Ну давайте прикинем: даже если ваши крейцкопфы и направляющие втулки будут абсолютно жесткими (т.е. мы не рассматриваем деформации деталей), то повторюсь:
1. При малом зазоре в направляющих получите ГРОМАДНЫЕ значения именно нормальных сил (а значит и сил трения и потерь) в паре втулка-крейцкопф. Именно из-за кинематики. Ведь боковая составляющая силы от противодействия шатуна будет располагаться на большом расстоянии от втулки. Прорисованы же у Вас на сайте картинки распределения сил в системе поршень-шатун.... А так как втулка имеет малую длину, то силы, действующие на втулку (с одной стороны ее - вверху, с другой - внизу) будут больше нормальных сил давления на поршне раз в 5. Это так навскидку. И даже улучшение смазки ничего не дает. Вернее дает, но не компенсирует потерь.
Разве Вы никогда не пробовали переместить нечто вроде Г-образной детали в короткой втулке. Ее просто заклинивает.
2. Если зазоры во втулке сопоставимы (но чуть меньше) с зазором между поршнем и цилиндром, то получим опирание верхним ребром поршня на цилиндр, а крейцкопфом на втулку. Получаем тот самый перекос колец, против которого Вы боретесь. Ну, и ухудшаем условия трения для поршня.
3. Если зазор такой же или больше, чем между цилиндром и поршнем, то имеем ухудшенную версию обычного поршня.
Тогда вопрос: зачем нам крейцкопф, который не выполняет своих функций?
Как я писал и как рассчитываю, в хордо-крейцкопфном исполнении двигателя эти силы будут практически пропорциональны силам пружин их разъёмных колец. Перекоса колец не будет на любом процессе цикла заряда, в каждом из которых они будут надёжно прижаты зарядом и самим поршнем к нужным плоскостям своих канавок.
По этому поводу хотел уточнить: а разве Вы не предусматриваете зазор между внутренним диаметром кольца и впадиной канавки? А если предусматриваете, то однозначно будет прижатие кольца силами давления газа к цилиндру.
Даже если сделать кольцо большой ширины (не высоты, а именно ширины), чтобы сила прижатия его по торцу, обеспечивала отсутствие перемещения кольца из-за трения между ним и канавкой, то опять будут проблемы: цилиндр в районе ВМТ, при работе двигателя, будет иметь бОльший диаметр, чем внизу, за счет разницы температур. Значит при опускании поршня, кольца должны будут вдвигаться в канавки, преодолевая и силы давления газов изнутри наружу и силы трения на торце канавки от того же давления газов.
