Мечты не одного поэта.

[slav]

\\\
А полетел бы такой двухмоторник, с удобной дверцей для посадки ?  🙂

    А какой мужик хоть раз налево с удобством не хотел посмотреть??! 😀

 

[Юрий Ер]

повторяют мою ошыбку.
Мал стояночный угол. 

Юрий, правильно ли я понимаю это, как недостаточный установочный угол хорды крыла к набегающему потоку "при разбеге"?  Удлиняется дистанция разбега? А набранная скорость все еще не позволяет "встать на крыло", опустив хвостовую балку?

Да именно так. Но опасность кроется в том, что пытаясь всётаки поднять пилот тянет ручку на себя отрыв просходи резко машына взмывает.  В КУЛПе для Ан-2 было написано движение штурвалом должно быть соразмерно приближению земли. Так вот пилот инстинктивно даёт ручку также интенсивно как отходит самолёт тихоходная машына имея малый запас по скорости при такой даче ручки тоже кидается к земле естественно дача газа добавляет пикирующий момент( при верхней децентрацыи двигателя)
В этот момент может не хватить рулей и как результат удар об землю. Потому установочный угол должен  быть примернно 15-18градусов.( стояночный + угол установки) Для учебной машыны не желательно цельноповоротный стабилизатор.
Такая компоновка хороша тем, что препятствует отрыву на малой скорости. При правильном подборе угла. машына легко, сразу же после отрыва,  уходит в набор высоты так как отрыв присходит, на скорости, близкой к эволютивной.
Что очень хорошо для учебной машыны. На разбеге нет не обходимости гонять ручку туда сюда просто по достижении скорости отрыва взять плавно ручку на себя, дабы пересилить момент от трения колёс, и всё.
Это вы наверное заметили на видео.

 

[Юрий Ер]

Удивительно, как люди находясь на большом расстоянии друг от друга приходят, к одному решению.

Может быть процесс принятия решения похож на траекторию ручья?  Если русло выложено одинаковым образом незыблемыми камнями, то и выбирать как-бы не из чего: только между ограничениями...
Получается, что дух - наша гордость (независимостью), - струится зависимо, - подобно потоку, - зависимо от щелей между закрылками?

Вероятно в вашем, филосовском высказывании, есть зерно.
Есть вариант когда в данной ситуацыи, это единствено правильное решение, к которому в конце концов приходят и остальные. Как блуждающие по лабиринту в, конце концов, выходят к единственному выходу, или враз или по одиночке.

 

[Юрий Ер]

Может быть процесс принятия решения похож на траекторию ручья? Если русло выложено одинаковым образом незыблемыми камнями

"Часы" на одном из произведений Дали могут заставить задуматься, всегда ли мы правы, считая единственным в условиях ограничений возможное решение.
Подумалось, - крылья самолета могли бы быть и такими, если это кому-нибудь бы непременно захотелось...?
Противоречит утверждению, что красота - в симметрии.
А полетел бы такой двухмоторник, с удобной дверцей для посадки ?  🙂

 
Да, всё в жызни относительно! Но из двух зол, выбирается меньшее.

 

[Bиктор]

из двух зол, выбирается меньшее

Юрий, я сознательно сначала "раскачал" устойчивые представления.  Я понимаю, что крылья на одной линии по размаху - технологичнее (общий лонжерон может быть и др.)...

Мне все же хотелось бы услышать подтверждение, что с точки зрения обтекания и создания подъемной силы "разнесенные крылья" в принципе мыслимы. Так это или нет?
Резон для смещения мог бы быть, например, - удобная, относительно ЦТ статическая балансировка ЛА?
А вот что было бы с ЦД и фокусами?!
Задавая такие (каверзные) вопросы и раздумывая, мне легче понять "глубины" происходящего...

 

[Bиктор]

А вот "проба пера" для желающих "надругаться"  🙂

Дельталет с мотором на усиленной килевой балке дельтаплана...
Угол установки винта немного меньше, чем у килевой балки - струя должна бы хорошо "поддувать" под "Дельту"... и ее площадь можно уменьшить, исходя из веса одного пилота?

А вот взлетно-посадочные углы дельтокрыльев - около 27[ch186]...
Хотелось бы услышать мнение о том, разгрузит ли винт частично при старте вес, - ведь он оставит для крыла меньшую долю веса, - взлетит ли ЛА быстрее с укороченной площадки?
Положение пилота пока не принципиально (прошу не винить меня в его неудобствах на стоянке) - пытаюсь приблизиться к решению по частям (сразу хорошее в целом не получается)...

Юрий, учитывая Ваш опыт "с мотором на крыле", что могли бы Вы посоветовать по понятию ЦТ и ЦД?
Аппарат не балансирный, - предполагаю предусмотреть ниже дельтакрыла аэродинамические поверхности управления... (по бокам от кабины, в струе)

ЦТ как на картинке уйдет, видимо, вперед... Значит,  все крыло (вместе с мотором) надо как-то сдвинуть назад?

 

[henryk]

А красно-желтый этот (внизу), - двухместный? Роман ищет чертежи двухместного ЛА..

-Павел Вежбовски из Силезии построил их в двух вариантах,
второй получше.
чертежей нет,он сам перебрался в Австрию,аппарат остался...

я об этом сообщал Роману.

-в моём надо мне сшить новый купол и перетянуть обшивку рулей=в старом были ошибки молодости!
подумываю о сотовом полипропилене,но ещё не решил.
борюсь за вес,чтобы мочь реализовать "осцилляционный метод привода" по образу др Вольфа.

 

[henryk]

крылья самолета могли бы быть и такими,

http://www.nasa.gov/centers/dryden/images/content/105945main_AD-1_330.jpg

http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_01.htm

 

[Юрий Ер]

из двух зол, выбирается меньшее

Юрий, я сознательно сначала "раскачал" устойчивые представления.  Я понимаю, что крылья на одной линии по размаху - технологичнее (общий лонжерон может быть и др.)...

Мне все же хотелось бы услышать подтверждение, что с точки зрения обтекания и создания подъемной силы "разнесенные крылья" в принципе мыслимы. Так это или нет?
Резон для смещения мог бы быть, например, - удобная, относительно ЦТ статическая балансировка ЛА?
А вот что было бы с ЦД и фокусами?!
Задавая такие (каверзные) вопросы и раздумывая, мне легче понять "глубины" происходящего...

Да, вопросы действительно  каверзные, требуют не стандартного мышления, и без предварительной подготовки
ответить сложно. Но учитывая, что ЦТ;ЦД; Фокус, величины векторные легко вычисляемые и наглядно можно рассмотреть. То на первом этапе особой сложности не представляют. Полный ответ на эти вопросы я считаю можно получить после некоторых испытаний в воздухе. На досуге попробую напрячь, мышцы в голове, и вникнуть всуть.

 

[Юрий Ер]

А вот "проба пера" для желающих "надругаться"  🙂

Дельталет с мотором на усиленной килевой балке дельтаплана...
Угол установки винта немного меньше, чем у килевой балки - струя должна бы хорошо "поддувать" под "Дельту"... и ее площадь можно уменьшить, исходя из веса одного пилота?

А вот взлетно-посадочные углы дельтокрыльев - около 27[ch186]...
Хотелось бы услышать мнение о том, разгрузит ли винт частично при старте вес, - ведь он оставит для крыла меньшую долю веса, - взлетит ли ЛА быстрее с укороченной площадки?
Положение пилота пока не принципиально (прошу не винить меня в его неудобствах на стоянке) - пытаюсь приблизиться к решению по частям (сразу хорошее в целом не получается)...

Юрий, учитывая Ваш опыт "с мотором на крыле", что могли бы Вы посоветовать по понятию ЦТ и ЦД?
Аппарат не балансирный, - предполагаю предусмотреть ниже дельтакрыла аэродинамические поверхности управления... (по бокам от кабины, в струе)

ЦТ как на картинке уйдет, видимо, вперед... Значит,  все крыло (вместе с мотором) надо как-то сдвинуть назад?

Увидев пробу пера первый момент у меня челюсть пошла вниз. Мне показалась очень революцыонная компановка. Но поразмыслив начали просматриваться некоторые на мой взгляд не достатки.
Понравилась схема с впереди расположенным двигателем. Я считаю данное расположение двигателя безопасне. Так как часто при авари с задним расположением двигателя двигатель ломая, все жосткости кабины убивает пилота. Расположенный в переди двигатель берёт часть нагрузки на себя. Самолёт становиться как бы меньшей массы (минус вес двигателя)а значит и мене деформируется. Сохраняя тем самым пилота. Обдувка не сомнено придаёт прибавку в подъёмной силе, но помоему мнению не из за обдувки крыла а из за отклонения вектора тяги. Так как обдувке подвержена мало эффективная часть крыла в районе центроплана. Где как правило потоки на ходятся далеко в не стабильном состоянии. (закрученном, затенённом) Но так ка Машыны нашего класса как правило имеют малую нагрузку на метр, и легко отрываютс на 50-60км, но имеют большое лобовое сопротивление, я предпочитаю отдавать всю тягу на его преодоление. Не много об использовании предложенной мной схемой шасси. Она имеет такую особенность.
Задне колесо несёт основную нагрузку передние лишь половина.  У меня передние несут 90кг а заднее 200кг. На первый взгляд не логично. Но давайте рассмотрим. Одна мощьная стойка всегда будет весить меньше двух относительно мощьных. При разбеге и пробеге задне основное колесо как бы разгружаетя в отличии от передней стойки. Такая компановка дала возможноть выиграть в весе шасси. Позволила сделать передние колёса лёгкие как бы поддержывающие. Вынести их вперёд что уменьшыло вероятность капотировния улучшыло управляемость при рулении на земле. Я совершенно не знаком с аэродинамикой дельта крыла. И мне не понятно как будут работать рули предложенной вами схемы. так как площадь обдува винта ограничена его диаметром зачит рули будут с концентрированы в этой зоне будут иметь малые плечи а значит и мало эффективны. Может я что то покане допонял буду ещё читать. Компоновочная схема в начале понравилась но потом разочаровала. Мне кажется не удобной, не только посадка, но и обзор на разбеге и пробеге. Но если, этем принебречь, что то в ней есть интересное.. Я всё же при создании самолйта в первую очередь думаю о пиоте или поссажыре. А потом уж об экономичности и красоте. Ведь цель самолёта не полететь а доставить человека по воздуху с максимальными удобствами. А за это надо платить. Тема очень обшырная почитаю, покумекаю, продолжу.

 

[Юрий Ер]

ЦТ как на картинке уйдет, видимо, вперед... Значит,  все крыло (вместе с мотором) надо как-то сдвинуть назад?

Да, ЦТ не соммнено переместится, в перёд. Но при этом не крыло  и мотр нужно смещать назад( я думаю здесь просто опечаточка) а компенсировать разносом груза( размещением пилота) Большой разнос круза не есть хорошо. Так как приопределённых условиях может спровацыровать плоский штопор. Чтобы вернуть ЦТ на своё место нужно сместить узел подвеса кабины назад по килевой балке, что приведёт к смещению ЦТ назад. Можно закрепить на конце килевой балки  баллистический парашут это тоже сыграет положытельную роль для возврата ЦТ на место.
Я обратил внимание, каспер Генриха управляется не трапецыей а штурвалом. По тому советовал бы на первых парах использовать их схему проверенную, и пока не экспериментировать с управлением. Ну а по мере развития концепцыи вносит свои изменения.

 

[Юрий Ер]

А вот "проба пера" для желающих "надругаться"  🙂

Дельталет с мотором на усиленной килевой балке дельтаплана...
Угол установки винта немного меньше, чем у килевой балки - струя должна бы хорошо "поддувать" под "Дельту"... и ее площадь можно уменьшить, исходя из веса одного пилота?

А вот взлетно-посадочные углы дельтокрыльев - около 27[ch186]...
Хотелось бы услышать мнение о том, разгрузит ли винт частично при старте вес, - ведь он оставит для крыла меньшую долю веса, - взлетит ли ЛА быстрее с укороченной площадки?
Положение пилота пока не принципиально (прошу не винить меня в его неудобствах на стоянке) - пытаюсь приблизиться к решению по частям (сразу хорошее в целом не получается)...

Юрий, учитывая Ваш опыт "с мотором на крыле", что могли бы Вы посоветовать по понятию ЦТ и ЦД?
Аппарат не балансирный, - предполагаю предусмотреть ниже дельтакрыла аэродинамические поверхности управления... (по бокам от кабины, в струе)

ЦТ как на картинке уйдет, видимо, вперед... Значит,  все крыло (вместе с мотором) надо как-то сдвинуть назад?

А вобще.... очень интересная компановка!

 

[henryk]

Дельталет с мотором на усиленной килевой балке дельтаплана...

-вспомните Виктор "ФРИВИНГ"=поварачивать мотор вместе с крылом,фюзеляж не трогать!\пилот должен чувствовать себя уютно,а не вверх ногами!\

http://www.freewing.com/r%26dhistory.pdf

Movies of Scorpion in Action
http://www.freewing.com/technology.html

 

[Юрий Ер]

"разнесенные крылья" в принципе мыслимы. Так это или нет?

Частично на ваш вопрос, может дать ответ, ссылочка выложенная Генрихом.
http://www.nasa.gov/centers/dryden/images/content/105945main_AD-1_330.jpg

 

[henryk]

ссылочка

http://www.mmwroclaw.pl/2226/2008/11/6/viii-forum-niekonwencjonalnych-wynalazkow?districtChanged=true

http://www.radioram.pl/articles/view/7478/niezwykle-pomysly-dolnoslaskich-wynalazcow-zobacz

http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://www.radioram.pl/img/attachments/800_1217713332.jpg&imgrefurl=http://www.radioram.pl/articles/view/7478/niezwykle-pomysly-dolnoslaskich-wynalazcow-zobacz&usg=__2onhozO7dJ-apgsjvr8r6F85cuI=&h=375&w=500&sz=72&hl=pl&start=8&sig2=ay7oh4A5kh8W7O4_xhdbkg&zoom=1&tbnid=tbIBQfty52yp7M:&tbnh=138&tbnw=184&ei=aSSqTLvDI8GUswbx6qG4DA&prev=/images%3Fq%3D%2522tadeusz%2Bdobroci%25C5%2584ski%2522%26um%3D1%26hl%3Dpl%26client%3Dfirefox-a%26rls%3Dorg.mozilla😛l😱fficial%26channel%3Ds%26biw%3D960%26bih%3D442%26tbs%3Disch:10%2C456&um=1&itbs=1&iact=hc&vpx=156&vpy=123&dur=499&hovh=194&hovw=259&tx=138&ty=75&oei=siOqTOfHCsHNswb5n4S9DA&esq=2&page=2&ndsp=8&ved=1t:429,r:4,s:8&biw=960&bih=442

-lietajet horosho=sam vidiel!

 

[henryk]

http://uwillreadnews.blogspot.com/2010/07/4x4-that-can-change-into-helicopter-in.html

-opiat vojennyje...

 

[Bиктор]

Спасибо, за дружелюбную критику!
Учел, что показалось возможным... 🙂

Видимо, можно принять оправдавшую себя трехколесную схему шасси Юрия и переднее расположение двигателя на крыле .
Правда, был сооблазн, связать заднее колесо рейкой с задней точкой подвески на килевой балке дельтакрыла. То есть в посадочную конфигурацию сдвигать заднее колесо от корпуса, а крыло одновременно к корпусу. Цель - улучшить положение кабины с пилотом и одновременно увеличить посадочный угол атаки не наклоняя кабины назад... Разница в угле установки вектора тяги: 21[ch186] и 14[ch186] к горизонту.
Поразмыслив, представляю оба варианта - без выдвигания шасси - с увеличенным "опрокидыванием" кабины, и - с выдвиганием заднего шасси вниз (одновременно задней кромки вниз). 
Линии проведены с учетом сжатия пневматиков колес, а также линии взора пилота и случай "падения на хвост" (последнее показывает риск повреждения концов крыльев или довод для их укорачивания).
Крыло, как уже упоминалось, - треугольное, дельтавидное. На его конструкции скажутся факторы, о которых я еще не упоминал. Главное его назначение - работать во взлетно-посадочной конфигурации ЛА - на повышенных углах атаки, - с целью сокращения разбега и пробега.
Понятно, что это качество такого крыла является тормозом для развития повышенных скоростей...  :-/

 

[slav]

Спасибо, за дружелюбную критику\\\\ для развития повышенных скоростей...  :-/

  Виктор 🙂 , можно применить положительное V крыла , тогда концы крыла будут в безопасности(относительной) ??! :🙂

 

[Bиктор]

Юрий выразил обоснованное сомнение, что ЛА под дельтавидным крылом будет достаточно аэродинамически управляемым...

можно применить положительное V крыла

Согласен, Слав, и кажется далее это пожелание учтено...

Я теперь решил доработать ту часть ЛА, которая расположена под дельтавидным крылом (которое в этот раз нигде не показываю, так как оно мыслилось... как дополнение к пространственно несущей системе узких скоростных крылышек.)

Пространственная несущая система (сокращенно ПНС) в плане образует отдаленное подобие с трапециевидным или треугольным крылом.  Особенность его в том, что узкие крылышки образуют две пространственные пирамиды, замкнутые широкими основаниями на корпус кабины (или между собой). На конце узких верхушек "пирамид" жесткости устанавливается управляющее крылышко с рулями направления по типу, примененному Каспером.
Пилоны, объединяющие внешние плоскости замыкания с каждой стороны от кабины трех несущих крылышек-подкосов, могут служить килями, содержать бачки с топливом и др.
Профили на всех крылышках предположительно те же, что и на тихоходных аппаратах Каспера. Критерий Рейнольдса сохраняется почти неизменным, - за счет увеличения проектной скорости во столько раз, во сколько раз крыло Каспера на Бекасе шире узких крылышек на "пробе пера".
Мидель всех крылышек (лобовое сопротивление) предполагается сравнительно уменьшить.
Ожидается, что ПНС будет способна к столь же устойчивому парашютированию, как и планеры Каспера, - только их суммарная несущая площадь значительно меньше.
Это обстоятельство побуждает задуматься о дополнительной "парашютирующей" плоскости на режимах взлета-посадки, - на малой скорости...
Моя "задумчивость" не дала готового конструктивного ответа, как совместить ПНС и дополнительное Дельтакрыло над ПНС и кабиной.... Не хватило извилин  :-[
В сущности, наверное, речь пока о бипланной схеме: ПНС и над ней дополнительное дельтакрыло...
Дельтакрыло должно, по идее, иметь на килевой балке две точки качающегося подвеса на пилонах, установленных над кабиной... Тяги-тросики должны связывать концы поперечной балки дельтакрыла (вместо концов трапеции) - с пилонами ПНС, управляемой аэродинамически далеко отнесенными от продольной оси крылышками с рулями Каспера (по крену и курсу и тангажу) на концах...
Загвоздка именно в том, что делать с дельтакрылом после взлета...?!  Оно вредно для развития скорости и должно "исчезать" в смысле уменьшения ее миделя и потерь на трение...  :-?  "Мечта поэта" о расширении диапазона скоростей на самодельном ЛА под угрозой невоплотимости  😱

На виде сверху и спереди пока избежал отображать дельтакрыло, чтобы не затенять устройство "скоростной несущей части" - ПНС.

 

[henryk]

"Мечта поэта" о расширении диапазона скоростей на самодельном ЛА под угрозой невоплотимости 

-не отчаивайтесь,Виктор!
на крылье Каспэра получим диапазоон 25-250 км/ч...

-боюсь,что на узеньком крылье Каспэра трудно будет удержать стабильный вихрь!?

http://www.modellbau-thiele.de/schlagfluegel.htm

-можно попросить смысловой-по существу перевод?