Маленький сюрприз от китайских моторостроителей

[Pisman]

Вы у тюменцев спросите почему они на своем 2-х моторном гидросамолёте заменили 2-х цилиндровые редукторные БМВ-1100 на "Ротаксы-912". Летать можно и на "метле" и "резиномоторе". Любителей экстрима, ограниченных в средствах, в Мире видимо не видимо. Вот только при проектировании редукторной силовой установки не лишне изучить курс "Деталей машин" и "Динамики ДВС", применительно к 2-х и 4-х тактным двигателям, в зависимости от числа цилиндров. РМЗ-500 рядный 2-х тактник с характеристикой крутящего момента подобной 4-х цилиндровому 4-х тактнику. Поэтому фирма "Бомбардье-Ротакс" делает именно рядные редукторные 2-х тактники, а не оппозитные 2-х цилиндровые "боксёры". 2-х тактный оппозит по характеристике момента соответствует 4-х тактному 2-х цилиндровому V-образнику. Удел 2-х цилиндровых 2-х тактных оппозитов это "мелкокубатурные" тырчики мощностью до 50 сил. Если вам хочется "поклацать зубами и позажёвывать сфинктером обивку сидения" то 2-х цилиндровый 4-х тактный промышленный оппозит или V-образник самое то что нужно. До всех "экстремалов" до сих пор не доходит что все 2-х цилиндровые промышленные двигатели имеют, при работе, опорную среду в виде твёрдого грунта с плотностью в среднем в 2000 раз выше чем плотность воздуха. Все вибрации передаются через раму на твёрдую опорную среду и там рассеиваются. Ещё в 30-х годах прошлого века Мир отказался от авиационных 2-х цилиндровиков большого рабочего объёма и высокой мощности как опасных двигателей. Не один скупой экстремал свернул себе шею на этих моторах. Если вам хочется повторить опыт предшествующих поколений, как говорится: "Велком". Практика АОН показала, минимальное число цилиндров, как редукторного так и безредукторного моторов, должно быть не менее 4-х. С точки зрения теории идеальным является одноцилиндровый мотор максимального рабочего объёма, вот только их ни кто не делает для самолётов.
Я вам уже неоднократно писал, взялись за двигатели, изучайте профильную теорию, а лучше получите второе образование на кафедре ДВС.

Есть йоbари теоретики а есть йоbари налётчики. Это поговорка одного из моих учителей. Можете жаловаться кому угодно а в моей френдленте есть индус который продал по миру несколько сотен редукторов для индустриальных V-tvin. И есть видео одного из его клиентов из Англии. Клацанья зубами не видно при всем моем скепсисе...
Оппозитный двухтактники и хирт ставил на снегоходы и даже бензопилы были.
Потому что теория соответствует реальности только тогда когда из нее не вырываешь удобные страницы.
И двухтактный рядник оказался не панацеей. Двух производных оказалось недостаточно...
И 4х цилиндровые 912ые летают десятками тысяч. И одноцилиндровые двухтактники и двухцилиндровые двухтактные оппозиты с шестеречатыми редукторами работают сотни часов вообще без тряски- ах мама джан.
Так что в топку вот это все что вы пишете. Умеют люди. Читать правильные книжки...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Есть йоbари теоретики а есть йоbари налётчики.

В вас "счастливое" сочетание обоих представителей.

Клацанья зубами не видно при всем моем скепсисе

Ну так, ещё не вечер! Фон Бисмарк говорил: "Умные учатся на чужих ошибках, остальные на своих". Есть у меня знакомый бизнесмен, владелец самолёта "Бекас", он тоже был приверженцем мощных 2-х цилидровых 2-х тактников, свазывалось мотоциклетное прошлое. Купил на самолёт "Симонини Виктор-2+". Полетели с пилотом с аэродрома в Средней Ахтубе. Начались перебои в работе одного цилиндра, самолёт начало сильно трясти. С большим трудом сели. Проверяли двигатель, дисбаланс между цилиндрами 130 гр (пресловутое западное качество). Вызвали продавца из Москвы. Приехал представитель "Авиагаммы" и начал нам вешать лапшу про то что неправильно сделана моторама и вот именно из-за этого все проблемы. Потом, на другом самолёте, уже СП-30, была та же проблема, только дисбаланс у Виктора был поменьше, 113 гр. Двигатели вернули продавцам и взяли "Ротаксы-912".
Если вы хотите испытать все прелести на собственной "5-й точке" могу пожелать только успехов. А что вы про меня думаете мне глубоко безразлично.

Оппозитный двухтактники и хирт ставил на снегоходы и даже бензопилы были.

Вы так ничего и не поняли разницы между наземными, водными двигателями и авиационными. Попытайтесь ещё раз понять чем различаются опорные среды для приведённых выше двигателей.
Тут поговорка что до некоторых гораздо лучше доходит через "5 точку" чем через голову, увы.

И одноцилиндровые двухтактники и двухцилиндровые двухтактные оппозиты с шестеречатыми редукторами работают сотни часов вообще без тряски- ах мама джан.

Работают! Только разберитесь с трансмиссией и с системами демпфирования.
Один мой знакомый говорит что он сначала всё сделает, а потом будет считать. Этот стиль вообще-то принят в среде мелких и средних предпринимателей. Я так понимаю, вы из них. Сначала врюхаются а потом разбираются почему так ненужно было делать. Делайте как считаете нужным. Вот поэтому наш средний частный бизнес никогда не сможет наладить производства авиамоторов.

Важное уточнение. Если вам нужен двигатель до 50 л.с. то естественно 2-х цилиндровый двигатель обоснованный выбор. Если от 50 (условно) и выше лучше использовать 4-х цилиндровые 4-х тактники в редукторном или безредукторном исполнениях.

 

[Pisman]

В вас "счастливое" сочетание обоих представителей.

Ну так, ещё не вечер! Фон Бисмарк говорил: "Умные учатся на чужих ошибках, остальные на своих". Есть у меня знакомый бизнесмен, владелец самолёта "Бекас", он тоже был приверженцем мощных 2-х цилидровых 2-х тактников, свазывалось мотоциклетное прошлое. Купил на самолёт "Симонини Виктор-2+". Полетели с пилотом с аэродрома в Средней Ахтубе. Начались перебои в работе одного цилиндра, самолёт начало сильно трясти. С большим трудом сели. Проверяли двигатель, дисбаланс между цилиндрами 130 гр (пресловутое западное качество). Вызвали продавца из Москвы. Приехал представитель "Авиагаммы" и начал нам вешать лапшу про то что неправильно сделана моторама и вот именно из-за этого все проблемы. Потом, на другом самолёте, уже СП-30, была та же проблема, только дисбаланс у Виктора был поменьше, 113 гр. Двигатели вернули продавцам и взяли "Ротаксы-912".
Если вы хотите испытать все прелести на собственной "5-й точке" могу пожелать только успехов. А что вы про меня думаете мне глубоко безразлично.

Вы так ничего и не поняли разницы между наземными, водными двигателями и авиационными. Попытайтесь ещё раз понять чем различаются опорные среды для приведённых выше двигателей.
Тут поговорка что до некоторых гораздо лучше доходит через "5 точку" чем через голову, увы.

Работают! Только разберитесь с трансмиссией и с системами демпфирования.
Один мой знакомый говорит что он сначала всё сделает, а потом будет считать. Этот стиль вообще-то принят в среде мелких и средних предпринимателей. Я так понимаю, вы из них. Сначала врюхаются а потом разбираются почему так ненужно было делать. Делайте как считаете нужным. Вот поэтому наш средний частный бизнес никогда не сможет наладить производства авиамоторов.

Важное уточнение. Если вам нужен двигатель до 50 л.с. то естественно 2-х цилиндровый двигатель обоснованный выбор. Если от 50 (условно) и выше лучше использовать 4-х цилиндровые 4-х тактники в редукторном или безредукторном исполнениях.

Выступление теоретика заслушано.
Спасибо за короткий спич. За это время Polini, minari и rotax заработали всего $1млн...
Даже Симонини со своим постоянно растущим (по мере того как история уходит в прошлое) дисбалансом свою десяточку другую чгреб...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

За это время Polini, minari и rotax заработали всего $1млн...

Я за них рад!
Просто я и вы относимся, исторически, к разным сословиям государства Российского.
Для вас и вашего рода успехи в бизнесе и максимальное получение прибыли является прогрессом, это нормально. У вас есть рост в бизнесе, вы должны пройти этот этап развития. Как вам вести ваш бизнес, я не указчик. Тут всё решают ваши возможности и предпочтения по обращению с торговыми партнёрами. Моё предложение по получению вами второго высшего образования по специальности ДВС позволит вам в дальнейшем перейти на более высокую ступень сословного развития, только и всего.
Я выходец из воинского сословия, то бишь казачества. Занятие бизнесом для нас уже этап вырождения. Поэтому инженерное дело и наука для нас является этапом роста. Ну а деньги нужны только для удовлетворения необходимых потребностей, а не для тупого накопления и жирования. Знания, полученные при жизни, сохраняются в виде образов в полевой форме. Деньги, просто бумага, в Мире Горнем они не стоят ничего. Я имею личный опыт прохождения через реанимацию, а там "показывают" что и как происходит.
Так что делайте то что считаете нужным и правильным, ваши ошибки вам же придётся отрабатывать. Порой цена ошибок бывает очень высокой. Со мной рядом умирал крупный бизнесмен, я видел как он мучался, деньги ему не помогли.

 

[Pisman]

Я за них рад!
Просто я и вы относимся, исторически, к разным сословиям государства Российского.
Для вас и вашего рода успехи в бизнесе и максимальное получение прибыли является прогрессом, это нормально. У вас есть рост в бизнесе, вы должны пройти этот этап развития. Как вам вести ваш бизнес, я не указчик. Тут всё решают ваши возможности и предпочтения по обращению с торговыми партнёрами. Моё предложение по получению вами второго высшего образования по специальности ДВС позволит вам в дальнейшем перейти на более высокую ступень сословного развития, только и всего.
Я выходец из воинского сословия, то бишь казачества. Занятие бизнесом для нас уже этап вырождения. Поэтому инженерное дело и наука для нас является этапом роста. Ну а деньги нужны только для удовлетворения необходимых потребностей, а не для тупого накопления и жирования. Знания, полученные при жизни, сохраняются в виде образов в полевой форме. Деньги, просто бумага, в Мире Горнем они не стоят ничего. Я имею личный опыт прохождения через реанимацию, а там "показывают" что и как происходит.
Так что делайте то что считаете нужным и правильным, ваши ошибки вам же придётся отрабатывать. Порой цена ошибок бывает очень высокой. Со мной рядом умирал крупный бизнесмен, я видел как он мучался, деньги ему не помогли.

до Вас не дошло. На Полини и Ротакс работают великолепные инженеры. Они сделали классные двигатели не оглядываясь на "заветы дедов". Одноцилиндровый Полини даже 200см работает великолепно. Не трясет ни каких режимах. Вообще. Так же и одноцилиндровый Мостер с простым ременным редуктором. Работает очень мягко. Я не могу это обьяснить и меня это бесит. Но это факт.
Не трясет и Ротакс, вылетывает свои 2-3 тысячи часов ТБО без отказов. У друга в самолете я засыпал. От мотора не было ни вибрации а шум только от потока...
Так что хороший мотор это круговорот денег инвестированных в самую лучшую инженерию....

а про болезнь вы написали мерзость... умрем все...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

до Вас не дошло. На Полини и Ротакс работают великолепные инженеры. Они сделали классные двигатели не оглядываясь на "заветы дедов". Одноцилиндровый Полини даже 200см работает великолепно. Не трясет ни каких режимах. Вообще. Так же и одноцилиндровый Мостер с простым ременным редуктором. Работает очень мягко. Я не могу это обьяснить и меня это бесит. Но это факт.

К сожалению это до вас не дошло, или вы читать не умеете. Двигатели в мощностной группе (условно до 50 сил) делайте хоть "полуцилиндровыми". Они интересны узкой группе любителей. Ради бога, "окучивайте эту грядку", ни кто не против. Для нормальной АОН эти двигатели вообще не вариант. Это всё равно что сравнивать веломотор и хотя бы те же "жигули". У одно и 2-х цилиндровок своя узкая зона применения, в зоне УЛС и всевозможных беспилотников. Для частного бизнеса может это и есть наиболее приемлемый сегмент моторостроения, попроще требования и не нужна сертификация. А если кто из любителей "дешёвых полётов" свернёт себе шею, так ведь знал на что шёл. К стати, шеи сворачивают себе регулярно, но это уже проблемы семьи.

 

[Любитель]

А если кто из любителей "дешёвых полётов" свернёт себе шею, так ведь знал на что шёл. К стати, шеи сворачивают себе регулярно, но это уже проблемы семьи.

А любители "дорогих полётов" не сворачивают себе шеи? Есть статистика соотношений?

 

[KAA]

Да примерно в том же количестве. Сертифицированные вертолёты вносят существенный вклад.

 

[Любитель]

А любители "дорогих полётов" не сворачивают себе шеи? Есть статистика соотношений?

Ещё маленькая ремарка в защиту любителей "дешевых полётов". В Европе и Штатах люди активно переходят на V-четырёхтактники мощностью до 50л.с. (зачастую в диапазоне 28-35л.с.), при этом стоимость УЛС зачастую подходит близко к СЛС. Есть огромное количество организаций занимающихся адаптацией этих двигателей к применению на ЛА, как редукторных, так и без. Как вы думаете, почему?
К примеру, один из самолётов Шпачека (SD-1), оснащённый Briggs & Stratton (33-35л.с.) налетал уже более 1000 часов и продолжает летать дальше. Это только один маленький пример, а сколько их ещё по всему свету эксплуатируется, таких же 4-х тактных и V-образных....
Сравнение происшествий на основании открытых источников на "мелких" и "больших" говорит о том, что лидируют таки "большие". Может дело не в двигателе установленном на планере, а в других причинах, совокупности причин?

 

[Pisman]

К сожалению это до вас не дошло, или вы читать не умеете. Двигатели в мощностной группе (условно до 50 сил) делайте хоть "полуцилиндровыми". Они интересны узкой группе любителей. Ради бога, "окучивайте эту грядку", ни кто не против. Для нормальной АОН эти двигатели вообще не вариант. Это всё равно что сравнивать веломотор и хотя бы те же "жигули". У одно и 2-х цилиндровок своя узкая зона применения, в зоне УЛС и всевозможных беспилотников. Для частного бизнеса может это и есть наиболее приемлемый сегмент моторостроения, попроще требования и не нужна сертификация. А если кто из любителей "дешёвых полётов" свернёт себе шею, так ведь знал на что шёл. К стати, шеи сворачивают себе регулярно, но это уже проблемы семьи.

Вы можете возбуждаться хоть на межзвездные перелеты- но инженеры Ротакса создали изделие которое сформировало колоссальный по размеру рынок полноценных сверхлегких самолетов. Это единственный растущий сегмент в АОНе. По произведенным лошадинным силам это рынок значительно превышает весь парк условного досааф всех стран сэв вместе взятых за весь послевоенный период.
Рынок парамоторных двигателей то же экспоненциально растет по мере того как моторы становятся все более качественными и беспроблемными.
Процентов 90 данного форума использует моторы тех классов которые вы игнорируете. поэтому вопрос только о том что вы здесь делаете? Вы здесь право никому не нужны...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А любители "дорогих полётов" не сворачивают себе шеи? Есть статистика соотношений?

По любителям "дорогих полётов" естественно, статистика есть. По данной категории в обязательном порядке проводятся расследования и делаются соответствующие выводы. Ну а про любителей "партизанских полётов" говорят: "Свернул шею Никодим, ну и фиг с ним". Экстремалы знают на что они идут.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вы можете возбуждаться хоть на межзвездные перелеты- но инженеры Ротакса создали изделие которое сформировало колоссальный по размеру рынок полноценных сверхлегких самолетов.

Ну так создавайте и вы! В чём вопрос? Знаете в чём отличие вас от великолепных инженеров Полини и Ротакса, они квалифицированные инженеры мотористы. Вы же методами "самоделкиных лепите горбатого к стенке" и потом удивляетесь почему у них двигатель работает мягко и вы не можете это объяснить. Вот я вам ещё раз говорю, занялись двигателестроением, изучайте теорию, лучше в Вузе. На дурнячка проскочить не получится. Но вы же противник теории, вы "ПРАКТИК".
Ну а причин "мягкой работы" одноцилиндровки может быть несколько. Я не знаю как выглядит этот одноцилиндровик но существует несколько обычных методов балансировки и несколько с извращениями. К обычным методам относится доведения степени сбалансированности до величины в диапазоне 0,5..0,4. Также применяются подшипники повышенного класса точности как на коренных так и на шатунных шейках, т.е. выбирается минимально допустимый радиальный зазор. Двигатель скорее всего короткоходный с относительно большим диаметром цилиндра. Шатун, скорее всего, удлинённый титановый или из высокопрочного алюминия. Щёки коленвала максимально ужатые, необходимую маховую массу обеспечивают за счёт ротора магдино и фланца выходного носка коленвала, это стандартный вариант облегчения и балансировки. Если они любят извращения то прекрасную балансировку можно обеспечить за счёт 2-х соосных коленвалов с консольными шейками шатунов. Коленвалы вращаются в разные стороны. Поршень имеет два шатуна сидящих на одном пальце. Силовой коленвал имеет несколько увеличенные размеры по длине у шатунной шейки, коленвал привода вспомогательных агрегатов облегчен. Такая схема существует у любителей экзотики. Полную балансировку при одноцилиндровом исполнении обеспечивает ПДП-схема в 2-х тактном или 4-х тактном исполнении с балансирным механизмом преобразования. Такие двигатели выпускались серийно в 20-м веке. Так что ищите и обрящете.

 

[KAA]

Ну а про любителей "партизанских полётов" говорят: "Свернул шею Никодим, ну и фиг с ним".

Это не так. Абсолютное большинство катастроф сверхлёгких ЛА обнародованы на этом форуме и paraplan.ru И обычно обсуждаются.
Никто не забыт, и ничто не забыто!

 

[Pisman]

Ну так создавайте и вы! В чём вопрос? Знаете в чём отличие вас от великолепных инженеров Полини и Ротакса, они квалифицированные инженеры мотористы. Вы же методами "самоделкиных лепите горбатого к стенке" и потом удивляетесь почему у них двигатель работает мягко и вы не можете это объяснить. Вот я вам ещё раз говорю, занялись двигателестроением, изучайте теорию, лучше в Вузе. На дурнячка проскочить не получится. Но вы же противник теории, вы "ПРАКТИК".
Ну а причин "мягкой работы" одноцилиндровки может быть несколько. Я не знаю как выглядит этот одноцилиндровик но существует несколько обычных методов балансировки и несколько с извращениями. К обычным методам относится доведения степени сбалансированности до величины в диапазоне 0,5..0,4. Также применяются подшипники повышенного класса точности как на коренных так и на шатунных шейках, т.е. выбирается минимально допустимый радиальный зазор. Двигатель скорее всего короткоходный с относительно большим диаметром цилиндра. Шатун, скорее всего, удлинённый титановый или из высокопрочного алюминия. Щёки коленвала максимально ужатые, необходимую маховую массу обеспечивают за счёт ротора магдино и фланца выходного носка коленвала, это стандартный вариант облегчения и балансировки. Если они любят извращения то прекрасную балансировку можно обеспечить за счёт 2-х соосных коленвалов с консольными шейками шатунов. Коленвалы вращаются в разные стороны. Поршень имеет два шатуна сидящих на одном пальце. Силовой коленвал имеет несколько увеличенные размеры по длине у шатунной шейки, коленвал привода вспомогательных агрегатов облегчен. Такая схема существует у любителей экзотики. Полную балансировку при одноцилиндровом исполнении обеспечивает ПДП-схема в 2-х тактном или 4-х тактном исполнении с балансирным механизмом преобразования. Такие двигатели выпускались серийно в 20-м веке. Так что ищите и обрящете.

Знание азбуки и базовых формул из учебника позволяет сделать дженерики вроде АвтоВАЗа. Но совершенно недостаточно для того что бы сделать продукт который будет лучше конкурентов. Для этого надо уметь шаманить- те на практике применять то чего в учебниках нет.
Разумеется все базовые истины в новых моторах соблюдены. Но они были соблюдены и в моторов прошлого поколения. Но разница между ними колоссальная...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Но разница между ними колоссальная

А причина простая, современные материалы, современное станочное и исследовательское оборудование и современные технологии как в заготовительном производстве так и при мех. обработке. Просто это всё стоит очень дорого и у бизнесменов средней руки на это нет денег.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

И обычно обсуждаются.

И это очень сильно помогает самодельщикам?

 

[Любитель]

И это очень сильно помогает самодельщикам?

Тем кто хочет себе помочь, думаю, да. Спасение утопающих как известно, дело рук самих утопающих.
Грамотные люди делают выводы, а дурака даже под дулом автомата не поменяешь. Каждому своё.

 

[Pisman]

А причина простая, современные материалы, современное станочное и исследовательское оборудование и современные технологии как в заготовительном производстве так и при мех. обработке. Просто это всё стоит очень дорого и у бизнесменов средней руки на это нет денег.

Я и говорю- что то что вы называете игрушечными моторами- силами профессиональных предпринимателей стало огромной индустрией..

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Я и говорю- что то что вы называете игрушечными моторами- силами профессиональных предпринимателей стало огромной индустрией

Ну так дерзайте, может что ни будь стоящее получится. А пока всё поршневое моторостроение в России в крайне унылом состоянии, спасибо либерал-реформаторам. Запад нам помог!

 

[Pisman]

Ну так дерзайте, может что ни будь стоящее получится. А пока всё поршневое моторостроение в России в крайне унылом состоянии, спасибо либерал-реформаторам. Запад нам помог!

национал-чекисты поправили либерал реформаторов. теперь западного не будет. ваш выход.