Малоразмерные газотурбинные двигатели

[Fan-Fen2]

Я не понимаю почему до сих пор у нас не выпускают малоразмерные ГТД,..

В СССР эта тематика в ГА не приветствовалась и самый маломощный ТВД-10Б тянул на 1000 лошадей. И хотя был разработан в Омске, производился в Польше, как и АН-2, АН-28.
С крахом СЭВ, эта тематика умерла окончательно. Нет даже в разработке, т.к. нет спроса на такую технику у отечественных производителей ЛА (ГА), которые лежат под плинтусом, как и двигателестроители...

ведь ещё производственный и научный потенциал в этой  сфере ещё не потерян?

Утерян в значительнейшей степени, т.к. "жизненный цикл" одного производственного поколения - 15 лет, а прошло почти без малого - 30 и средний возраст "тружеников" практически равен пенсионному. Есть где и моложе, но современная система подготовки в ВУЗах и в производстве не направлена на создание конечного продукта.

Точка возврата пройдена...

лет 10...15 назад. Сейчас требуется воссоздание авиапрома с НУЛЯ, поэтому ближайшие отечественные модели ГТД могут появиться на рынке не ранее, чем через 7...10 лет - при наличии государственного подхода властей и частных лиц. Но властям эта тематика не нужна абсолютно. А без властей, частное лицо - ноль. Замкнутый круг.

Любители, при соответствующей подготовке и подходе, могут создать маломощные ГТД на базе турбостартеров ГТДЭ-117 (наиболее реально). Но это на свой страх и риск, что мало кому нравится.

 

[KAA]

А без властей, частное лицо - ноль. Замкнутый круг

Вот это вы напрасно...Вся лёгкая авиация России существует без господдержки и заинтересованности государства. При этом, частными лицами созданы производства самолётов,полностью покрывающие потребности внутреннего рынка по некоторым классам ЛА, и выпускающие самолёты десятками в год.
Возможно я заблуждаюсь,не будучи специалистом по пр-ву двигателей,но современное технологическое оборудование позволяет частным компаниям делать по меньшей мере модельные ГТД небольшими сериями. :🙂

 

[А.Г.К]

современное технологическое оборудование позволяет частным компаниям делать по меньшей мере модельные ГТД небольшими сериями

Это так. Я даже разговаривал на эту тему с одним бизнесменом, у него прекрасное оборудование. Но он не хочет связываться с серийным производством, хлопотно. Для души он занимается всякими РЛД и РПД, хобби у него такое. Без господдержки освоить ГТД не реально.

 

[Fan-Fen2]

Возможно я заблуждаюсь...

1. Чтобы что-то (ГТД) делать хотя бы малой серией, нужно иметь комплект документации, желательно с литерой О1 (минимум).
2. Чтобы получить для КД литеру О1, нужно провести на предсерийном образце ГТД Госиспытания / сертификационные испытания или - по великому блату и под риск изготовителя - ведомственные испытания в составе ЛА. И получить сертификат типа или акт ГИ.
3. Чтобы провести испытания по п.2, нужно выполнить порядка 70-ти обязательных опытных работ в объеме сертификационного базиса (АП).
4. Для выполнения работ по п.3, нужно создать сертифицированное производство (получить сертификат на тех предприятиях/производствах), где будут изготавливать ГТД и его комплектующие, включая отливки и поковки.
Организуемое производство должно быть оснащено соответствующим оборудованием по изготовлению, сборке и испытаниям ГТД, его агрегатов и комплектующих; разработана НТД на изготовление, контроль и испытания ДСЕ и ГТД в целом; подготовлен и обучен персонал.
5. Для начала работ по п.4 (или параллельно с ними), сертифицированное КБ должно разработать комплект КД с литерой О на данный ГТД в объеме ОСТ1 00188 (целая книга, но на период работ по пунктам 1-5).
6. Работы по п.5 начинаются с выдачи ТТЗ разработчиком ЛА (или его составления и утверждения Разработчиком ГТД в случае частной инициативы).

Все это изложено в малюсеньком документе - ОТУ-ХХХХ (последние ХХХХ = 2012), которые являются Законом.

Это техническая сторона дела, которая не зависит от формы собственности. За каждым шагом - деньги и не малые, которые не скоро начнут приносить какую-то прибыль. И даже это под вопросом, т.к. мы теперь в ВТО, а ГТД, изготовленные на отлаженном производстве в странах с другим климатом, всегда много дешевле российских новинок "с нуля".
Такой длительный период возврата большииих влажений отпугивает инвесторов, которые поэтому и считают, что деньги выгоднее хранить где-нибудь на Кипре.
О людях было писано в предыдущих постах.

 

[KAA]

1. Чтобы что-то (ГТД) делать хотя бы малой серией, нужно иметь комплект документации,

Вот это-точно нужно!
Остальное, при производстве изделий для несертифицированной техники вовсе не обязательно.
Это я не умозрительно так считаю...а поработав несколько лет в таких фирмах,как МВЕН и "Авиасоюз" (продававших свою технику и за рубеж)  😉
И уж далеко не всегда разработка изделий с сфере частного бизнеса начинается с ТЗ Заказчика. В случае МВЕНовских спассистем это была идея разработчиков.
В случае с форумчанином jibiplane, это началось с благих пожеланий участников форума ,год назад. Гляньте результат http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1340306286/115#115
Уважаемый Жорж! Попытайтесь выйти за рамки привычных представлений,это может быть полезно.
То,что описали вы-несомненно верно,когда дело касается производства сертифицированных изделий.

 

[Fan-Fen2]

И уж далеко не всегда разработка изделий с сфере частного бизнеса начинается с ТЗ Заказчика. В случае МВЕНовских спассистем это была идея разработчиков.

Смотрите п.6.

Попытайтесь выйти за рамки привычных представлений,это может быть полезно.

Я за них постоянно выхожу. Около 40 лет.

Вопрос Вам: Вы хоть раз лично и своими глазами (не в кино!!!) видели разрушение ГТД в работе или его последствия? ГТД может и не иметь сертификата, но должный объем испытаний и проверок пройти обязан.

 

[KAA]

Нет, и слава богу!

ГТД может и не иметь сертификата, но должный объем испытаний и проверок пройти обязан. 

Безусловно!
Даже при авиамодельной размерности.
А по поводу вышеприведённого вами:
п.6- Разработчик может написать ТЗ сам себе и руководимому коллективу кривыми буквами на 1 листе А4
п.5 КД может разрабатывать и несертифицированное КБ, хотя и создание такового не является чем-то сверхъестественным (я знаю пару лицензированных КБ по самолётостроению в нашем городе,в составе небольших частных предприятий)
п.4 Непросто, но решаемо...при наличии денег
А покуда опытный экземпляр только создаётся, и КБ и Пр-во могут быть без сертификатов.
п.3 и п.2 могут быть и другого содержания, если сертификация проводится за рубежом,по их требованиям. (Некоторые говорят,что для самолётов это проще и дешевле выходит) 😉 
Кстати, инженер-двигателист форумчанин УгрешаР утверждал,что производство поршневых ДВС на порядок сложнее ГТД. А фирма "Хиртмоторен" (пара десятков человек) продаёт 2-х тактники по всему миру. Простые моторы,но всёж...

 

[Fan-Fen2]

инженер-двигателист форумчанин УгрешаР утверждал,что производство поршневых ДВС на порядок сложнее ГТД.

Он утверждал, что изготовление поршневых ДВС требует от производства точности  на порядок выше, чем при производстве ГТД. И с этим я согласен полностью.

А фирма "Хиртмоторен" (пара десятков человек) продаёт 2-х тактники по всему миру.

Есть множество аналогичных примеров и при изготовлении ГТД. Но российский менталитет изготовителей не позволяет осуществлять кооперацию даже на двух предприятиях, разделенных проезжей частью: они только удивляются, как это у забугорных фирм, делающих ДСЕ для одного двигателя, совпадают отверстия под болты при сборке. Поэтому абсолютное количество наших предприятий изготавливает изделия от руды до ремонта в эксплуатации, ибо каждое изделие индивидуально. Этим гордятся даже в правительстве...
Поэтому -

Замкнутый круг.

 

[А.Г.К]

Вы хоть раз лично и своими глазами (не в кино!!!) видели разрушение ГТД

Летающие по боксу лопатки "наиувлекательнейшее" зрелище.

 

[А.Г.К]

Кстати, инженер-двигателист форумчанин УгрешаР утверждал,что производство поршневых ДВС на порядок сложнее ГТД.

Часы сложны по своему, а микросхема по своему. Не надо сравнивать не сравнимое.

 

[LA 8]

В 2014 г должны войти в серию ТP -100  и. АИ 450 c

 

[Fan-Fen2]

ТP -100

- это Чехия.

АИ-450 - класс 500 л.с., Украина. Верхняя граница обсуждаемого диапазона мощностей в теме.

Ключевое слово "должны", особенно применительно к АИ-450.

 

[Ivan_V]

В 2014 г должны войти в серию ТP -100  и. АИ 450 c

А вокруг шарика LA-8 c двумя TP-100  полетит или с М 337?
(интересно кто из чехов победит)
 

 

[LA 8]

В 2014 г должны войти в серию ТP -100  и. АИ 450 c

А вокруг шарика LA-8 c двумя TP-100  полетит или с М 337?
(интересно кто из чехов победит)
  

Конечно с LOM -337 C -AV , почему ? Все просто , турбовинтовая  СУ по экономичности на наших скоростях и высотах всегда будет проигрывать поршням.  Турбовинтовые СУ для специальных заказчиков. У нас будут плечи по 3500 км и мы летим без допбаков, на серийных машинах  , версии RS .

 

[i| - 69]

я вот чего с турбинами не понимаю. у них на выхлоп идёт газ температурой 1000 градусов. это ж какой у них КПД термодинамический )), а у малых турбин, обсуждаемых в этой ветке кпд, я читал, ещё меньше из-за невозможности поддержания высоких оборотов. Так и стоит ли заморачиваться на них, если в воздух 70 рублей из 100 потраченных на топливо выплёвывать? Или может есть способы кпд поднять? Вон на электростанциях к выхлопу приделывают котёл и паровой цикл с турбиной лаваля. Так может на ось двигателя дополнительных ступеней турбины повесить и дистиллированную воду впрыскивать? Она по крайней мере, даже полученная домашним фильтром обратного осмоса стоит рубль всего. А если позволит поднять кпд до 60 - 70 %, сбросив температуру выхлопа до 200 - 150 С, так это экономия половины потраченного топлива и 2х кратный рост удельной мощности двига. Хоть и странно было-бы возить с собой расходный охладитель, но литр воды ненамного тяжелее литра керосина. Может есть какие нибудь эксперименты в этой области?

 

[Obormot]

преимущества турбины в компактности, легкости и в том, что она ест керосин, который есть везде, а не авиабензин, которого может и не быть.

за это платим низким КПД.

если начнем городить "экономайзеры" - потеряем первое преимущество.

втрое преимущество выражается в том, что с турбиной можно прилететь куда угодно, пусть и теоретически дороже, а с поршневым туда не прилетишь вообще никак. бензин может и дешевле (если обычный, "с заправки", и то не факт), и расход его может меньше, но в наличии его нет и не будет, и самому привезти нельзя. если не хватит в баках на туда + обратно + запас, то всё.

это так, в двух словах.

 

[Николай Троценко]

я вот чего с турбинами не понимаю. у них на выхлоп идёт газ температурой 1000 градусов. это ж какой у них КПД термодинамический )), а у малых турбин, обсуждаемых в этой ветке кпд, я читал, ещё меньше из-за невозможности поддержания высоких оборотов.

Слабо почитать основы для понимания?
В той терминологии, которую Вы пользуете, температура газа за (опускаю слово) турбиной может превышать указанную Вами величину, но при этом КПД  (опускаю слово) турбины может достигать (92...93)% у больших турбин и до (80...88)% у малых.
Вы бы лучше предложили и экспериментально отработали использование сконденсированной атмосферной влаги (облаков) в улучшении цикла Брайтона (ВРД) за счет цикла Ренкина (паровоз) на любительском уровне. Благо, что сие хорошо отработано в наземной тематике.

сбросив температуру выхлопа до 200 - 150 С

А посчитать слабо, чтобы опровергнуть свои же последующие слова фразы?

Очень оптимистичные цифры.

 

[LA 8]

Если- бы турбины были экономичны мы их использовали - бы в автомобилях и цена их резко- бы упала , только БЫ мешает.

 

[LA 8]

Кстати, по поршням . Предварительные данные по Лом 337 C-AV с винтами MT V     полученные в полетах на уровне моря , в режиме " взлет / посадка" на LA-8 C  показали расход 32,5 литра АИ 95 на двигатель в час , в круизе на уровне моря при скорости 110 KIAS 30,5 литра. И зачем частнику турбина ? В глубинке , что в Карелии , что в Амазонщине в деревнях авиакеросина нет , а автобензин - есть. Лом 337 сертифицирован на автобензин .

 

[Uptosun]

Надо чтоб ГТД на солярке работал, или на 76 бензине 🙂