Комиссия при Президенте по вопросам развития авиации общего назначения.

[XM Eger]

Если ирония Вас задела за живое, прошу прощения.

Это уж Вы меня простите, не в том тоне критикнул заслуженного человека.
Просто, почему-то, говоря о сверхлёгком воздушном судне с конструкционной массой до 115 кг многие не учитывают, что оно все равно находится в классе СЛА и кроме определения его пустого веса должен определится ещё довольно большой перечень параметров на соответствие его классу СВС и лётной годности.
Такие уж у нас законы, понятно, что они тяжело перевариваются на адекватность, но, тем не менее, единственный путь, кроме партизанщины - подавать предложения на изменения и дополнения Воздушного законодательства.
С моей стороны из множества (десятки, около сотни) поданных прошли два изменения в ФАПах, по крайней мере формулировка в формулировку, в законопроект "О малой авиации" прошло, наверное, предложений 10, но законопроект не прошёл . Других предложений прошедших, но трансформированных до слабой узнаваемости тоже есть, но подача подача предложений это моя профессиональная обязанность и, в целом, это не говорит о том, как Вы осветили, что это бесперспективная деятельность, вот эта ветка тому пример.
И мое вам предложение подать предложение (тавтология?) по поводу замера весов в другой организации не шутка. Вполне вероятно, что для авиалюбителей такая деструкция будет и дешевле и доступнее, - потом собрал все документы и послал в Росавиацию почтой для сведения в карте данных СВС. Но это так, рассуждения в первом приближении.

 

[NikVal]

...Открою Вам секрет Полишинеля - при определении летной годности (сертификации) ЕЭВС регистрация не требуется...

  В некоторых Центрах Сертификации http://sibniatest.webservis.ru/mod_ansver.html с этим вероятно не согласны: п.п. 8,9

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

если намеченное раопой реализуется- вступлю. 

Страшно представить, что будет, если намеченное не будет реализовано  ;D

 

[Pisman]

Страшно представить, что будет, если намеченное не будет реализованоСмех

я человек маленький. один из миллионов так сказать. да еще из далекой сибирской деревни. ну сделал я кое что для отрасли не спросясь никого- несколько сотен леталок мелких. ну кто я такой для великих. но я решил просто высказать уважение хорошему делу. от которого мне, в моей деревне пока не холодно не жарко.
а в ответ - оплеуха.
отношение обозначено. принял к сведению.

 

[XM Eger]

...Открою Вам секрет Полишинеля - при определении летной годности (сертификации) ЕЭВС регистрация не требуется...

В некоторых Центрах Сертификации http://sibniatest.webservis.ru/mod_ansver.html с этим вероятно не согласны: п.п. 8,9

Яркий пример понимания документа кому как удобно.
В ФАП-118 в перечне документов, прилагаемых к заявке свидетельства о регистрации нет (кроме того в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения не регистрируются и их регистрационный знак состоит не просто из набора арабских цифр а комбинации арабских цифр и букв). Теперь имея ввиду эти сведения проанализируйте представленные выдержки из ФАП-118. Если документ не приводит к однозначному пониманию, то его применение требует внесения дополнений и изменений:

Федеральные авиационные правила "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" (утв. приказом Минтранса РФ от 17 апреля 2003 г. N 118,  зарегистрировано в Минюсте РФ 23 апреля 2003 г., регистрационный N 4441): http://base.garant.ru/185850/#block_10026

Эксплуатационная документация ЕЭВС включает: - руководство по летной эксплуатации; - руководство по технической эксплуатации; - регламент технического обслуживания.
6. Содержащиеся в настоящем Положении процедуры и общие технические требования применяются к следующим ЕЭВС:
а) самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг, с количеством людей на борту не более четырех;
б) планеры с максимальной взлетной массой не более 750 кг, с количеством людей на борту не более двух;
в) планеры с мотором, с максимальной взлетной массой не более 900 кг, с количеством людей на борту не более двух;
г) вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг, с количеством людей на борту не более двух;
18. Сертификат летной годности ЕЭВС вступает в силу с даты регистрации в Государственном реестре ССГА. Допуск к эксплуатации ЕЭВС осуществляется после его регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Приложение N 1 к Положению (п.7)
Общие технические требования к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)
11. Идентификация ЕЭВС
На ЕЭВС должны быть все опознавательные знаки, состоящие из:
государственного знака, изображаемого в виде двух букв латинского алфавита "RA";
регистрационного знака, состоящего из набора арабских цифр;
изображения Государственного флага Российской Федерации.
Размер, место расположения, контрастность используемой цветовой гаммы опознавательных знаков ЕЭВС устанавливается органом по сертификации.
На ЕЭВС должна быть установлена огнестойкая табличка, содержащая следующую информацию:
а) наименование (обозначение) и номер ЕЭВС;
б) номер сертификата летной годности ЕЭВС;
в) государственный и регистрационный опознавательные знаки ЕЭВС.

Приложение N 3 к Положению (п.10)
Руководителю Органа по сертификации
Заявка на сертификацию единичного экземпляра воздушного судна авиации общего назначения
Я отвечаю за достоверность представленных сведений в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
Мне неизвестны факты, которые свидетельствовали бы о том, что заявляемое для экспертизы воздушное судно не могло бы соответствовать предъявляемым к нему требованиям.

К заявке на сертификацию ЕЭВС прилагается следующая сопроводительная документация:
а) техническое описание конструкции, летно-технические характеристики, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ЕЭВС;
б) формуляры (паспорта) на комплектующие изделия;
г) эксплуатационная документация ЕЭВС;
д) перечень материалов, из которых изготовлены составные части ЕЭВС;
е) документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС или владение ЕЭВС на условиях аренды или на ином законном основании.
При необходимости от заявителя могут быть затребованы другие документы для оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС.

Воздушный кодекс РФ
Глава V
Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов
1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:
гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации;
сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации;

 

[VeSiL]

Писману
Не принимайте к сердцу. В реплике смысловая нагрузка на масштабах предлагаемых перемен и даже если что либо изменится с Ж, то для нас это будет "те же яйца, только вид сбоку". Уверен, Вам не придется по этой причине терять "партизанскую девственность" - вступать куда-либо ;D
Без подколов жизнь пресна, не правда ли ?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

а в ответ - оплеуха

Такое впечатление, что художника обидел юмором сапожным. Простите великодушно, если сможете.

 

[XM Eger]

Простите великодушно, если сможете.

А расцеловаться?
Прощёный день (Целовальник; лат. Quinquagesima; Esto mihi)

 

[VeSiL]

ХМ Егеру.
И все же  Вы продолжаете верить, что весь этот бурелом современного воздушного законодательства можно причесать путем наших предложений? Разве не видите, что в сотнях случаях ситуация сводится к выбору: казнить нельзя помиловать? И госорган (уполномоченный им коммерсант) всегда ее понимает в свою пользу.
Жизнь - конечна и скоротечна, материальные средства у большинства - ничтожны, поэтому терять ее и их столь бездарно... увольте

Комиссии надо было на одной странице написать: всем регуляторам АОН изучить американское воздушное  законодательство в части АОН и перекроить свое так, чтобы в пространстве Ж стало можно перемещаться по элементарным правилам, изложенным в брошюрке по объему не более 1/10 Правил дорожного движения (потому что практически отечественной АОН нет). А все свелось к: на кандалах авиаторов поменять пару звенок, особо жмущих при ковылянии... ;D

Так что, товарищ Егер,  большинством выбран путь давить чиновника практикой, расширением ее. Большинству АОНовцев современное воздушное законодательство, что светофор с постоянно горящим красным на проселочной дороге, на который остается только дивиться и возмущаться: они там охренели совсем, с кем тут разъезжаться   и  Вы с ними, коли тратите свое бесценное время

 

[xanter]

372.  Коротко и очень правильно.Другого пути (верного) нет!

 

[Roman111]

Привет, коллеги!
Как известно, единственным осязаемым итогом работы Трутневской комиссии стал регламент проведения сертификации лётной годности. Который установил предельный срок рассмотрения заявки, и предельный срок выполнения этой процедуры в 35 дней.
Делюсь впечатлениями:
Заявка была принята Приволжским МТУ по E:mail, и в течении 5 дней была удовлетворена.
Браво, Росавиация!
Далее был заключен договор с самарским центром по сертификации ООО "ЦСПА". И началась собственно СЕРТИФИКАЦИЯ.
То, что этот же центр сертифицировал этот же самолёт ровно год на зад, мне нисколько не помогло. Смотрят на него как на новые ворота, составляют протокол устранения несоответствий и требуют акт поверки анероидных приборов с печатями. Сами они приборы проверять не могут, т.к. КПУшки у них нет (их начальство считает это излишеством).
Хотя, "продление" СЛГ у них стоит 35 т. руб. а новое так и вовсе 60 тыров.  А ещё нужно оплатить две командировки - инженерную и лётно-испытательную...
Свежие акты поверки приборов есть, но без печатей, ибо местная авиакомпания на себя ответственности брать не хочет. У них сертификат только на проверку своих бортов.
Тем временем срок, отведённый регламентом на сертификацию вышел. Решение формально утратило силу.
Видимо, придётся начинать всё сначала.
Полтора месяца переписки и беготни псу под хвост!
И такая хренотень каждый год!!!!!   
Может не со сроков начинать нужно было, а со всей этой законодательной мутотени, которой нас, частных пилотов как волков обложили?
Присоединяюсь к словам VeSiLa - не комиссия при президенте нужна, а один грамотный переводчик, что бы взял и переложил американское воздушное законодательство на великий и могучий. Ну и чтоб команду своей дрессированной госдуре дали, чтоб больше не изобретала ничего и не "совершенствовала".

 

[XM Eger]

И все же Вы продолжаете верить, что весь этот бурелом современного воздушного законодательства можно причесать путем наших предложений? Разве не видите, что в сотнях случаях ситуация сводится к выбору: казнить нельзя помиловать? И госорган (уполномоченный им коммерсант) всегда ее понимает в свою пользу.

Конкретнее, товарищ!
Назовите из обосначенных Вами сотен ситуаций конкретные пять-шесть, понимание которых зависят от поставленной/не поставленной запятой в конкретном документе Воздушного законодательства.
Сколько Вам лет, кто Вас учил делать обобщения, без приведения ряда конкретных, систематизированных примеров? Язык как у замполита или комсомольского работника - обо всём и ни о чём, одни призывы вперёд, на смычку с FAR-103! .
Так можете привести что-то конкретное? Ну, вот я привёл выдержку из ФАП-118. Расскажите всем, где Вы увидели в документе Воздушного законодательства не поставленную запятую, которая не позволяет документ понимать конкретно, без двоечтения? Нет там такого. Всё там конкретно - и какие судовые документы, и какой перечень документов к заявке, и какой регистрационный и государственный знак где наносится, и где регистрируется воздушное судно, и кто собственник и кто владелец, и когда ВС считается введённым в эксплуатацию... Но вот NikValю удобнее считать, что требование к наличию регистрации ЕЭВС СИБ-Тест относится к СВС. Оно и понятно.
В другой ветке рассказывается, что прокуратура определила нарушение КоАП о пользовании воздушным пространством в части отсутствия пилотского свидетельства через взвешивание пустого воздушного судна. Так удобно прокуратуре, хотя закон на этот счёт говорит, что взвешивание ВС осуществляется в аредитованной государством на осуществление сертификации ВС организации с составлением Акта взвешивания, предусматривающий целый ряд специальных процедур, относящихся к весу эксплуатационных и расходных жидкостей, деталей двигателя, входящих в понятие "сухой вес" и прочее. Другие способы получения доказательных материалов о весе ВС без привлечения экспертов аккредитованной организации незаконны. Но народ молчит, как Вы говорите, давя чиновников судебной практикой, создавая и расширяя прецеденты. Но от таких прецедентов чиновники только радуются. Следующий шаг по аналогии взвешивания пустого ВС будет взвешивание взлётного веса.  И многие СЛА с автоконверсиями попадут из категории СЛА в лёгкие ВС. А что это значит? А это значит, что такое ВС АОН, с регистрационными номерами, с сертификатом лётной годности, с полным комплектом правильно ведущихся судовых документов будет отстранено от эксплуатации, так как у владельца не будет сертификата эксплуатанта АОН.  Так что zet прав в части того, что половина Бекасов и химиков после взвешивания останутся на земле.
Я привёл только малую часть примеров, когда эксплуатанту удобно понимать прямую норму закона однозначно понимаемую в своих интересах и когда государству. Но в любом случае, как не ряди, это нарушение законодательства.
По поводу принятия норм американских в отношении СВС-115.
А почему не французских, английских, немецких или белорусских? И причем здесь национальные нормы? Ведь существуют международные стандарты и рекомендации ИКАО. Большинство наших ФАП списаны с них. Взять к примеру ФАП о посадочных площадках, так требования к вертолётным посадочным площадкам один к одному списаны с пр. 14 ИКАО.
И только на отсутствующие в ИКАО нормы создаются наши, самопальные.
Это относится к тем же ФАП о посадочных площадках в части посадочных площадок для самолётных ВС. В ИКАО нет понятия посадочных площадок для самолётов, только аэродромы, вот наши и придумали своё, продвинутое до такой степени, что не стыкуется ни с одной нормой даже ВК не говоря уж о земельном и градостроительном законодательстве, всё нужно додумывать и домысливать.
Тоже самое относится и к ФАП-118 - нет в стандартах ИКАО требований, стандартов и рекомендаций в отношении СВС-115. В этом отношении каждое государство ваяет кому как придётся.  Вот я и толковал здесь уважаемому Vadim_D что нужно брать быка за рога не придумывая, совершенствуя и изменяя существующие нормы РФ в отношении СВС-115 а создать инициативную группу и написать проект приложения к ИКАО о требованиях к СВС-115. Но не прочитал он этого, мабуть потому как пишу много, много букофф и дойдя до конца чтива с трудом помнится о том в честь чего тирада замышлялась

Общественный авторитет, создающий нормы права позитивного, выражается и проявляется двумя различными способами, а соответственно с этим и позитивное право, в свою очередь, распадается на две основные формы. 
Во-первых, нормы позитивного права могут возникать вследствие прямого предписания власти, представляющей собой авторитет того или другого общества и установляющей законы, обязательные для всех его членов.
Во-вторых, нормы позитивного права могут возникать и слагаться помимо всякого вмешательства законодателя и вообще власти: существует много правил, получивших значение позитивного права не в силу, предписания законодателя, а в силу долговременного и однообразного их применения, иначе говоря, в силу обычая.
Авторитет может создавать правовые нормы или путем прямого или же путем косвенного изъявления воли. В первом случае мы будем иметь закон, во втором случае – прецедент или обычай.
[...]Прецедент. Всюду, где только люди находятся между собою в правовом общении, множество правовых норм возникают сами собой не только помимо вмешательства законодателя, но и помимо прямого вмешательства власти.
Прямое законодательство представляет собою чересчур громоздкий и медлительный аппарат, который отстает от жизни и не поспевает удовлетворять ее быстро созревающим новым запросам. Беспрерывно развиваясь, жизнь никогда не останавливается в своем течении; между тем, в деятельности законодателя, даже самого совершенного, неизбежны частые паузы и перерывы. Беспрестанно возникающие спорные правовые вопросы, сплошь да рядом, не могут ждать решения их законодателем: раньше, чем он приступит к их решению, они в отдельных  случаях , казусах, разрешаются, помимо его участия, практикою. И решение, принятое в одном спорном  случае , становится  прецедентом  для ряда других однородных  случаев . Таким образом, путем  прецедентов  создаются правовые нормы. [598]
Это можно наблюдать прежде всего в судебной практике.

 

[VeSiL]

ХМ Егеру
Куда конкретнее написано Романом 111? И таких случаев сотни, когда сбалансированный, добротный, продуманный по Вашему мнению ФАП 118 приносит такие потери времени-средств любителю авиации, что ставит под сомнение возможность легального пользования воздушным пространством. Да, есть способ пройти без треволнений все предписанное - "бросить в амбразуру" не распечатанную пачку бумажек с видами Ярославля
А ФАП 50 с требованиями к здоровью и обращением только во ВЛЭКИ, которых на 1/6 части суши по пальцам перечесть? Ну, да, надо писать предложения
Про площадки конкретику могут поведать их владельцы, большая часть которых давно не рады, что повелись на простоту выполнения этого самобытного ФАПа.
Классическая фраза - казнить нельзя помиловать - приведена для образности постоянных неопределенностей возникающих в сношениях с авиационными властями и их карманными коммерсантами (аккредитованными организациями). Преодолеваются они только баблом, у кого его мало и не затеваются с этим.
Под практикой подразумевается - практическое пользование воздушным пространством Ж в соответствии со здравым смыслом, а не судебные тяжбы с чиновниками. Чем больше будет людей стоящих перед выбором - подвергаться неприемлемым для здравого смысла поборам средств и драгоценного времени или партизанить, тем труднее будет апологетам вроде Вас утверждать о целесообразности, гармоничности с нормами ИКАО и пр. всех наших  ФАПов с ВК во главе
Самое трагичное, что все свелось к коллективной безответственности. Нет конкретных виновников абсурднейшего застоя в российской АОН, все выходили на работу без прогулов :-? во всех ветвях власти, росли, поощрялись : И что имеем с такими ФАПами, товарищ Егер?

 

[XM Eger]

Беспредметный спор, спор ни о чём.

Самое трагичное, что все свелось к коллективной безответственности.

Какая ответственность, кого перед кем и за что?
Самое трагичное то, что всё свелось к поголовному безразличию.
Ну, 10 лет назад издали ФАПы, собственно говоря, издали для того, что б було. И всё, за эти годы ни одного развития, никаких новых редакций, всем безразлично - разработчикам, авиационной администрации и нормо-исполнителям, каждый живёт своей жизнью.
Ну, я понял, дело не в ФАПах, в частности в ФАП-118, сертифицируемые стонут не от норм определённых в них, а от сертифицирующих, от их расценок, непрозрачности ценообразования, сроках, расстояниях...
Хотя, согласен, и в ФАП-118 заложенные нормы ежегодной сертификации придуманы явно из соображений стяжательства. Если по аналогии с автомобилем, то автомобиль сертификат имеет пожизненный, а ежегодно, даже реже проходит только техосмотр. Причём при техосмотре полный перечень контролируемых состояний сопоставим и даже больше, чем у СВС, но стоимость порядка 2000 руб., но никак не 30000 руб. как тут пишут у СВС (кстати говоря, мой сосед по гаражу сертифицирует лёгкие ВС - Ан-2, Ми-2, так он говорит. что стоимость сертиф. Ми-2 порядка 17 т. руб. Но это же Ми-2, не какой-то дельталёт...). Конечно, можно понять, что количество проходящих ТО автомобилей не сопоставимо с количеством сертифицируемых СВС. Но кого это волнует? Сертификат лётной годности считаю для СВС должен выдаваться пожизненный, а ежегодно или с бОльшей периодичностью осуществлять только контроль технического состояния, эксплуатации и отстутствия вмешательств в конструкцию относительно конструкции при сертификации.
Так вот вышеупомянутый сосед говорит, что нормы ценообразования выверяются вроде с налоговыми органами до слёз и в обязаловке представляются сертифицируемым. Так что в этом плане в отношении сертификации СВС что-то упущено.

 

[VeSiL]

Ну, вот достигли взаимопонимания А что делать... у каждого свои возможности и склонности.
Да, и уже поздно :-? для живущих сейчас.

 

[XM Eger]

Ну, вот достигли взаимопонимания

Давайте устроим маленький тест для констатации факта взаимопонимания .

Под практикой подразумевается - практическое пользование воздушным пространством Ж в соответствии со здравым смыслом.

Вопрос: Ваш здравый смысл понимает уведомление об осуществлении полётов в воздушном пространстве класса G в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения для себя или для соответствующего органа обслуживания воздушного движения? Т.е. Вам информация нужна что бы знать кто ещё летает там, где вы намереваетесь летать, или вы даете информацию, что бы другие знали, что в этом месте вы намерены летать, или и то и другое, вместе взятое?

Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. N 138): http://base.garant.ru/197839/
"полетно-информационное обслуживание воздушного движения" - обслуживание, целью которого является предоставление консультаций и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов;

Уведомительный порядок использования воздушного пространства
123. Под уведомительным порядком использования воздушного пространства понимается предоставление пользователям воздушного пространства возможности выполнения полетов без получения диспетчерского разрешения.
124. Уведомительный порядок использования воздушного пространства устанавливается в воздушном пространстве класса G.
Пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
125. При планировании полетов в воздушном пространстве класса G пользователи воздушного пространства обязаны иметь аэронавигационную ... информацию.
126. При планировании полетов воздушных судов по правилам визуальных полетов, предусматривающих использование воздушного пространства класса G с пересечением районов аэродромов и местных воздушных линий воздушного пространства класса С, представление плана полета не требуется. В указанных случаях пересечение районов аэродромов и местных воздушных линий осуществляется при наличии диспетчерского разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами).
127. Ответственность за предотвращение столкновений с воздушными судами и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями при выполнении полетов в воздушном пространстве класса G возлагается на командира воздушного судна.

«ICAO Doc 9859 Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)»: http://www.helicopter.su/assets/files/biznes/bezopasnost/9859_cons_ru_smm_subp_2009.pdf
2.2.4 Безопасность все в большей степени рассматривается как результат управления некоторыми организационными процессами, имеющими своей целью держать под контролем факторы риска для безопасности полетов, возникающие как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте.
Таким образом, для целей настоящего руководства под безопасностью понимается следующее:
Безопасность. Состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полётов.

 

[Vladimir1950]

Привет, коллеги!
Как известно, единственным осязаемым итогом работы Трутневской комиссии стал регламент проведения сертификации лётной годности. Который установил предельный срок рассмотрения заявки, и предельный срок выполнения этой процедуры в 35 дней.
Только что получил СЛГ и них. Вся мутотень длилась 6 месяцев. С ужасом думаю о продлении. А может нафиг это все? От имени РАОПа всё-таки сформулировать разумные правила сертификации и пусть комиссия продавливает их понастойчивее и побыстрее. Для самодельного ВС, за использование которого КВС несет всю ответственность, 80% содержания всех этих ФАПов взаимоисключающих, не нужно и на безопасность никак не влияют. А как дело доходит до ИВП, площадок, пилотских, ВЛЭК, то вообще руки к гранатомету тянутся. Сплошные запреты и идиотизм.

 

[VeSiL]

ХМ Егеру
Какая дотошность в диалогах . Уверен, при пробуждении, Вы как компьютер самотестируютесь:, я, такой-то (свид. о рождении..., паспорт..., ИНН и пр. пр. готов к работе по следующему плану: умывание, и т.д. и т.п. Только так можно быть уверенным в себе, прежде всего...
Да, согласие достигнуто в оценке существующего воздушного законодательства для АОН с позиции тех, кто должен ему следовать - как неразумное, избыточно затратное, слабо влияющее на безопасность пользования воздушным пространством, не структурированное, не систематизированное, неизвестное досконально даже профессиональным юристам. Другими словами, отторгаемое, невоспринимаемое обществом.
Потуги прокуратуры, ростраснадзора, МВД, ФСБ, судебных органов  в принуждении к его исполнению дискредитирует государство, причиняет материальный урон благосостоянию общества... стоп, понесло в митинговщину ;D - Ваша заслуга
Перехожу к предложениям: монстрам воздушного права Бордунову, Аксаментову (больше никто публично не засвечивается) заплатить за дополнение Воздущного кодекса, ФПИВП в части АОН, а именно: со ссылкой на Конституцию о праве граждан пользования природными ресурсами страны, в частности, воздушным пространством, установить гамму возможностей реализации этого права: на летательных аппаратах осуществлять естественные потребности - личные хозяйственные задачи (транспортные, авиаработы, исследовательские), досуговые (спорт, туризм, самосовершенствование. С учетом интересов общества, ведомств расписать по статьям где, при каких условиях, на каких аппаратах и с какой квалификацией пилота можно пребывать в воздушном пространстве.
Трех классов пространства маловато: с А и С ничего не поделаешь, а Ж... у нас есть "полное Ж" и его большая часть(ни до кого не до кричаться по УКВ и сотовой связи, только Иридиум...) ;D  Приоритеты использования пространства Ж выглядят глупо, не правда ли? В АОН ввести понятие экспериментальной авиации и "отпустить вожжи" Росавиации в ней, но не передавать их в недра Минпромторга
Короче, перекраивать ВК и ФАПы для АОН следует исходя из здоровых, полезных потребностей личности, гражданина, а не интересов ведомств (по старшинству:ФСО, ФСБ, МВД, МО, Росавиация и уполномоченным ею коммерсантов. В сответствии с совремнными возможностями компьютерных технологий все значимые действия в АОН сделать доступными общественному рассмотрению и обязать это делать надо местные власти: создавать информационные сайты с автоматическим наполнением фактического числа местных пользователей ВП и практики его использования: ежесуточного налета, его характера (работа или досуг), спортивных мероприятий, воздушных праздников и, увы, печальных событий.
Вот, на что надо нацеливать комиссии законодателей и министров..., ой, что пишу: все равно что поручить серому волку пасти овец ;D
Приведеное Вами толкование термина "безопасность" - комплексная характеристика включающая и измеряемые достоверно характеристики, регистрируемые события, так и мутные понятия: "приемлемый уровень риска", допустимое число катастроф, предельный уровень потерь в рублях и пр.
Это - неисчерпаемо для всех потомком

 

[Eagle]

.............................. И причем здесь национальные нормы? Ведь существуют международные стандарты и рекомендации ИКАО. Большинство наших ФАП списаны с них. .........

Вот интересный документик http://www.amabel.be/documents/JAR/RS_JAR-FCsec_2.pdf , согласно рекомендаций которого в Европе установлены требования по медицине. Не зная вражеского, замечу: список противопоказаний на много короче, требования НА МНОГО мягче. ( зрение -6 по первому классу  ) Видимо "у них" с экологией совсем плохо . С такими ограничениями как у нас - летать было бы совсем не кому ... .  :-/

 

[Vassili]

О чем вы? Ау! Все давно придумано. Берите законодательство Канады. Тоже большая страна с офигенными незаселенными площадями. Летай не хочу. Строй не хочу. Не мешаешь никому - и дел до тебя нет. Хочешь ультралайт двухместный - купи или построй, зарегистрируй (заявительно, 100 баксов 1 раз) и летай. Страховка гражданской ответственности 100 баксов в год. Медицины нет. За 12 лет у меня ни разу никто не спросил летное удостоверение. 

Меньше надо комиссий и комиссаров. Если это все распил бабла - понятно. Но нам то это зачем? Чем больше нормативных актов, тем больше в России надзирающих, штрафов, бизьнесменов которые "помогут решить вопрос" - короче всей этой надстройки которая будет мешать, жрать наши силы, нервы, время, деньги. Я не прав?