возраст. Психомоторика притупляется , изнашивается. Сами же представители этой профессии об этом говорят и говорили. "Тысячу раз вылезал , в тысячепервый - не смог". Да и в отчете судмедэкспертные данные очень скупы , в основном об отсутствии этила в крови.
Пожалуй , на этом выйду из обсуждения. Царства Небесного погибшим..

Мне кажется, вы еще более теоретик чем я. Я хотя бы видел испытателей на их ЦВЛЭК (он в Центравиамед находится у них) - там там сплошные дедушки. Среди испытателей пожилых людей хватает. Поэтому гадать по отчету или по данным пилотов, не зная даже шапочно этого человека - задача так себе. Но конечно с возрастом функции притупляются, но искать в этом причину основную... Был бы на 20 лет моложе все было бы иначе. Ну может и было. Но, по-моему, более важны свидетельства о несовершенстве конструкции. Ну и о спешке и нежелании отказать.

Вопрос, как я понял, стоял в том, что взлетать на этом аппарате просто не стоило. Но взлетели.

 

[VEGLIV]

Мне кажется, вы еще более теоретик чем я. Я хотя бы видел испытателей на их ЦВЛЭК (он в Центравиамед находится у них) - там там сплошные дедушки. Среди испытателей пожилых людей хватает. Поэтому гадать по отчету или по данным пилотов, не зная даже шапочно этого человека - задача так себе. Но конечно с возрастом функции притупляются, но искать в этом причину основную... Был бы на 20 лет моложе все было бы иначе. Ну может и было. Но, по-моему, более важны свидетельства о несовершенстве конструкции. Ну и о спешке и нежелании отказать.

Вопрос, как я понял, стоял в том, что взлетать на этом аппарате просто не стоило. Но взлетели.

Про мою "теоретичность" Вам лучше не судить. Серьезно. Про ЦВЛЭК упоминаете и тут же забываете сказать , что у покойного медкомиссия была просрочена (в отчете). У возрастного человека здоровье меняется , в основном , только в худшую сторону. И скоротечно. С утра бодрый пенсионер к обеду может представиться перед Всевышним , даже не обязательно в полете , просто на земле . Во дворе или в магазине. Поэтому , про полную работоспособность покойного испытателя говорить не корректно. Опять-таки сами ранее утверждали , что Борисыч "ого-го" (в плане профессионализма ) , а теперь , значит , "не разглядел несовершенство конструкции и отправился в полет"... Ни один из вариантов , которые могли привести к фатальному концу - исключать не надо. Тем более , если нет четких приоритетов в ту или иную версию , в качестве трудно-оспоримого доказательства.

 

[PNL]

Произошел отказ на малой высоте после отрыва. Т. Е. самый дерьмовый отказ для самолета, тем более для двухмоторного. И, как я понимаю, это как раз критический двигатель? И экипаж (и самолет) справились. И начали разворот в сторону работающего двигателя. Левый двигатель работал на взлетном. Т.Е. они приняли решение возвращаться, не собирались они садиться на этом поле. Я думаю, тут их и подстерегла костлявая. Расслабились после адреналинового удара, решили, что все под контролем. Может что то отвлекло... Что ругать самолет - он смог продолжать полет после отказа на взлете. Как и подвергать сомнению профессионализм пилота. Он человек, а человек не машина. Ошибаться это его свойство. Надо только об этом не забывать.

 

[Alex_520]

Можно найти сотню причин, по которым произошло это АП.
Но всё-таки основная причина в том, что экипаж, пытаясь спасти самолёт, делал на нём то, что изначально не было заложено в его конструкцию. То есть нарушал РЛЭ самолёта.
Читайте внимательно АП-23, там конкретно сказано, что у таких двухмоторных самолётов продолженный взлёт невозможен. И в случает отказа одного из двигателей пилот должен выполнить вынужденную посадку по курсу взлёта с небольшими отворотами в сторону.

Просто для понимания из истории подобного же двухмоторного самолёта, в создании которого мне довелось поучаствовать как начальнику ЛИК-а.
Максимальная разрешённая взлётная масса самолёта по РЛЭ была 2200 кг. А когда я попросил наших аэродинамиков просчитать возможность выполнения продолженного взлёта даже при зафлюгированном воздушном винте отказавшего двигателя, то они в итоге выдали мне вердикт, что продолженный взлёт будет возможен лишь при взлётной массе не более 1800 кг! То есть при полётной массе почти на 20% меньше допустимой взлётной.
Так что выводы сделайте сами...

 

[VEGLIV]

Можно найти сотню причин, по которым произошло это АП.
Но всё-таки основная причина в том, что экипаж, пытаясь спасти самолёт, делал на нём то, что изначально не было заложено в его конструкцию. То есть нарушал РЛЭ самолёта.
Читайте внимательно АП-23, там конкретно сказано, что у таких двухмоторных самолётов продолженный взлёт невозможен. И в случает отказа одного из двигателей пилот должен выполнить вынужденную посадку по курсу взлёта с небольшими отворотами в сторону.

Просто для понимания из истории подобного же двухмоторного самолёта, в создании которого мне довелось поучаствовать как начальнику ЛИК-а.
Максимальная разрешённая взлётная масса самолёта по РЛЭ была 2200 кг. А когда я попросил наших аэродинамиков просчитать возможность выполнения продолженного взлёта даже при зафлюгированном воздушном винте отказавшего двигателя, то они в итоге выдали мне вердикт, что продолженный взлёт будет возможен лишь при взлётной массе не более 1800 кг! То есть при полётной массе почти на 20% меньше допустимой взлётной.
Так что выводы сделайте сами...

Как Вы думаете , он (Борисыч) знал , о том что Вы здесь запостили ?...

 

[Alex_520]

Если он был настоящим лётчиком-испытателем (как Заболотский или Кабанов) - то скорее всего знал.

 

[VEGLIV]

Если он был настоящим лётчиком-испытателем (как Заболотский или Кабанов) - то скорее всего знал.

Что значит - "если бы он был настоящим летчиком-испытателем (как..." ? Он и был им . И знал все прекрасно , о чем Вы здесь ранее изложили . Чего тут лишнее нам всем перемалывать. Но не у всех Уважаемых этих людей долог век , как у Заболотского , Кабанова или Таскаева. Возьмем к примеру Человека-Глыбу (трагически погибшего) в среде испытателей - Федотова Александра Васильевича . Который был шеф-пилотом микояновской фирмы. "Школа Федотова" -это Бренд , и Вы это прекрасно знаете. А вот общаясь с его коллегой (которого пригласил сам Федотов на фирму) за "рюмкой чая" , услышал такое- "Саша погиб не в совсем уж критической ситуации , передоверился прибору (топливомеру) , но раз так случилось значит ..."
Что можно еще добавить ?...Ничего. Иногда так бывает , к большому сожалению. И никто не застрахован.

 

[Авиамеханик№1]

Что значит - "если бы он был настоящим летчиком-испытателем (как..." ? Он и был им . И знал все прекрасно , о чем Вы здесь ранее изложили . Чего тут лишнее нам всем перемалывать. Но не у всех Уважаемых этих людей долог век , как у Заболотского , Кабанова или Таскаева. Возьмем к примеру Человека-Глыбу (трагически погибшего) в среде испытателей - Федотова Александра Васильевича . Который был шеф-пилотом микояновской фирмы. "Школа Федотова" -это Бренд , и Вы это прекрасно знаете. А вот общаясь с его коллегой (которого пригласил сам Федотов на фирму) за "рюмкой чая" , услышал такое- "Саша погиб не в совсем уж критической ситуации , передоверился прибору (топливомеру) , но раз так случилось значит ..."
Что можно еще добавить ?...Ничего. Иногда так бывает , к большому сожалению. И никто не застрахован.

Мы с Бррисычем разбирали и гибель Федотова. Ваше слово "Доверился приборам" неверно. Как я писал выше, к катастрофам опытных испытателей приводит цепь нарушений. И главное в них - нервное состояние пилота. Федотов не почувствовал тяжёлого самолёта, резко заложил и сорвался. Нервы были перегружены после недавнего разговора с генералом, который его просто обложил матом на совещании.. И Борисыч тоже становился все более нервным, и это тоже многие заметили. Очевидно возраст, переживания из-,за разочарования в некоторых людях, которым он бескорыстно помогал, маленькая пенсия. Я знаю непосредственно чем говорю-,и о МиГе, и о АБ.

 

[sanny]

Почему-то в разгаре обсуждения - никто не поднимает вопрос ФЛЮГИРОВАНИЯ ВИНТА отказавшего двигателя.
Если технической возможности флюгирования винта неработающего двигателя нет - вариантов продолжения прямолинейного полёта тоже не остаётся. Воздушный винт без вращения - слишком эффективный воздушный тормоз.

 

[дима043]

Почему-то в разгаре обсуждения - никто не поднимает вопрос ФЛЮГИРОВАНИЯ ВИНТА отказавшего двигателя.

Вы материалы расследования читали ?
"Правый двигатель отделен от места штатной установки, лопасти воздушного винта находились в зафлюгированном положении, существенных повреждений не имели"
Мне кажется тут важнее вот это обстоятельство
"Закрылки выпущены во взлетное положение δз=20°"
Ведь такие закрылки существенно увеличивают сопротивление и снижают качество планирования. Это явно не то что нужно при недостатке тяги. Да и несимметричный обдув крыла с выпущенными закрылками явно создаст лишний момент крена и разворота который придется компенсировать.

 

[Алекс89]

При отказе двигателя лётчик на уровне рефлексов должен отдать РУС от себя - чтобы не потерять скорость и уж потом думать, что дальше делать. Только планеристы имеют такие навыки (именно на уровне рефлексов), иначе невозможно летать на планёрах. Отсюда вывод - нужно восстанавливать и развивать ЮПШ по системе Домброва, а уж тех, кто прошёл отбор в таких ЮПШ - далее пересаживать на большие планёры и только потом на самолёты. ПыСы. Понятно, что на малой высоте трудно заставить себя отдать ручку от себя (извините за тавтологию), но только это действие не даёт самолёту потерять скорость и придётся сажать прямо перед собой, но это лучше, чем свалиться - думаю это понятно любому мало-мальски разбирающемуся авиационному человеку.

 

[VEGLIV]

Мы с Бррисычем разбирали и гибель Федотова. Ваше слово "Доверился приборам" неверно. Как я писал выше, к катастрофам опытных испытателей приводит цепь нарушений. И главное в них - нервное состояние пилота. Федотов не почувствовал тяжёлого самолёта, резко заложил и сорвался. Нервы были перегружены после недавнего разговора с генералом, который его просто обложил матом на совещании.. И Борисыч тоже становился все более нервным, и это тоже многие заметили. Очевидно возраст, переживания из-,за разочарования в некоторых людях, которым он бескорыстно помогал, маленькая пенсия. Я знаю непосредственно чем говорю-,и о МиГе, и о АБ.

Зачем неверно , все верно я сказал. Просто подобности опустил , кроме топливомера и все. Не хотелось еще здесь и за Федотова устраивать спор , если есть сомнения в моем источнике (напомню : от МиГовского летчика-испытателя , работавшего там под началом Федотова ) , то пожалуйста , ловите воспоминания Меницкого. Который тоже участвовал в становлении МиГ-31... В.Е.Меницкий. «Моя небесная жизнь» - Роковой полет