Лед в карбюраторе: причины образования и методы борьбы

[Obormot]

ну, лично я с несприртостойкими РТИ в топливной системе не сталкивался никогда, даже на древних жигулях и москвичах проблем не было.
но в иностранном интернете пишут про лодочные моторы и древние тракторы и стационарные движки, у которых вроде что-то было.

один раз размягчился жигулевкий отечественный пластиковый прозрачный топливный фильтр, при работе на чистом этаноле. сам пластик стал мягким.

пластиковое прозрачное окошко поплавковой камеры на старых карбюраторах также неспиртостойкое.

Я делаю слив отстоя после любой заправки, пока что ничего подозрительного на водку в отстое не обнаружил.

при наличии спирта в бензине, воды в отстое не будет (хотя кроме воды там может быть и всякая другая гадость).
вода связывается спиртом и равномерно распределяется по всему объёму топлива.
при малых дозах воды это свойство полезное.
при передозировке воды может произойти расслоение смеси на бензин вверху и спирт с водой внизу, это уже беда.
чем меньше спирта в бензине, тем меньше нужно воды для расслоения, так что бензины Е5...Е10 очень чувствительны к этому делу.

 

[Igor T]

Александр, в посте №2 на диаграмме 25 написано, что она недействительна для бензинов mogas.
Т.е., получается бензин все-же влияет на температуру carbice. И у автобензина температура, при которой наступает обледенение, получается выше, и значит avgas безопаснее в этом плане.
С чем это связано? С наличием спирта в автобензине?
Эти диаграммы нарисованы для американских реалий, а мы летаем в России на автобензине. Как у нас правильно читать эту диаграмму?

 

[Alxandr]

Игорь, это написано, поскольку РОН писан для сертифицированного для Авгаза самолета.

Год назад я купил себе сертификат на Могаз, официально его зарегистрировал в Транспорт Канада и с тех пор летаю на Могазе. Правда, истово тестирую его всякий раз  на наличие спирта. Вернее, отсутствие оного.
Никакой разницы.

Советую сделать или купить себе фирменный тестер на наличие спирта в бензине и применять его, не стесняться.

Береженого- Бог бережет!

 

[Vassili]

Современный автомобильный мотор - это шедевр, доведенный почти что до совершенства.
По сравнению с ним Лайкоминг - это дремучая архаика.
Но автомобильный мотор создан совсем для других целей и для других режимов работы, и НЕ СООТВЕТСТВУЕТ комплексу требований, предъявляемых к авиамотору.

Интересно, кем он создан? Богом создан как не подходящий для авиации? 

По моему все проще. Есть мотор, есть его системы. У современного автомотора дроссель обогреваемый, подача бензина помпами высокого давления, откуда там взяться обмерзанию? Смесь готовится на основании показания датчика давления воздуха на входе, значит высотная компенсация автоматическая. Если мотор подобран правильно, с запасом мощности чтобы в круизном режиме работать без перенапряга, ему все равно на самолете он стоит, на мопеде, на лодке или на генераторе.

Моторы создал не бог а человек. Человек создал Лайкоминг в середине прощлого века (или раньше?) на том уровне технологии и экономики который был соответствующим. Сейчас этот уровень несколько устарел. Но делать новый и сертифицировать для авиации человек не спешит. По экономическим соображениям. Зато он сделал мотор который ставит серийно на авто и лодки. Обмерзанию он не подвержен (или подвержен меньше, утверждать 100% не могу). Почему он не может пролететь 5 часов над тайгой мне непонятно.

 

[АНДРЮХА_FLY]

Почему он не может пролететь 5 часов над тайгой мне непонятно.

Поддержу.
Многие ведь ездят на машинах по 15 и 20 часов и ничего.
Просто мотор для автомобиля не имеет смысла делать по авиационной технологии. А так почти любой современный мотор подшаманить под авиационный и будет конфетка современности. Я так думаю.

 

[Alxandr]

Ну, коллеги, давайте не забывать, что carbising потому зовется карбайсингом, что для него, помимо мотора, нужен карбюратор.

Сейчас уже не помню сухие цифры, но опасность образования айсинга на впрысковых моторах где-то на порядок ниже, чем на карбюраторных.

А для нас это карбюраторные Лайкоминги, Континентали и Ротаксы (инжекторные Ротаксы появились совсем недавно) в основном. И вот как раз все они склонны к карбайсингу.

А подавляющее большинство автоконверсий все-таки инжекторные. Надежность на авиационных режимах (65...75% мощности в круизе) недостаточна, зато с точки зрения карбайсинга - супер!

 

[Cobra]

Почему он не может пролететь 5 часов над тайгой мне непонятно.

Поддержу.
Многие ведь ездят на машинах по 15 и 20 часов и ничего.
Просто мотор для автомобиля не имеет смысла делать по авиационной технологии. А так почти любой современный мотор подшаманить под авиационный и будет конфетка современности. Я так думаю.

Ну зачем же современный, берем старенькие карбюраторные машинки и имеем противооблединительную систему, например на ВАЗ2106 ручную с флажком под капотом, на ВАЗ21093 автоматическую, если они не работали или кто то ленился переставлять флажок, то имеем кучу гемора с доставанием насоса из багажника и разборкой карбюратора.

Кстати вот, может кому интересно будет - http://avia-simply.ru/obledenenie-letateljnih-apparatov/
Сегодня наблюдал жизненный парадокс, уже будучи готовый уйти на запасной в Раменское (считая на сколько попал и думая о том как бы оттуда потом улететь) или Мячково (в общем до куда дотяну, прикинув какую дырочку в стекле смогу проковырять через форточку, для посадки) при температуре -0.4С у земли, на высоте 200м не замерзала морось в которую благополучно вляпался. Наверное заработало это умное слово «инверсия», но как хорошо что она есть))))), а как приятно работать со вязью, слышать своих коллег со стороны откуда идет погода, понимая что, ну раз они там летают значит и я пролезу))).

Всем удачи!!!
Берегите себя!!!

 

[Vassili]

Надежность на авиационных режимах (65...75% мощности в круизе) недостаточна

Всегда интересно - откуда знаешь? Доказал бы, статистику привел что действительно она недостаточна и именно на этих режимах.

А но я смотрю на графики где например Сузуки 1300 на 4500 оборотах развивает  63 силы. Это то что я выставляю не глядя и лечу под соточку. Если максимум 95, то это у меня как раз те страшные 65-75% мощности получаются. Налетано на них явно больше 1000 часов (считать перестал несколько лет назад), без отказов. Тот же блок ставят на лодочный подвесной мотор, Сузуки спецы заявляют что на 5000 может молотить сутками.

А теперь бояться буду  😀 Может лучше летать на большей мощности, выше 75%, думаешь надежность выше? Ты же гонщик, знаешь про автомоторы больше меня. А я эмпирик-самоучка в части моторов.

 

[Alxandr]

Очень просто.

Беру РОН на мой пайпер и смотрю диаграмму мощности Лайкоминга Е3Д в функции оборотов.
Меньше 60% с полной загрузкой самолет не летит.

Статистику, понятно, не веду, но точно знаю, что свои минумум 2000 часов Лайкоминг выхаживает, а то и 3000. Понятно, если его эксплуатировыать грамотно.

В пересчете на дорогу это 150...200 тыс. км

Уж насколько я люблю субаровскую оппозитную двойку, но его автоконверсия здесь же на форуме подводила летателей, и не раз, и с печальными последствиями.

 

[Obormot]

Ну, коллеги, давайте не забывать, что carbising потому зовется карбайсингом, что для него, помимо мотора, нужен карбюратор.

Сейчас уже не помню сухие цифры, но опасность образования айсинга на впрысковых моторах где-то на порядок ниже, чем на карбюраторных.

обогрев заслонок и/или подогрев воздуха на впуске в карбюраторах обязателен.
т.к. испарение топлива происходит именно в карбюраторе, как раз на уровне заслонок.
понижение температуры за счет испарения топлива составляет градусов 20-25, то есть даже в тёплую погоду температура на уровне заслонок падает ниже нуля.
ну и начинается накопление льда в зоне скачка давления - со всеми вытекающими.
см диаграмму на первой странице темы.

в современных инжекторных движках испарение топлива происходит сильно после дроссельной заслонки, в районе впускных клапанов (если это не моновпрыск, конечно).
дроссельный узел может обмерзать только при маловероятном сочетании ряда условий: высокая влажность воздуха, подходящая температура и большой перепад давления до/после заслонки (заслонка открыта незначительно).

у авто движков с тросиковым приводом заслонки это узел действительно обогревался тосолом.
потому, что шанс обмёрзнуть у него всё-таки был.

у современных движков с электроприводом дроссельной заслонки при обмерзании дроссельного узла (и соотв уменьшении сечения, соотв. уменьшении подачи воздуха и соотв. понижении оборотов) бензомозг просто автоматически, незаметно для водителя, сильнее открывает заслонку, тем самым восстанавливая нужный объем подачи воздуха.
запас там более чем достаточный, т.к. обмерзает только на малом открытии, на среднем и большом уже нет.

 

[DiStar]

Коллеги, подскажите, пожалуйста, могло ли причиной отказа служить обледенение карбюратора?
Погода была отличная, весь день светило солнце. Но к вечеру небо заволокло облаками на 80%.
Было нехорошее предчувствие потому решил сделать пару кругов перед маршрутом. На земле был небольшой плюс. Датчик температуры у меня стоит прямо около заслонки. На первом кругу сразу после набора включил обогрев и полет прошел штатно. Решил слетать еще круг не включая обогрев. Температура возле заслонки -1,5 сразу после набора. Следуя по кругу от первого поворота ко второму решил чуть убавить обороты до 1900. На втором в течении нескольких секунд произошло следущее: как будто кто-то плавно но настойчиво убрал газ, тяга прпала и звук двигателя тоже. В кабине образовалась гнетущая тишина. Я вспоминая планерную "отцепку" инстинктивно опустил нос, выбрал площадку для вынужденной, убедился в открытии топливного крана, богатого миксера и конечно же включил обогрев. На шевеление РУДа двигатель не реагировал ни оборотами ни звуком. Винт вращался то ли на авторотации так как на скорости 160 это возможно то ли все же были беззвучные холостые. Не снижая скорости я продолжал шевелить РУДом и еще через пару секунд двигатель с серьезными перебоями но заработал/запустился. Я развернулся к полосе и пошел коротким заходом на штатную посадку. Еще секунд через 5 двигатель прочихался и на протяжении всей оставшейся части полета работал нормально.  На рулении я выключил обогрев и уже перед ангаром двигатель еще раз чихнул. Я снял топливный фильтр - воды не было, сетка чистая. Бензин 100LL. Двигатель 320й 160 л. с.

 

[Miklash]

Коллеги, подскажите, пожалуйста, могло ли причиной отказа служить обледенение карбюратора

Мало вероятно. Ощущение что подача топлива кончилась. Карбюратор (если карбюраторный) и далее по списку до вентиляции топливного бака.

 

[fan444]

DiStar  это  просто легко  особенно  в  переходные  периоды  погоды. Я  обычно  добавлял  присадки  в  бак  с бензином  ,  они  на  спиртовой  основе  и  продаются  в  автомагазинах, шарики  в  жиклере  сразу  пропадают  и  всё  всегда  было  хорошо.  Ну , а проверку  топливной  магистрали  никто  не  отменял.  😉

 

[DiStar]

Мало вероятно. Ощущение что подача топлива кончилась. Карбюратор (если карбюраторный) и далее по списку до вентиляции топливного бака.

После полета ставя самолет на хранение бензина в это время года я всегда заливаю под горлышко. Заправляю через авиационную воронку не пропускающую воду. Вентиляцию баков затыкаю заглушками. Сетка была чистая. Разве что жиклеры могли забиться льдом, но лед по идее не должна была пропустить сеточка фильтра. Да и жиклеры у лайкоминга по идее слона могут через себя пропустить не то что льдинки.

 

[DiStar]

DiStar  это  просто легко  особенно  в  переходные  периоды  погоды. Я  обычно  добавлял  присадки  в  бак  с бензином  ,  они  на  спиртовой  основе  и  продаются  в  автомагазинах, шарики  в  жиклере  сразу  пропадают  и  всё  всегда  было  хорошо.  Ну , а проверку  топливной  магистрали  никто  не  отменял.  😉

Присадки автомобильные добавлять в 100LL как-то стремно мне. Есть ли у кого такой опыт?
Да и выше я описал что достаточно щепетильно отношусь к этому вопросу, перед полетами сливая отстой никогда не видел воды у себя.

Могло ли это быть обледенение карбюратора? Больно уж не похожи симптомы. Скорее похоже на прекращение подачи топлива как сказал Миклаш.

 

[fan444]

100  LL    бензин   специально  для  авиамоторов,  а  присадки    всего  лишь  опресняют  топливо  и  хлопьями  оседают  в  отстойнике которые  в  начале  летного  дня  как  правило  сливаются.Смотрите  сами,  вреда  от  этого  практически  нет. 😉

 

[vtiukin]

Столкнулся с проблемой обледенения карба на Цессне 150.  Вначале были версии про плохой бензин, бедную смесь и многие другие.  Обороты упали прям на взлетном режиме.  Поизучал зарубежные форумы - все свелось к тому что леденеет карб!  Нашел на просторах интернета мануал к своему двигателю О-200, в котором написано примерно следующее:
За 30 сек до взлета (на предварительном старте) установите обороты 1700.  Включите (ПОЛНОСТЬЮ) обогрев карбюратора.  Обедните смесь до состояния "максимальных оборотов" (тк подали теплый воздух - смесь стала более богатой).  Проверьте магнето, далее не меняя режима вырулите на исполнительный и приступите к взлету.  Первым уберите "обеднитель", затем РУД "Взлетный", далее выключите обогрев.
Начал так делать - проблема ушла!  При прибирании оборотов в крейсере даже к 2300 порой наблюдается обледенения карба.  На оборотах свыше 2500 в крейсере не наблюдалось...

Какой у Вас самолет?  Как там устроен забор наружного воздуха?  Если как в Цессне, то обороты в 1900 очень благоприятны для быстрого образования обледенения!  И никакого "частичного" включения обогрева (опять же все зарубежные форумы об этом гласят)  2 положения ВКЛ/ВЫКЛ

 

[DiStar]

Положения вкыл выкл соблюдаю четко, никаких промежуточных вариантов.
Самолет пайпер суперкаб.
Забор воздуха с этой точки зрения еще хуже чем у вас: воздушный фильтр и часть карба стоит прямо в потоке. Но датчик температуры карба находится около заслонки. Перед отказом он показывал -1,5С

 

[DiStar]

Половник под капотом это передняя крышка воздушного фильтра, за ним стоит тройник с переключением на горячий воздух

 

[mdp-shnik]

@ DiStar

Даже не сомневайтесь. Это обледенение карбюратора. Главная подсказка - т-ра -1,5[sup]0[/sup]. Посмотрите интересный график.