Классический подкосный парасоль

Thread moderators: Сергей73
Ожидаемый ответ. Если самолетики выше поставить под таким углом атаки крыла, у них линия шасси уходит далеко вперёд крыла, красная линия
 
Вот те углы под которыми стоит самолет в вашем рисунке. Если брать СГФ ( как на чертеже большинства самолетов) , то нос наклонится ,а шасси уйдет назад и встанет примерно на 1/3 САХ

fffside.jpg
 
Последнее редактирование:
За 121
Мне тут писали, что ось шасси, слишком вынесенная вперёд, делает самолёт плохоуправляемым на пробежках.
за 121 год существования авиации конструкторы и пилоты пришлли к определенным оптимальным параметрам расположения шасси
73му.png
 
Одни весы поочерёдно под три точки ставите и дальше математика. А вообще одной доской и одном кирпичом можно и 500 кг взвесить 100 килограммовыми весами
 
Влезу и я ещё раз. Во вложении примитивная программка по определению центровки с помощью весов. Если будут вопросы, милости прошу.
Ну а там как хотите. Хозяин - барин.
Взвешивание.jpg
 

Вложения

На рисунке же показано как выбирается вынос шасси.
 
Не надо его "лечить", у него страх что перевернётся на посадке, поэтому колёса вперед. Страх свалиться в штопор, поэтому поменял профиль. Пусть делает, ничего с ним не будет, покатается по полю и успокоится.
 
С весами точность намного больше, чем с подвесом. При взвешивании погрешность от 5 до 10 процентов (если постараться), тут и фокус можно проскочить.
По этому одни весы, а не три. Одни весы дадут нулевую погрешность, не важно как они врут, пусть хоть 70%. Вам крестик внутри треугольника нарисовать, а не цифры иметь.
 
  • Мне нравится!
Reactions: 140
По этому одни весы, а не три. Одни весы дадут нулевую погрешность, не важно как они врут, пусть хоть 70%. Вам крестик внутри треугольника нарисовать, а не цифры иметь.
Погрешность появится от неточного деления рычагом пополам.
 
А вот с этим невозможно согласиться.
У простой доски можно попасть в цт. В самолёте нет, вы даже не знаете где у него цт в вертикальной плоскости. Цепляете за что придется.
 
За 121

за 121 год существования авиации конструкторы и пилоты пришлли к определенным оптимальным параметрам расположения шассиПосмотреть вложение 551819

Чтобы определить точки опоры передними колёсами, здесь предлагается отложить угол 15...17° от ЦТ. Однако, ни мой метод подвешивания, ни метод подкладывания весов не покажет высоту расположения ЦТ, только его нахождение вдоль продольной оси.

Вероятно, в моём случае, когда всё крыло весит порядка 100 кг, всё остальное с пилотом весит порядка 550 кг, ц.т. этого всего остального расположен чуть ниже средней линии фюзеляжа (он был бы на средней линии, если б не шасси, а оно весит ок. 23-25 кг), а ц.т. крыла находится на высоте 0,63 м над верхним лонжероном фюзеляжа, - можно без особой ошибки положить, что Ц.Т. всего воздушного судна придётся примерно на 2/3 высоты фюзеляжа. От этой точки можно будет отложит угол в 16°.

Однако, здесь замкнутый круг. Чтобы определить Ц.Т., нужно точно знать расположение шасси, а чтобы знать расположение шасси, нужно отложить угол от Ц.Т.
 
Чтобы определить точки опоры передними колёсами, здесь предлагается отложить угол 15...17° от ЦТ. Однако, ни мой метод подвешивания, ни метод подкладывания весов не покажет высоту расположения ЦТ, только его нахождение вдоль продольной оси.

Вероятно, в моём случае, когда всё крыло весит порядка 100 кг, всё остальное с пилотом весит порядка 550 кг, ц.т. этого всего остального расположен чуть ниже средней линии фюзеляжа (он был бы на средней линии, если б не шасси, а оно весит ок. 23-25 кг), а ц.т. крыла находится на высоте 0,63 м над верхним лонжероном фюзеляжа, - можно без особой ошибки положить, что Ц.Т. всего воздушного судна придётся примерно на 2/3 высоты фюзеляжа. От этой точки можно будет отложит угол в 16°.

Однако, здесь замкнутый круг. Чтобы определить Ц.Т., нужно точно знать расположение шасси, а чтобы знать расположение шасси, нужно отложить угол от Ц.Т.
Устанавливая, поочередно, весы под каждую стойку, в линии полета (СГФ горизонтальна), Вы определите положение ЦТ по оси Х, и, таким образом, узнаете расстояние от ЦТ до оси колеса, проведя, на боковой проекции вертикальную линию.
Чтобы узнать положение ЦТ по вертикали, надо провести процедуру взвешивания в другом положении самолета, например, опустив хвост на достаточное расстояние. Проведите линию через получившееся положение ЦТ под углом (напр. стояночным) относительно линии первого взвешивания - пересечение этих линий и даст точку ЦТ, относительно которой, можете считать необходимый угол.
Хотя, можно и не заморачиваться: если при первом взвешивании нагрузка на хвостовой колесо составит 10...15% - все в порядке. При меньшей загрузке склонность к капоту может быть излишней; при большей отрыв хвостового колеса будет получаться на слишком высокой скорости.
 
Однако, здесь замкнутый круг. Чтобы определить Ц.Т., нужно точно знать расположение шасси, а чтобы знать расположение шасси, нужно отложить угол от Ц.Т.
Если процедуру взвешивания, про которую Вам тут много раз уже писали, провести не один раз, а два или три раза, то центр тяжести можно вычислить и по высоте. Для этого два дополнительных взвешивания надо провести при положении самолета с наклоном вперед и назад. Считается это все очень просто. Ну в крайнем случае пол часа посидеть и подумать перед подсчетами. У Вас получаться три линии на которых находится центр тяжести. На пересечении этих линий и будет искомый центр. Это совсем не высшая математика.
 
Слушайте, Сергей, в наше время для большинства людей намного легче начертить самолет в солиде и посчитать его, чем построить. Руки у людей чаще растут из задницы, а не из плеч. У Вас же прямо противоположное отношение. Вам легче что-то сделать чем рассчитать. Но тут уж как есть - тут ничего не попишешь.

Но можно найти выход. Возьмите весы (одни весы, а не трое) и по очереди взвесьте ноги своего самолета, как Вам тут много раз писали. А результаты взвешивания выложите здесь в теме. Вероятно, что кто-то не поленится и быстренько вам посчитает искомый центр. Вам при этом верить в этот метод не обязательно. Но хотя бы сверите результаты со своим подвешиванием.
 
Назад
Вверх