A
aerobaika
а вот здесь пошли ньюансы----только для служебного пользования 😉 сами понимаете мастерство таится в мелочах----в аэродинамике форма и расположение решают всё ----поэтому ни фото ни чертежей ни формул---- :🙂
Конкурс ФПИ на СВВП и т.п.
http://finamaero.mirtesen.ru/blog/43787775473/Ka-90.-Sverhskorostnoy-reaktivnyiy-vertolet-s-TRDD.-Skorost-pole
=КА90...
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Нет что то с другим названием взлет был с горки и крыло задевало высокую траву, кажется на ветке каспервинга было
http://www.laboratoridenvol.com/projects/rwbow/index.en.html
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
https://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/16004-Atos-Horten-jetzt-gehts-richtig-los!!/page5
-tot "Vash" navierno sniali s intiernieta...nie nahozhu!
-кстати,такую компоновку применил в середине 19века польский плотник-скульптор Ян Вненк из Отпорышёва и выполнял
длинные,по несколько киллометров полёты...
=применил аэродинамическое управление как у параплана=задние
крайние латы загибал или отпускал коленьями через шнурки!
=хочу построить действующую реплику,но попозже.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/Zdj__281_cie157_004.jpg
"Howard Long's tailless glider"
http://www.nestofdragons.net/rigid-wings-overview/footlaunch-listing/mitchell-wing/
"Klingberg Wing by Rol Klingberg"
=100% !
http://www.nestofdragons.net/rigid-wings-overview/footlaunch-listing/klingberg-wing/
https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?1330461-Klingberg-Wing-MkII-(78-in-Wood)-NIB
=MK II (L/D=30 !?)
Генрих Петрович, к фюзеляжу Ка-90 лучше всего подошло бы «Стриж-крыло» с наплывом на том же пилоне, - в «крейсере» крыло имело бы малое удлинение и ромбовидную форму. А благодаря развитой энергетической (вихревой) механизации при максимальном размахе взлет был бы почти «вертолетным».
-мне предкрылок Болдырева видится эффективным для взлёта и посадки,
но как любитель оставляю за собой право быть невправе!
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
НИР «Исследования концепций, ключевых технологий, обликов и потребной инфраструктуры для разработки самолетов и вертолетов на альтернативных источниках энергии».
Специалисты ЦАГИ изучили перспективы летательных аппаратов на альтернативных источниках энергии.
В ходе выполнения работ ученые ЦАГИ исследовали варианты летательных аппаратов с силовыми установками, включающими электрические компоненты, сравнили их эффективность, изучили конфигурацию магистрального самолета с гибридной распределенной силовой установкой (ГРСУ), разработали концепцию использования ГРСУ в крейсерском полете, проанализировали риски.
Кроме того, специалисты предложили методы повышения эффективности летательной техники с электрической силовой установкой и оценили перспективы применения ГРСУ на конвертопланах и многовинтовых летательных аппаратах. Помимо электричества, были рассмотрены возможности, преимущества и недостатки использования криогенного, авиационного сконденсированного топлива и изотопных источников энергии.
«Применение электрических и альтернативных источников энергии в конструкции воздушных судов имеет ряд преимуществ – это и повышение эффективности использования энергии для полета воздушных судов, и снижение стоимости летательного аппарата, и уменьшение выбросов в атмосферу. Основной фактор, сдерживающий масштабы использования электрической энергии в авиации, с которым мы сталкиваемся сейчас, – это характеристики накопителей энергии – аккумуляторов», – подчеркнул научный руководитель проекта, начальник отделения системных исследований и концептуального проектирования авиационно-космической техники ФГУП «ЦАГИ» Андрей Шустов.
https://www.aex.ru/news/2017/9/7/174737/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Специалисты ЦАГИ изучили перспективы летательных аппаратов на альтернативных источниках энергии.
В ходе выполнения работ ученые ЦАГИ исследовали варианты летательных аппаратов с силовыми установками, включающими электрические компоненты, сравнили их эффективность, изучили конфигурацию магистрального самолета с гибридной распределенной силовой установкой (ГРСУ), разработали концепцию использования ГРСУ в крейсерском полете, проанализировали риски.
Кроме того, специалисты предложили методы повышения эффективности летательной техники с электрической силовой установкой и оценили перспективы применения ГРСУ на конвертопланах и многовинтовых летательных аппаратах. Помимо электричества, были рассмотрены возможности, преимущества и недостатки использования криогенного, авиационного сконденсированного топлива и изотопных источников энергии.
«Применение электрических и альтернативных источников энергии в конструкции воздушных судов имеет ряд преимуществ – это и повышение эффективности использования энергии для полета воздушных судов, и снижение стоимости летательного аппарата, и уменьшение выбросов в атмосферу. Основной фактор, сдерживающий масштабы использования электрической энергии в авиации, с которым мы сталкиваемся сейчас, – это характеристики накопителей энергии – аккумуляторов», – подчеркнул научный руководитель проекта, начальник отделения системных исследований и концептуального проектирования авиационно-космической техники ФГУП «ЦАГИ» Андрей Шустов.
https://www.aex.ru/news/2017/9/7/174737/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Правильно писать, что это не сдерживающий фактор сейчас, а [highlight]непреодолимый барьер навсегда,[/highlight] который оставит электроавиатранспорт в классе покатушек не на долго полетать и не на далеко полететь.
A
aerobaika
развитие применения силовых электроприводов для вмг ла сдерживает только эксклюзивная доступность по цене к электрическим водородным топливным элементам .где удельная энергоемкость сразу начинаеться от 1000 ватт час на кг или 3 600 000 дж на кг против современных литьевых акку с 250 вт час 😉
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Если проанализировать вопрос с авиатранспортом, то вывод будет не совсем такой радужный.
И водородные топливные элементы ситуацию не исправят.
Что востребовано?
Люди хотят летать быстрее и дальше, а грузы доставлять быстрее.
Смотрим сколько летают и перевозят самолеты с не воздушными винтами.
Это огромное количество по сравнению с винтовыми самолетами.
Отдельной строкой из этого количества выделяются вертолеты у которых как ни крути, а от несущего винта не избавятся.
Но вертолетам потребны мощности значительно большие чем у самолетов.
Поэтому время полета таких вертолетов будет на границе 30 минут на свежих аккумуляторах.
В моем ноутбуке аккумулятор при первоначальном использовании позволял работать почти 2 часа, а через 2 года в нем осталось силенок на 4 минуты работы.
При средней скорости вертолетной мелюзги около 100 км в час радиус перелета будет порядка 40 -50 км и эту потребность мало кому можно будет предложить. Про массовые полеты в пределах городов не может быть речи ни при каких обстоятельствах. И в будущем такая массовость полетов не будет разрешена ни с электрическими двигателями, ни с керосиновыми.
Так что красивая мечта о электрическом полете так и останется коротким полетом вокруг палки с полосатым чулком воткнутой на аэродроме в пределах 20 - 30 минут раз в неделю если позволит погода.
Как написали мне из ФПИ, масса гибридной распределенной силовой установки (ГРСУ) составляет 4,6% от взлетной. При этом ГРСУ «многократно» повышает крейсерскую тягу самолета, при «минимальной сложности, простоте обслуживания, низкой стоимости изготовления и эксплуатации».
-особенно умиляют эти 0,6 % !
=хороший э-мотор 80 кВт весит 20 кг,генератор с блоком управления значительно больше...
http://www.mgm-compro.com/
-если применить высокооборотную турбину,вес генератора
будет меньше.
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
1. Замечательно. Пусть продемонстрируют это экспериментально.
2. ГРСУ включает в себя все СУ на борту, в т.ч. маршевую поршневую (ГТД)?
3. Я что-то пропустил - у кого-то где-то была проблема с крейсерской тягой самолёта?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Многократно?
Как это многократно?
[highlight]Кратно[/highlight] - это в несколько раз.
[highlight]Многократно[/highlight] - это по крайней мере больше [highlight]"2"[/highlight].
Но тогда говорят о двукратности, а не о многократности
Следующее значение многократности это [highlight]"3"[/highlight].
Так в сколько раз больше там предрекают?
