Конвертоплан/СВВИП с гибридным приводом

[questioner]

https://www.youtube.com/watch?v=Wm1nfKk4WHg

=NASA project...

Вот это молодцы! Тоже почему-то дяденьки из НАСА заговорили о гибриде... дурачки наверное безграмотные...
Складывающийся пропеллер - супер! Ведь там даже никаких приводов не нужно - он естественным образом раскладывается и складывается. +10% выигрыш горизонтальной тяги создает расположение винтов по краям крыльев ( на них и летит в самолетном режиме). Два дополнительных на хвосте + дополнительная ометаемая.
Мои аплодисменты парням!

И еще одну интересную вещь услышал вроде как ПО с открытым исходным кодом! Я бы не прочь посмотреть на НАСАвский код для конвертоплана 

[media]https://www.youtube.com/watch?v=Wm1nfKk4WHg[/media]

 

[aerobaika]

при сильном ветре парусит уже на земле как яхта--поворотное крыло-- :IMHO это заблуждение!

 

[questioner]

при сильном ветре парусит уже на земле как яхта--поворотное крыло-- :IMHO это заблуждение!

Сложно не согласиться.

 

[henryk]

Вот это молодцы!

https://www.youtube.com/watch?v=zd5z0kQCNGQ

-более остроумное решение,хоть и без вертикального...

\рекуперация энергии концевых вихрей!\

 

[questioner]

без вертикального совершенно не интересно

 

[questioner]

Люди двигаются в правильном направлении

[media]https://www.youtube.com/watch?v=RwtySwWHu8Q[/media]

 

[questioner]

Для тех, кто не знает английского - включайте автоматический перевод субтитров

[media]https://youtu.be/erjdYiwoYAo[/media]

 

[slavka33bis]

А разве сложно в двух словах прокомментировать этот видеоролик?

 

[henryk]

разве сложно в двух словах

$$$ uzhe vziali ! \nadiezhda tolko na ORNITOPTERY\

 

[marcons]

Наткнулся случайно на такой вот концепт:
https://www.artstation.com/artwork/cas-1-close-air-support-concept-aircraft

Если было - удалю.

 

[questioner]

А разве сложно в двух словах прокомментировать этот видеоролик?

Илон Маск, создатель и гендиректор компании Tesla Motors рассуждает о перспективности и в общем-то своих намерениях создания сверхзвукового электрического СВВИП. Эх, нет на него активистов reaa  :-X

 

[questioner]

И все-таки самая доступная схема чисто на батарейках (гибрид не рассматриваем) - Крыло со взлетом с хвоста! Никаких проблем в переходных режимах, никаких дополнительных поворотных систем, расположение пилота стоя при взлете и лежа в полете позволяет максимально использовать пространство и сделать фюзеляж с минимальным поперечным сечением, а значит беспрецедентно снизить лобовое сопротивление. Продувка в виртуальной трубе показывает лобовое сопротивление 150 кгс на скорости 300 км/ч. С 4-метровым ВИШ эту тягу можно обеспечить всего 15-ю кВт-ами, при этом подавая на тот же винт 70 кВт можно вертикально поднимать машину весом до 500 кг!

 

[Anatoliy.]

Продувка в виртуальной трубе показывает лобовое сопротивление 150 кгс на скорости 300 км/ч. С 4-метровым ВИШ эту тягу можно обеспечить всего 15-ю кВт-ами, при этом подавая на тот же винт 70 кВт можно вертикально поднимать машину весом до 500 кг!

Интересно, как Вы посчитали ВИШ который одновременно показывает тягу в вертолетном режиме 500 кг и 150 кг тяги на скорости 300км/час?

Вот корифеи вертолетостроения при всей своей компетенции они не могут такого, как вознамерились Вы - 500 кг с 95 л.с. (70 кВт). А ведь у них несущие винты наилучшим образом "заточены " на вертолетный режим с подобающей круткой лопастей. У вертолетчиков на таком диаметре требуется приложить 150 л.с., но не как у Вас 95.
У них удельная тяга несущего винта с диаметром 4 метра 3,33 кг/л.с. У вас же получается 5,26.
Интересно, за счет чего Вы получите столь высокий показатель доселе не подвластный корифеям вертолетостроения?

Вы конечно не поверите мне.
Можете удостоверится проанализировав показатели самого бестолкового американского конвертоплана "Оспри".
Только учтите, что у него винты не четырехметровые.

А вот воздушный винт на скоростях 300 км/ч должен иметь совершенно не такую крутку.
Крутка его будет ой какой крутой.
И ваш прогноз о 15 кВт для полета со скоростью 300 км/ч явно несерьёзен.
Даже для ВИШ специально рассчитанного на такую скорость мощность явно будет в разы больше.
В случае применения вертолетного несущего винта для таких скоростей  даже если ему вывернуть лопасти будет требовать еще раза в два - три большей мощности чем идеально "заточенный" ВИШ для скорости 300 км/час.

Картинки Вы научились классные делать. Только во не ясно чем это будет компенсироваться реактивный крутящий момент от одиночного несущего винта на вертолетном режиме.
Может Вы приоткроете тайну?

 

[henryk]

от одиночного несущего винта на вертолетном режиме.
Может Вы приоткроете тайну? 

-тайну не знаю,но пассивная компенсация момента вращения
за счёт аэродинамических рулей...

-красивше схема с противофазными винтами...

\рашьше помещал снимки на двух электромоторах\

 

[questioner]

@ Anatoliy.

Спасибо за конструктив по теме. Если не станете переходить на личности - нормально все обсудим.

Все представленное, лишь грубый набросок, но давайте подберу свои агрехи:

Пусть диаметр винта будет 6,5 м, тогда все складывается по взлету, пусть его крутка будет неэффективной с точки зрения вертолета, а будет оптимизирована для горизонтального. Пусть из-за этого упадет эффективность винта на взлете... на сколько % ? Это предмет для обсуждения, но электродвигатель с номиналом 70 кВт спокойно выдаст 100 кВт в течении нескольких минут, достаточных для взлета. А можно и на 100 кВт мотор поставить, прибавка в весе будет около 15 кг.

Насчет 15 кВт и 300 км/ч. Много вы самолетов видели с диаметром винта 6.5 м? Я - ни одного. Данные по тяге беру исходя из эмпирических номограмм, не мной придуманных. Аэродинамический анализ (см рисунок) показывает лобовое сопротивление на 300 км/ч около 150 кгс(угол атаки 1.8[sup]о[/sup], подъемная сила около 500 кгс).

Вопрос к более опытным: Какая мощность на винте диаметром 6,5 м требуется для обеспечения тяги 150 кг?

По некомпенсированному моменту: никто не мешает сделать соосную схему, хотя честно говоря не уверен, что пассивной стабилизации будет недостаточно: ведь одномоторные самолеты как-то справляются с этим моментом?

 

[Anatoliy.]

Насчет 15 кВт и 300 км/ч. Много вы самолетов видели с диаметром винта 6.5 м? Я - ни одного. Данные по тяге беру исходя из эмпирических номограмм, не мной придуманных. Аэродинамический анализ (см рисунок) показывает лобовое сопротивление на 300 км/ч около 150 кгс(угол атаки 1.8о, подъемная сила около 500 кгс).

Вопрос к более опытным: Какая мощность на винте диаметром 6,5 м требуется для обеспечения тяги 150 кг?

Допустим что скорость конца лопасти с радиусом 3,25метра (диаметр 6,5 м) будет равна 250 м/с.
При поступательной скорости 300 км/ч (83,33 м/с) скорость обдува конца лопасти составит 263,5 м/с.
Угол обдува конца лопасти будет равен 18,4 градуса. При этом проекция коэффициента Су на плоскость вращения будет равна 0,33*Су. То есть сила сопротивления кончика лопасти будет равна 33 % от тяги того кончика лопасти.
Смотрим на корень лопасти. Пусть радиус корня лопасти будет равен 1 метру. Окружная скорость корня лопасти равна будет равна почти 80 м/с. Тогда корень будет обдуваться воздушным потоком под углом 43,8 градусов.
Что это значит? Это означает, что если конец лопасти обдувается под углом 18,4 градуса, а корень под углом 43,8 градуса, то крутка лопасти будет порядка 20 - 30 градусов. У вертолетной лопасти обычно разница углов корня и конца лопасти в районе 8 - 12 градусов.
Из этого вывод, что для такого большого диапазона не удастся создать ВИШ. Получится дрянной воздушный винт и дрянной несущий винт у который потребные мощности будут раза в два - три больше тех которые у нормальных несущих винтов и у нормальных воздушных ВИШей.
Поэтому Вас не спасёт даже кратковременный режим вертолетного взлета в 100 кВт этак раза в два и скорость полета будет этак 20о км/час, а то и меньше.

Мой совет. Научитесь рассчитывать конкретный воздушный и конкретный вертолетный винт, а потом постарайтесь найти "золотую" серединку.
Результат Вас сильно огорчит и посадит на твердь земную для того, чтоб в спокойной обстановке понять, почему только дурные американцы построили дрянной конвертоплан "Оспри", а остальные конструктора не горят желанием повторить этот дурной пример, который оказался довольно заразительным для многих мечтателей конвертации несущего винта в маршевый воздушный винт.

Только неумение рассчитывать воздушные винты порождает такую тягу к режиму конвертации.

 

[Anatoliy.]

хотя честно говоря не уверен, что пассивной стабилизации будет недостаточно:

Вы всё же посчитайте, а не подумайте, чтоб быть уверенным.

 

[questioner]

Мой совет. Научитесь рассчитывать конкретный воздушный и конкретный вертолетный винт, а потом постарайтесь найти "золотую" серединку.

Хорошо, так тому и быть. Одним пробелом станет меньше.

 

[KV1237542]

И все-таки самая доступная схема чисто на батарейках (гибрид не рассматриваем) - Крыло со взлетом с хвоста!

Сдался Вам этот взлет с хвоста да и повороты двигателейи крыльев - это опасный режим и сложная конструкция.

Самое простое: Самолет, с хвостовой опорой, некое крыло с полным обдувом винтами: используем то что есть в самолете: выдвигаем шасси, подгибаем хвостовую часть фюзеляжа, отклоняем на максимум закрылки с большой хордой. Вот и повернули струю на 90 или почти на 90 град (всегда есть ветер!). А если перегрузка или сильный ветер то взлетаем как обычный самолет с полным обдувом крыла и коротким разбегом

 

[questioner]

Сдался Вам этот взлет с хвоста

На самом деле не он мне сдался, мне вообще пофигу, какая будет конструкция. Мне нужно персональное средство передвижения, не привязанное к дорогам и ВПП с нормальной дальностью и скоростью полета. Взлет с хвоста при весе ЛА в пределах 500 кг никто еще не осуществлял, равно как и стоячее расположение пилота. Сидячие пилоты при влете и посадках (особенно при посадках) мучались, сажая аппарат "затылком веред", причем в задней части еще и остекления не было. Я уже не говорю об отсутствии в те времена автоматических систем стабилизации. Поэтому судить об не удачности схемы по выводам тех лет, не замечая что многие препятствия, послужившие поводом для отказа от этой схемы тогда, сегодня препятствиями не являются, контрпродуктивно, тем более, что делалось это все для военных самолетов и никому ни в какие времена нахрен не нужно было разрабатывать индивидуальное воздушное средство передвижения.

это опасный режим и сложная конструкция.

Ну раз вы так говорите, значит так оно и есть. Может все же конкретизировать.