- Откуда
- Cухум-Москва
Приветствую всех интересующихся!
Пользователь Кацманафт в ветке про облеты своей идеей про трамплин натолкнул меня на мысль создать эту тему. При использовании аэродромов и длинных площадок тема конечно не актуальна, но бывают например взлеты после вынужденной и устранения, а от этого никто не застрахован... Для меня же это более чем актуально, т.к. в августе-сентябре (сразу после слета) планируется очередной длительный мега перелет на "бабочках", подготовка по всем направлениям идет уже сейчас.
В прошлый раз в Анапу я летел на "Смурфе" на колесах бигфут и с энерговооруженностью 40лс на около 220+кг взлетного веса. И вопрос взлета с ограниченной площадки или неподходящей поверхности для меня не стоял вообще, т.к. равных Смурфу в этом плане просто нет. Но в этот раз мощность мотора РМЗ-250 в 2 раза меньше, при том, что взлетный вес будет хоть и немного меньше (и работа по уменьшению веса тоже ведется) но снизить принципиально никак не получится. Даже на пустом аппарате с РМЗ-250 дистанция разбега значительно больше чем на перегруженном Смурфе. Колеса тоже будут не бигфут, и по удельному давлению на грунт будут чем-то средним между бигфутами и обычными колесами для дельта, что на мягких грунтах усугубит ситуацию по дистанции разгона.
В перелете подавляющее большинство посадок будет с (на) неподготовленные площадки, а их количество может перевалить за сотню. Конечно всегда стараемся найти вариант получше, но это не всегда удается. В своем отчете "На бабочках в Суздаль" я подробно описал один из проблемных взлетов, и как мы это решали, но у Анатолия 36лс (хотя и чуть более скоростное крыло), а тут вообще 20 при похожем весе... В общем вопросы отраженные в названии темы становятся для меня очень актуальными, поэтому я и хотел бы обсудить их в этой ветке.
Сначала перечислю факторы влияющие на дистанцию взлета расставленные в порядке значимости (на мой субъективный взгляд). Что-то из списка ниже можно изменить, учесть, выбрать, а что-то в моем случае уже нет (1абвд, 4, 5г, 8,)
1. Тяга силовой установки которая слагается из следующего:
а. мощность двигателя
б. диаметр винта
в. степень редукции
г. угол установки лопастей
д. кпд винта
е. угол установки двигателя
2. Взлетный вес (чем меньше тем лучше)
3. Направление ветра (наихудший вариант попутный, наилучший встречный)
4. Взлетная скорость крыла (чем эта скорость меньше, тем меньше требуется времени на разгон до этой скорости, а сопротивление с ростом скорости растет в кубе, что еще больше удлиняет разгон) У меня к счастью идеальный вариант - снова Fox16T.
5. Сопротивление качению
а. плотность поверхности
б ровность поверхности
в. давление в шинах
г. легкость вращения колес
д. диаметр (чем больше тем лучше) и ширина колес (в зависимости от грунта)
6. Методика самого взлета
а. старт с тормоза (старт с места происходит мах. резко)
б. нулевой угол атаки на 3/4 дистанции разбега (на ровной и плотной поверхности, на мягкой и неровной думаю результат будет обратный)
в. подрыв на довзлетной скорости (при влетанности на конкретном крыле/дельте и только на медленном крыле, легком аппарате и хорошей тяговооружености).
7. Наличие "точки отрыва" (имею в виду наличие кочки, трамплинчика и т.п.)
8. Высота подцепа крыла (чем выше тем лучше, хотя есть и иные мнения на этот счет)
9. Аэродинамика самого дельталета в целом (не крыла) (можно пренебречь, особенно на микро ввиду малых скоростей)
10. Вроде все или что-то упустил?
В основном беспокоит взлет, т.к. вопросы посадки не столь актуальны, т.к. двигатель здесь играет вспомогательную функцию в случае ухода на второй круг, а крыло, шасси и тормоз в целом удовлетворяют предъявляемым мной к ним требованиям. Сложность теперь видится скорее чтобы потом взлететь с площадки, на которую сел без проблем, т.к. дистанция пробега теперь меньше дистанции разбега.
Заодно еще перечислю факторы усложняющие взлет именно с неподготовленных площадок, на которые осуществлена посадка с подбором.
1. Короткая дистанция разбега
а. короткий участок доступный для разгона до отрыва (далее большие кочки, ямы, препятствие, овраг, поворот дороги и т.п.
б. Препятствия на этапе после отрыва (высокая трава, кустарник, забор, здания, провода, деревья и т.п.)
2. Направление ветра не всегда встречное или встречно-боковое (иногда приходится выбирать взлет даже по ветру)
3. Качество поверхности для взлета
а. неровности (ямы, колеи и кочки). Удлиняют разбег и делают его более рискованным. Исключение - плавные кочки на отрыве.
б. плотность поверхности. Мягкий грунт, пашня, песок создают большое сопротивление качению и удлиняют разгон.
в. высокая трава и т.п. растительность (сильно тормозит разгон и увеличивает дистанцию разбега)
4. Уклон рельефа. Иногда приходится взлетать в горку, так же как и в случае с ветром иногда приходится выбирать меньшее из зол.
На Смурфе короткий взлет (в хороший ветер иногда хватало и менее 5 метров!!!) делал примерно так:
Удерживая дельт тормозом, давал полный газ. Удерживал тормозом до тех пор когда тормоз не мог больше держать дельт. Далее отпускание тормоза со слегка зажатой трапецией до скорости (по ощущениям естественно) на 5+ км/ч меньше необходимой для отрыва. После этого резкий подрыв максимальной отдачей трапеции. Дельт резко отрывается, сопротивление качению падает и это частично компенсирует возросшее сопротивление на крыле. Далее благодаря избыточной тяге мотора дельт без просадки после отрыва идет вверх. Немаловажную роль в этом фокусе играет и медленное крыло Foх16Т.
Крайне не рекомендую повторять это на малознакомом крыле, на скоростных и тяжелых аппаратах (риск повышается многократно а в % соотношении сокращения дистанции будет мизер), а также на дельталетах с небольшой тяговооруженностью (см ниже).
У меня теперь как раз такой 2-й случай. Если мощность мотора относительно невелика - мах. скороподъемность пустого 2,3м/с вместо 4,8 (что кстати для медленного аппарата критически много) в случае резкого подрыва, мощности мотора может не хватить, чтобы компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление и будет просадка, что особо чревато при взлете с ограниченного пространства.
В свое время Дробышев сообщил что они когда-то пробовали взлеты разными способами и лучший результат по дистанции взлета оказался у способа, когда с самого старта трапеция в подкосе и по достижении небходимой скорости взлет происходит сам собой... Идея в том, что в таком варианте по мере роста скорости крыло разгружает шасси и сопротивление качению уменьшается. Бонусом является тот факт, что облегчается взлет если поверхность не ровная, т.к. максимально разгружается шасси. Я специальных замеров не делал, но субъективно мне показалось, что в этом случае дистанция не самая короткая. Еще на "Аватаре" с его 33лс я пришел для себя к выводу, что если поверхность ровная, то крыло в начале разбега лучше установить в положение с нулевым углом атаки для уменьшения сопротивления, а уже по достижении околовзлетной скорости, плавно перевести на взлетный угол и далее по достижении взлетной аналогично взлет сам по себе. Еще раз повторюсь субъективно мне казалось, что так взлет получается короче.
Приведу несколько примеров идей на этот счет.
Идея №1. Дело было когда пролетали над рекой Дон. Приспичило мне сесть на пляж. Приспичило не в плане по нужде, а уж очень захотелось попробовать сесть на песчаный пляж, на сухой песок. Знаю, что неправильно, но увы до перелета возможности опробовать не было. Выбрал пляж подлиннее и безлюднее, сверху разглядел неподалеку дорогу на случай если с пляжа взлететь не получится. Это на крайний случай. В качестве основного "лайфхака" в голове держал такой вариант - если не получится взлет, то для лучшего
разгона выровнять поверхность песка от барханчиков, пролить эту полосу водой и укатать колесами, утрамбовать. Надо то всего максимум 30м - это всяко лучше чем разбирать и перетаскивать дельт частями на дорогу... , а по ровному и плотному песку катиться должно почти как по грунту. К счастью на бигфутах нам это и не потребовалось (это и неудивительно при давлении в колесах около 0,15атм, но запасные варианты были). К слову сейчас планируемое давление будет от 0,3 до 0,7 - практика покажет оптимум. Джиперы ездят по песку до 0,8-1атм.
Идея №2. Известный факт, что на плотном скошенном грунте дистанция взлета меньше чем на бетоне. Этому способствуют кочки, которые служат точкой отрыва (своеобразным трамплином). Вот я и думаю если дистанция в целом достаточная есть совсем небольшой запас, и после некоей точки ничего опасного нет, но разгон невозможен, порыв ветра может внести коррективы. В этом случае
как вариант соорудить что-то вроде микротрамплина в самой крайней точке, чтобы создать точку отрыва. В этом случае будет подстраховка если скорости чуть-чуть не хватит для отрыва в штатном режиме или наоборот гарантированно использовать трамплин и за счет этого сильнее разогнаться.
Идея №3. Если полоса короткая (да и вообще так нравится больше) я практически всегда стартую с тормоза. Этим выигрывается далеко не один метр на разгоне, т.к. старт происходит с максимальным ускорением на максимальной тяге. Если тормоз и поверхность хорошие, и позволяют удерживать дельт на полном газу, то удается еще и убедиться, что двигатель выходит на взлетный режим, температура выхлопа в норме и явной проблемы нет. В случае если стартуем нажимая педаль газа - теряем драгоценные метры на разгоне пока мотор выйдет на обороты и даст максимальное ускорение.
Примерно то же самое происходит например на мокрой траве. Чуть дал газу - уже скользим неуправляемым юзом и приходится тормоз отпускать, метры теряются. Идея №3 заключается в том, что в такой ситуации пилот или помощник расчеканит шнур удерживающий дельт на полном газу, в этом случае старт максимальный. Главное любым способом исключить попадание шнура в винт (ваши варианты?)
Пользователь Кацманафт в ветке про облеты своей идеей про трамплин натолкнул меня на мысль создать эту тему. При использовании аэродромов и длинных площадок тема конечно не актуальна, но бывают например взлеты после вынужденной и устранения, а от этого никто не застрахован... Для меня же это более чем актуально, т.к. в августе-сентябре (сразу после слета) планируется очередной длительный мега перелет на "бабочках", подготовка по всем направлениям идет уже сейчас.
В прошлый раз в Анапу я летел на "Смурфе" на колесах бигфут и с энерговооруженностью 40лс на около 220+кг взлетного веса. И вопрос взлета с ограниченной площадки или неподходящей поверхности для меня не стоял вообще, т.к. равных Смурфу в этом плане просто нет. Но в этот раз мощность мотора РМЗ-250 в 2 раза меньше, при том, что взлетный вес будет хоть и немного меньше (и работа по уменьшению веса тоже ведется) но снизить принципиально никак не получится. Даже на пустом аппарате с РМЗ-250 дистанция разбега значительно больше чем на перегруженном Смурфе. Колеса тоже будут не бигфут, и по удельному давлению на грунт будут чем-то средним между бигфутами и обычными колесами для дельта, что на мягких грунтах усугубит ситуацию по дистанции разгона.
В перелете подавляющее большинство посадок будет с (на) неподготовленные площадки, а их количество может перевалить за сотню. Конечно всегда стараемся найти вариант получше, но это не всегда удается. В своем отчете "На бабочках в Суздаль" я подробно описал один из проблемных взлетов, и как мы это решали, но у Анатолия 36лс (хотя и чуть более скоростное крыло), а тут вообще 20 при похожем весе... В общем вопросы отраженные в названии темы становятся для меня очень актуальными, поэтому я и хотел бы обсудить их в этой ветке.
Сначала перечислю факторы влияющие на дистанцию взлета расставленные в порядке значимости (на мой субъективный взгляд). Что-то из списка ниже можно изменить, учесть, выбрать, а что-то в моем случае уже нет (1абвд, 4, 5г, 8,)
1. Тяга силовой установки которая слагается из следующего:
а. мощность двигателя
б. диаметр винта
в. степень редукции
г. угол установки лопастей
д. кпд винта
е. угол установки двигателя
2. Взлетный вес (чем меньше тем лучше)
3. Направление ветра (наихудший вариант попутный, наилучший встречный)
4. Взлетная скорость крыла (чем эта скорость меньше, тем меньше требуется времени на разгон до этой скорости, а сопротивление с ростом скорости растет в кубе, что еще больше удлиняет разгон) У меня к счастью идеальный вариант - снова Fox16T.
5. Сопротивление качению
а. плотность поверхности
б ровность поверхности
в. давление в шинах
г. легкость вращения колес
д. диаметр (чем больше тем лучше) и ширина колес (в зависимости от грунта)
6. Методика самого взлета
а. старт с тормоза (старт с места происходит мах. резко)
б. нулевой угол атаки на 3/4 дистанции разбега (на ровной и плотной поверхности, на мягкой и неровной думаю результат будет обратный)
в. подрыв на довзлетной скорости (при влетанности на конкретном крыле/дельте и только на медленном крыле, легком аппарате и хорошей тяговооружености).
7. Наличие "точки отрыва" (имею в виду наличие кочки, трамплинчика и т.п.)
8. Высота подцепа крыла (чем выше тем лучше, хотя есть и иные мнения на этот счет)
9. Аэродинамика самого дельталета в целом (не крыла) (можно пренебречь, особенно на микро ввиду малых скоростей)
10. Вроде все или что-то упустил?
В основном беспокоит взлет, т.к. вопросы посадки не столь актуальны, т.к. двигатель здесь играет вспомогательную функцию в случае ухода на второй круг, а крыло, шасси и тормоз в целом удовлетворяют предъявляемым мной к ним требованиям. Сложность теперь видится скорее чтобы потом взлететь с площадки, на которую сел без проблем, т.к. дистанция пробега теперь меньше дистанции разбега.
Заодно еще перечислю факторы усложняющие взлет именно с неподготовленных площадок, на которые осуществлена посадка с подбором.
1. Короткая дистанция разбега
а. короткий участок доступный для разгона до отрыва (далее большие кочки, ямы, препятствие, овраг, поворот дороги и т.п.
б. Препятствия на этапе после отрыва (высокая трава, кустарник, забор, здания, провода, деревья и т.п.)
2. Направление ветра не всегда встречное или встречно-боковое (иногда приходится выбирать взлет даже по ветру)
3. Качество поверхности для взлета
а. неровности (ямы, колеи и кочки). Удлиняют разбег и делают его более рискованным. Исключение - плавные кочки на отрыве.
б. плотность поверхности. Мягкий грунт, пашня, песок создают большое сопротивление качению и удлиняют разгон.
в. высокая трава и т.п. растительность (сильно тормозит разгон и увеличивает дистанцию разбега)
4. Уклон рельефа. Иногда приходится взлетать в горку, так же как и в случае с ветром иногда приходится выбирать меньшее из зол.
На Смурфе короткий взлет (в хороший ветер иногда хватало и менее 5 метров!!!) делал примерно так:
Удерживая дельт тормозом, давал полный газ. Удерживал тормозом до тех пор когда тормоз не мог больше держать дельт. Далее отпускание тормоза со слегка зажатой трапецией до скорости (по ощущениям естественно) на 5+ км/ч меньше необходимой для отрыва. После этого резкий подрыв максимальной отдачей трапеции. Дельт резко отрывается, сопротивление качению падает и это частично компенсирует возросшее сопротивление на крыле. Далее благодаря избыточной тяге мотора дельт без просадки после отрыва идет вверх. Немаловажную роль в этом фокусе играет и медленное крыло Foх16Т.
Крайне не рекомендую повторять это на малознакомом крыле, на скоростных и тяжелых аппаратах (риск повышается многократно а в % соотношении сокращения дистанции будет мизер), а также на дельталетах с небольшой тяговооруженностью (см ниже).
У меня теперь как раз такой 2-й случай. Если мощность мотора относительно невелика - мах. скороподъемность пустого 2,3м/с вместо 4,8 (что кстати для медленного аппарата критически много) в случае резкого подрыва, мощности мотора может не хватить, чтобы компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление и будет просадка, что особо чревато при взлете с ограниченного пространства.
В свое время Дробышев сообщил что они когда-то пробовали взлеты разными способами и лучший результат по дистанции взлета оказался у способа, когда с самого старта трапеция в подкосе и по достижении небходимой скорости взлет происходит сам собой... Идея в том, что в таком варианте по мере роста скорости крыло разгружает шасси и сопротивление качению уменьшается. Бонусом является тот факт, что облегчается взлет если поверхность не ровная, т.к. максимально разгружается шасси. Я специальных замеров не делал, но субъективно мне показалось, что в этом случае дистанция не самая короткая. Еще на "Аватаре" с его 33лс я пришел для себя к выводу, что если поверхность ровная, то крыло в начале разбега лучше установить в положение с нулевым углом атаки для уменьшения сопротивления, а уже по достижении околовзлетной скорости, плавно перевести на взлетный угол и далее по достижении взлетной аналогично взлет сам по себе. Еще раз повторюсь субъективно мне казалось, что так взлет получается короче.
Приведу несколько примеров идей на этот счет.
Идея №1. Дело было когда пролетали над рекой Дон. Приспичило мне сесть на пляж. Приспичило не в плане по нужде, а уж очень захотелось попробовать сесть на песчаный пляж, на сухой песок. Знаю, что неправильно, но увы до перелета возможности опробовать не было. Выбрал пляж подлиннее и безлюднее, сверху разглядел неподалеку дорогу на случай если с пляжа взлететь не получится. Это на крайний случай. В качестве основного "лайфхака" в голове держал такой вариант - если не получится взлет, то для лучшего
разгона выровнять поверхность песка от барханчиков, пролить эту полосу водой и укатать колесами, утрамбовать. Надо то всего максимум 30м - это всяко лучше чем разбирать и перетаскивать дельт частями на дорогу... , а по ровному и плотному песку катиться должно почти как по грунту. К счастью на бигфутах нам это и не потребовалось (это и неудивительно при давлении в колесах около 0,15атм, но запасные варианты были). К слову сейчас планируемое давление будет от 0,3 до 0,7 - практика покажет оптимум. Джиперы ездят по песку до 0,8-1атм.
Идея №2. Известный факт, что на плотном скошенном грунте дистанция взлета меньше чем на бетоне. Этому способствуют кочки, которые служат точкой отрыва (своеобразным трамплином). Вот я и думаю если дистанция в целом достаточная есть совсем небольшой запас, и после некоей точки ничего опасного нет, но разгон невозможен, порыв ветра может внести коррективы. В этом случае
как вариант соорудить что-то вроде микротрамплина в самой крайней точке, чтобы создать точку отрыва. В этом случае будет подстраховка если скорости чуть-чуть не хватит для отрыва в штатном режиме или наоборот гарантированно использовать трамплин и за счет этого сильнее разогнаться.
Идея №3. Если полоса короткая (да и вообще так нравится больше) я практически всегда стартую с тормоза. Этим выигрывается далеко не один метр на разгоне, т.к. старт происходит с максимальным ускорением на максимальной тяге. Если тормоз и поверхность хорошие, и позволяют удерживать дельт на полном газу, то удается еще и убедиться, что двигатель выходит на взлетный режим, температура выхлопа в норме и явной проблемы нет. В случае если стартуем нажимая педаль газа - теряем драгоценные метры на разгоне пока мотор выйдет на обороты и даст максимальное ускорение.
Примерно то же самое происходит например на мокрой траве. Чуть дал газу - уже скользим неуправляемым юзом и приходится тормоз отпускать, метры теряются. Идея №3 заключается в том, что в такой ситуации пилот или помощник расчеканит шнур удерживающий дельт на полном газу, в этом случае старт максимальный. Главное любым способом исключить попадание шнура в винт (ваши варианты?)
