Концевые плавающие элероны
Чей? У меня нет СЛ-90. Просто компоновка и совокупность характеристик за исключением избыточной массы, для нашей темы привлекательны. И ещё возможность заставить его летать, наконец.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Что-то ссылка не работает
asz
Я люблю летать и самолеты!
Хороший ролик, и дедуля молодец. У него элевоны. За счет невысоких основных стоек на посадке не может реализовать возможность садиться с меньшей скоростью и на больших углах. Судя по всему и вес пустого у него наверно килограмм 120-150.
asz
Я люблю летать и самолеты!
http://www.youtube.com/watch?v=i8y5suPs1uE&feature=channel
Ещё мысль в порядке бреда. Раз не получается использовать готовую конструкцию, возвращаемся к тандему. Раз для обеспечения центровки необходимо тянуть трансмиссию через весь фюзеляж, весовая сводка и сложность позволяют подумать о других вариантах привода.
Например, комбинированная установка, с электродвигателем впереди и блоком мотор-генератор сзади. С учетом однорежимности двигателя, можно использовать двухтактный, с настроенным выхлопом. В настоящее время имею в работе 250 кубовый агрегат от yamaha 50л.с., который путём доработок доводят до 70 л.с. В блоке с генераторм он обещает быть не тяжелее 4х тактного аналога. Расход регулируется ещё и механизмом регулировки высоты выпускного канала от оборотов.
Дополнительный бонус такого решения ещё и в том, что в случае отказа бензинового агрегата, мы имеем возможность какое-то время лететь на аккумуляторе и безопасно приземлиться. Что снижает необходимость в спассистеме, а значит дополнительно экономит взлетный вес.
Например, комбинированная установка, с электродвигателем впереди и блоком мотор-генератор сзади. С учетом однорежимности двигателя, можно использовать двухтактный, с настроенным выхлопом. В настоящее время имею в работе 250 кубовый агрегат от yamaha 50л.с., который путём доработок доводят до 70 л.с. В блоке с генераторм он обещает быть не тяжелее 4х тактного аналога. Расход регулируется ещё и механизмом регулировки высоты выпускного канала от оборотов.
Дополнительный бонус такого решения ещё и в том, что в случае отказа бензинового агрегата, мы имеем возможность какое-то время лететь на аккумуляторе и безопасно приземлиться. Что снижает необходимость в спассистеме, а значит дополнительно экономит взлетный вес.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Эту идею обсуждают на соответствующих ветках, а также на форуме по постройке самолетов с малым удлинением (схема Циммермана) на буржуйских ветках. Итог-пока очень дорого особенно батареи, и, пока люди воздерживаются.Думаю, что лет через 10 проблем не будет.
Моя идея отличается от обсуждаемой тем, что в качестве энергоносителя присутствует все тот же бензин, а батарея - только штатный аккумулятор, присутствующий при любом моторе с электрозапуском. Ну, может быть чуть большей ёмкости в целях кратковременной работы на частичной мощности мотора для аварийной посадки. Ничего сверхтехнологичного. БелАЗы тыщу лет ездят с такой трансмиссией.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Двигатель +генератор+двигатель электрический
Двигатель+вал с опорами
разница по весу вырисовывается хорошая.
На соседней ветке http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=eliche2_novyj_razmer.jpg
Двигатель+вал с опорами
разница по весу вырисовывается хорошая.
На соседней ветке http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=eliche2_novyj_razmer.jpg
Двигатель+вал с опорами+редуктор. А бесколлекторный электродвигатель весит немного. Плюс двухтактник, который мы в случае с валом не рассматриваем, плюс генератор, который интегрирован в схему мотора, взамен штатного, откуда ещё экономия в весе.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Это все необходимо просчитать ( с затратами и т.д)
Для тандема-двигатель сзади, пассажир в ц.т, пилот спереди.
Интересно, есть ли результаты "продувок"?
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Может для начала так: крейсерский бензиновый с слегка уменьшенным винтом и мощностью и скажем 8 электрических с мощностью суммарной как у бензинового, с маленькими, складывающимися без центробежной силы винтами, при отключении мощности, размещенные на крыле. И аккумулятор на 3 мин. работы: взлет посадка + внештатные ситуации в воздухе и экстремальные маневры+генератор конечно.
Надо считать конечно но весить эта музыка будет немного + полный обдув крыла: управление, суперциркуляция - ВПХ.
Можно также сократить площадь или полностью отказаться от аэродинамической системы управления, в пользу гиростатической стабилизации. Учитывая малый размах и массу ЛА, как следствие, меньшие потребности в угловых моментах вращения, может оказаться актуальным. В качестве гироскопических элементов/маховиков можно использовать значительную потребную массу аккумуляторов для системы с гибридной СУ.
Такие системы используются для управления КЛА. Для нас смысл в уменьшении аэродинамической балансировки и соответственно Сх, а также зависимости от атмосферных влияний.(порывы ветра, срыв и т.д.) Ну, а для понимания целесообразности такого нетрадиционного подхода, вот пример наземного использования: http://youtu.be/tAVOO0Dzm-Q
Такие системы используются для управления КЛА. Для нас смысл в уменьшении аэродинамической балансировки и соответственно Сх, а также зависимости от атмосферных влияний.(порывы ветра, срыв и т.д.) Ну, а для понимания целесообразности такого нетрадиционного подхода, вот пример наземного использования: http://youtu.be/tAVOO0Dzm-Q
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Вещь интересная но честно сказать знаю поверхностно возможно для мепня это черезчур экстремально, а полуэлектрический ЛА можно пробовать хоть сейчас.
Возможно должна быть еще 1 веская причина для гиростабилизации скажем наличие маховика, который может набрать обороты и затем экстренно отдавать их в через генератор в электродвигатели, форсируя на взлете.
Отдача, типа использования рекуперативного потенциала, конечно, может быть перспективной, но на мой взгляд, уже за рамками обозримых возможностей реализации. Сама по себе гиростабилизация интересна, как возможность снизить зависимость от атмосферного влияния и конструктивных недостатков схемы. Кроме того, наличие значительных паразитных масс в виде батарей, а также генераторов, которые как раз и могут быть воплощены, как элементы гиростатического комплекса, подталкивают к развитию идеи.
Нашёл интересный отклик на предложение по гироскопическому управлению. В теме под #146 фото модели с соосными винтами и без видимых элементов аэродинамического управления по крену. Возможно, дифференциация привода довольно размерных винтов вполне заменяет элероны.
Правда, вопрос с РВ остаётся открытым.
Правда, вопрос с РВ остаётся открытым.
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1473747758/0
Вид в плане в копилку KV1237542.
А профиль явно не М-6
Угол на снижении 1/2,6, скорость 43км/ч
Gпуст=300кг, Vmax=160км/ч, с ВИШ - 185км/ч. Интересна информация про подлет на скорости 28км/ч и удержание в воздухе в течение 5 с.
Вид в плане в копилку KV1237542.
А профиль явно не М-6
Угол на снижении 1/2,6, скорость 43км/ч
Gпуст=300кг, Vmax=160км/ч, с ВИШ - 185км/ч. Интересна информация про подлет на скорости 28км/ч и удержание в воздухе в течение 5 с.
Вложения
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Судя по углу снижения оперение в тени крыла на больших углах все же работает надежно.
Пока крыло несет - оперение работает. И элероны тоже. Но мне как то интуитивно оперение на хвосте не нравится.
Все же думаю при таком размахе профиль крыла не принципиален вообще (почти).
Надо облегчать, делать доп. обдув передней кромки 4 электродвигателями на взлете/посадке на 1-2 мин и будет "везделет".
Мне в голову пришла такая механизация: заднюю кромку слегка подрезать и впереди закрылки сзади стабилизаторы-они же по крену
Пока крыло несет - оперение работает. И элероны тоже. Но мне как то интуитивно оперение на хвосте не нравится.
Все же думаю при таком размахе профиль крыла не принципиален вообще (почти).
Надо облегчать, делать доп. обдув передней кромки 4 электродвигателями на взлете/посадке на 1-2 мин и будет "везделет".
Мне в голову пришла такая механизация: заднюю кромку слегка подрезать и впереди закрылки сзади стабилизаторы-они же по крену
Вложения
Similar threads
