и вот еще очень хороший пример укороченного взлета- посадки при весьма толстом профиле и довольно коротких крыльях-https://www.youtube.com/watch?v=Be4Pm5_jn3k&list=PL9289395A8FE00E6F
Мечты не одного поэта.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Юрий, с укорочением крыльев снижается квадратично укорочению креновая стабильность ЛА. На видео это заметно - ЛА садится и взлетает за счет нервных реакций пилота по компенсации крена...
Имхо, если уж и приходится укорачивать размах крыльев, то хотя бы следует одновременно перенести на их края как можно больше так и так полезной массы, - тогда хоть момент инерции по крену не так сильно уменьшится, - и будет способствовать сохранению креновой стабильности.
У аппарата на видео, очевидно, доля мощности мотора, приходящаяся на 1 кг массы ЛА, - большая. Только этим мне удается объяснить, почему он срывается с места в карьер после отпускания тормозов на полных оборотах газа, вероятно, при случайно встречном ветре...
Толстый обтекаемый профиль - да, для медленных ЛА его все рекомендуют...
Отсос пограничного слоя позади горбика профиля... на таком БОЛьшом аппарате, как ЭКИП удался, благодаря кубично возросшему объему внутри корпуса.
На любительском легком ЛА вроде бы некуда деть дополнительные моторы для установок отсоса... разве что в гондолы на концах крыльев?
Но эти же дополнительные массы - уменьшат относительную энерговооруженность СУ винта, приходящуюся на 1кГ веса, - ЛА не будет "сам рваться" в небо, имхо :-[
Мне интересны такие решения, которые (вроде бы) не тянут за собой увеличение общей массы ЛА, - так сказать виртуальные факторы, типа информационно организованного вихря, организованных струек или еще чего-то организованного и согласованного 🙂
Имхо, если уж и приходится укорачивать размах крыльев, то хотя бы следует одновременно перенести на их края как можно больше так и так полезной массы, - тогда хоть момент инерции по крену не так сильно уменьшится, - и будет способствовать сохранению креновой стабильности.
У аппарата на видео, очевидно, доля мощности мотора, приходящаяся на 1 кг массы ЛА, - большая. Только этим мне удается объяснить, почему он срывается с места в карьер после отпускания тормозов на полных оборотах газа, вероятно, при случайно встречном ветре...
Толстый обтекаемый профиль - да, для медленных ЛА его все рекомендуют...
Отсос пограничного слоя позади горбика профиля... на таком БОЛьшом аппарате, как ЭКИП удался, благодаря кубично возросшему объему внутри корпуса.
На любительском легком ЛА вроде бы некуда деть дополнительные моторы для установок отсоса... разве что в гондолы на концах крыльев?
Но эти же дополнительные массы - уменьшат относительную энерговооруженность СУ винта, приходящуюся на 1кГ веса, - ЛА не будет "сам рваться" в небо, имхо :-[
Мне интересны такие решения, которые (вроде бы) не тянут за собой увеличение общей массы ЛА, - так сказать виртуальные факторы, типа информационно организованного вихря, организованных струек или еще чего-то организованного и согласованного 🙂
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Да уж.... :-/
Уловил Вашу решающую сентенцию из формулы электрической мощности:
- преобразование энергии в подъемную силу возможно ТОЛько при одновременном взаимодействии как давления (разности [ch916]Р), так и потока (разности скоростей [ch916]V).
Хороший критерий и средство самоконтроля "завихрений мысли" 🙂
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Уважаемые кoллеги, уважаемый Борислав, могли бы ВЫ прорецензировать следующие "поползновения логики"?
Имеем несомненное, - F=m*а, или что приближенно то же самое: F=m* [ch916]V/[ch916]t
Теперь логическая эквивалентность формальной трактовки:
F=[ch916]m/[ch916]t * V
Ньютон так не выражался?
То, что размерность F остается силой - вроде бы несомненно...
Результат в числах конечно будет получаться разный - ведь вариирует уже не скорость во времени, а масса во времени,
- вариации присоединенной к процессу массы однако происходят во время процесса преобразования неких одних форм движения материи и энергии в некие другие формы...
Вопрос:
- всегда ли мы можем быть в аэродинамике уверены, что масса присоединенной массы воздуха, например, вокруг крыла, - НЕИЗМЕННА?
Для меня это сомнительно.
Большой ли это был бы грех, если бы определяя некую силу, мы учитывали БЫ и переменную долю массы в процессе изменения скоростей так называемых элементарных струек.
Эта элементарная и идеальная абстракция - элементарная струйка, - неопределима в реальности.
Я бы склонился считать, что число этих расчетных струек - переменно, так что и масса участвующих в энергопреобразованиях струек - вариабельна!
Короче:
можно ли написать и дать двойную свободу "пегасу воображения" -
[ch966]= [ch916]m/[ch916]t * [ch916]V/[ch916]t ?
Мысль специально представлена для упрощения в приращениях величин во времени, чтобы не пугать людей производными во времени 🙂
Ясно, что размерность этой величины уже несколько другая: мгновенная скорость изменения силы, если не ошибаюсь...
Кстати, первый сомножитель - это аналог скорости изменения массы, переменно участвующей в последовательном процессе преобразования энергий...
Как физическая величина она мне еще не встречалась на практике :-? А кому-нибудь встречалась?
Не такая уж и бесполезная единица [ch966] - особенно для динамических эволюций мысли, пытливо наблюдающей, что происходит в последовательные моменты при преобразовании энергий на крыле!
Ее можно переписать в иную форму:
[ch966]= [ch916]m * [ch916]V / [ch916]t[ch178]
В физическом определении импульса [движения] написано, что m*V=P, причем и V, и P величины векторно-направленные.
Значит в обсасываемой величине [ch966] в числителе стоит приращение векторного импульса движения P?
[ch966]=[ch916]P/[ch916]t[ch178] или
[ch966]= [ch916]Р/[ch916]t * 1/[ch916]t
Тут предполается, что импульс движения P может меняться только в открытой системе, - а в замкнутом однородном пространстве он не изменен, как и количество энергии в нем...
А наше пространство вокруг крыла, имхо, не однородно: чем дальше от крыла, тем больше радиус циркуляций?
Какая прилагательная польза может быть от такой формулы - что дает нам знание [ch966]=[ch916]F/[ch916]t,
- как быстро в данное мгновение изменяется сила Ньютона F?
Может [ch966] показывать, как интенсивно идет процесс преобразования энергий на крыле?
Может быть, чем быстрее идет преобразование, тем меньше количество помех преобразованию и оно будет более эффективно?
Имеем несомненное, - F=m*а, или что приближенно то же самое: F=m* [ch916]V/[ch916]t
Теперь логическая эквивалентность формальной трактовки:
F=[ch916]m/[ch916]t * V
Ньютон так не выражался?
То, что размерность F остается силой - вроде бы несомненно...
Результат в числах конечно будет получаться разный - ведь вариирует уже не скорость во времени, а масса во времени,
- вариации присоединенной к процессу массы однако происходят во время процесса преобразования неких одних форм движения материи и энергии в некие другие формы...
Вопрос:
- всегда ли мы можем быть в аэродинамике уверены, что масса присоединенной массы воздуха, например, вокруг крыла, - НЕИЗМЕННА?
Для меня это сомнительно.
Большой ли это был бы грех, если бы определяя некую силу, мы учитывали БЫ и переменную долю массы в процессе изменения скоростей так называемых элементарных струек.
Эта элементарная и идеальная абстракция - элементарная струйка, - неопределима в реальности.
Я бы склонился считать, что число этих расчетных струек - переменно, так что и масса участвующих в энергопреобразованиях струек - вариабельна!
Короче:
можно ли написать и дать двойную свободу "пегасу воображения" -
[ch966]= [ch916]m/[ch916]t * [ch916]V/[ch916]t ?
Мысль специально представлена для упрощения в приращениях величин во времени, чтобы не пугать людей производными во времени 🙂
Ясно, что размерность этой величины уже несколько другая: мгновенная скорость изменения силы, если не ошибаюсь...
Кстати, первый сомножитель - это аналог скорости изменения массы, переменно участвующей в последовательном процессе преобразования энергий...
Как физическая величина она мне еще не встречалась на практике :-? А кому-нибудь встречалась?
Не такая уж и бесполезная единица [ch966] - особенно для динамических эволюций мысли, пытливо наблюдающей, что происходит в последовательные моменты при преобразовании энергий на крыле!
Ее можно переписать в иную форму:
[ch966]= [ch916]m * [ch916]V / [ch916]t[ch178]
В физическом определении импульса [движения] написано, что m*V=P, причем и V, и P величины векторно-направленные.
Значит в обсасываемой величине [ch966] в числителе стоит приращение векторного импульса движения P?
[ch966]=[ch916]P/[ch916]t[ch178] или
[ch966]= [ch916]Р/[ch916]t * 1/[ch916]t
Тут предполается, что импульс движения P может меняться только в открытой системе, - а в замкнутом однородном пространстве он не изменен, как и количество энергии в нем...
А наше пространство вокруг крыла, имхо, не однородно: чем дальше от крыла, тем больше радиус циркуляций?
Какая прилагательная польза может быть от такой формулы - что дает нам знание [ch966]=[ch916]F/[ch916]t,
- как быстро в данное мгновение изменяется сила Ньютона F?
Может [ch966] показывать, как интенсивно идет процесс преобразования энергий на крыле?
Может быть, чем быстрее идет преобразование, тем меньше количество помех преобразованию и оно будет более эффективно?
lav
Я люблю строить самолеты!
В стационарной аэродинамике присоединённая масса не учитывается .
ПС крыла равна скорости изменения импульса по вертикали
Y=(mV1- mV2)/^t=^P/^t (^-буква дельта) …mV1 , mv2– вертикальные составляющие количеств движения воздуха над и под крылом соответственно , ^Р- изменение импулса.
Через число элементарных струек и их суммарную массу невозможно подсчитать ПС …это идеальная абстракция.
Реально ПС (в импульсной методологии) можно посчитать через изменение количества движения в скошенном потоке с диаметром равным размаху крыла.
"можно ли написать и дать двойную свободу "пегасу воображения"....."
Любую свободу для Вашего «пегаса воображения» Вы обретёте только ознакомившись с теоремой Эмми Нётер! 🙂
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Борислав, замените, пожалуйста, или слово "равна" или слово "ПС" на что-то более подходящее 😉
А то получается, что "сила равна скорости"...
lav
Я люблю строить самолеты!
Ну почему-же .....Y=^P/^t {[кг*м*сек/сек*сек]/сек}=Н (Ньютон) , где импульс Р=F*t
[кг*м*сек/сек*сек]=Н*сек.....т.е. скорость изменения импульса равна силе....F=P/t.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Борислав, прозвучало патетично, - я даже сразу кинулся к ней... 😀
А на поверку оказалось, что это одна из многочисленных форм доказательств, что в замкнутом пространстве... не может быть НЕнулевой циркуляци энергии... Так или не так? :-?
А мы-то склонны решать задачи исключительно с ПОДВОДОМ энергии (а значит и отводом в открытое пространство) :-/
Или у Вас иное мнение/интерпретация высказываний Гётингенской и др. школ?
Даже в "Коандо-Лёте" конструкторы подводят энергию к СУ извне [имхо, мотор- из открытого пространства].
Так неужто это не реабилитирует такой ЛА, как и все другие моторизированные ЛА?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Юрий, мысль очень интересная!
Слово "лавино-образ"ная потеря упорядоченного пограничного слоя - как бы говорит само за себя, что происходит аналог "катастрофы" цельной системы - пограничного слоя - он "сыплется", как раздробленный на части!
Существует наука о самоорганизации. Борислав, имхо, в ней силен 😎
Борислав, - почему, как и что происходит в обратных связях существования пограничного слоя как системы, что она теряет само-поддержку своего "тонкого существования"?
Аналогия Юрия с мокрой бумагой, по толщине соизмеримой с системой пограничного слоя, - на мой взгляд, представляет модель для мысленного экспериментирования.
Мокро-бумажный слой - крепящий ее стабильно к поверхности,
- имеет бОльшую вязкость и однородность среды, по сравнению с воздухом,
- он защищен от высыхания/потери своих качеств, - бумагой...
- бумага - еще один слой сэндвичной системы, показывающей более высокую плотность, "вязкость" и стабильность, чем пограничный слой из одного только воздуха,
- общий материальный посредник : И между стеклом/атмосферой и бумагой, И между бумагой и воздухом - текучая вязкая среда [вода/жидкость др.?]
- что еще из системных компонентов такой МОДЕЛИ пограничного слоя бросается в глаза?
Да еще, пожалуй, самое решающее свойство такой мысленной аналогии пограничному слою, -
- стеклянный "аналог атмосферы" снабжен УЖЕ упорядоченно гладкой поверхностью...
- чего однако, у оригинала - атмосферы, вообще, вроде бы отсутствует...
Возможно, в рассматриваемой оригинальной модели пограничного слоя - роль наибольшего упорядочивателя - у стекла...
Не будь стеклянного "аналога" атмосферы - другие компоненты этой модели: бумага и мокрые слои ее поверхности были бы "не при делах"?
Каким, на вскидку, устройством на верхней части профиля ЛА, можно было бы обеспечить воздуху ИСКУССТВЕННУЮ ГЛАДКОСТь струй, сделать его как бы "стеклянно-упорядоченным"?
Вопрос можно заменить на любой иной, какой только взбредет в голову... Главное, использовать мгновенный "градиент" аналогий, которые могут прийти в голову 😀
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Полированные поверхности крыльей планеров - почти так же, как стекло, лишено "гор под микроскопом" - эффект есть, но... он тоже действует только до срыва потока...
Исходные [ch956]-неровности материала - зародыш неравных скоростей струек, - зародыш завихрений, зародыш турбулентности.
Чем они меньше - тем мало-МОЩНЕЕ зародыш...
А можем ли мы повернуть нашу мыслительную плоскость?! [Кризисы, как известно, начинаются и кончаются - в наших ГОЛОВАХ 🙁]
Надо бы ввести искусственный системный УСПОКОИТЕЛь в систему струек...
Нужен подход для идеи - системного успокоителя?!
Нужен некий "синхронизатор обратных связей" всей системы пограничного слоя, -
- который бы вводил ОТРИЦАТЕЛьный ЗНАК обратной связи для каждой элементарной струйки,
- т.е. надо бы реализовать хоть какой-то АНТИПОД саморазвития вихорьков на неровностях крыльев,
- по сути нужна схема АНТИ-ГЕНЕРАТОРА вихорьков... 🙂
Исходные [ch956]-неровности материала - зародыш неравных скоростей струек, - зародыш завихрений, зародыш турбулентности.
Чем они меньше - тем мало-МОЩНЕЕ зародыш...
А можем ли мы повернуть нашу мыслительную плоскость?! [Кризисы, как известно, начинаются и кончаются - в наших ГОЛОВАХ 🙁]
Надо бы ввести искусственный системный УСПОКОИТЕЛь в систему струек...
Нужен подход для идеи - системного успокоителя?!
Нужен некий "синхронизатор обратных связей" всей системы пограничного слоя, -
- который бы вводил ОТРИЦАТЕЛьный ЗНАК обратной связи для каждой элементарной струйки,
- т.е. надо бы реализовать хоть какой-то АНТИПОД саморазвития вихорьков на неровностях крыльев,
- по сути нужна схема АНТИ-ГЕНЕРАТОРА вихорьков... 🙂
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Такие постановки задачи - подразумевают, что мы УЖЕ что-то понимаем в причинах возникновения вихрей вообще...
А что мы, в самом-то деле, понимаем?
Я знаю твердо только что:
- покоя в воздухе - принципиально не бывает,
- есть только малые и большие скорости перемещения "струй",
- что изгиб струй зависит от характера их соседа/антипода по движению, например, пары соседних/встречных струек,
- что ИЗГИБАЕТСЯ "сильная" струя [на их фоне мы не в состоянии судить об изгибах слабых струек/пар],
- что изгибается СИЛьНАЯ БЫСТРАЯ СТРУЯ в СТОРОНУ СЛАБОЙ/"покоящейся" струи...
- сильная струйка - ЛЕТИТ кратчайшим путем ... к" вакууму движения" - то бишь, к потенциальной ОБЕЗДВИЖЕННОСТИ...
Так выражается закон сохранения минимального уровня энергии в связанной системе движений материи:
- как только сильная струйка свернет в зону действия слабой/обездвиженной/встречно/поперечной струйки,
- тут же, БЕЗ ПРОМЕДЛЕНИЯ их суммарная энергия выравнивается и достигает некоего среднего уровня:
- НИЖЕ уровня энергии бывшей быстрой струйки...
Это закон физики - с ним нечего делать, кроме как принять к сведению 🙂
Сам изгиб быстрых струек в сторону слабых струек - факт искривленного... [отдаленно: элементарно-вихревого] движения,
- это ФАКТ не исчезает мгновенно,
- он длится в меру инертности МАССЫ быстрой СТРУЙКИ
- и в анти-меру инертности МАССЫ медленной струйки...
- изгиб струйки ОБЯЗАТЕЛьНО сопровождается ее скручиванием, наподобие траектории ЛА, выполняющего фигуру "бочка" на вираже.
- изгиба струйки без ее "бочки" НЕ БЫВАЕТ!
Сохранение изогнутого, вихревого движения струек наиболее стабильно [а сейчас нам надо наоборот!!!],
- когда пара струек ПРОТИВОТОЧНА в непосредственной близости друг от друга,
- они "раскручивают" зону своего взаимного соприкосновения!! [как раскручивается карандаш, между двумя ладошками, движимыми в разные стороны],
- чем короче "радиус действия" встречных БЫСТРЫХ струек,
- тем больше удельная энергия СГЕНЕРИРОВАННОГО вихря, на единицу объема/поверхности пространства...
Так вот... ввод отрицательных связей в систему струек пограничного слоя... на ВЫПУКЛО=изогнутой верхней поверхности профиля крыла, априори РАСПОЛАГАЮЩЕЙ к скручиванию элементарных струек...
- мог бы означать: надо делать все наоборот!!
Что можно делать на ГНУТОЙ/[как гнутой, кстати?] поверхности крыла "наоборот"?!!
Чтобы в потоке над крылом на большом угле атаки:
- не возникали струйки с РАЗНЫМИ скоростями,
- не возникали струйки с ВСТРЕЧНЫМИ векторами скоростей,
- не сближались на малый радиус действия ВСТРЕЧНЫЕ и сильные струйки,
- чтобы единичная струйка ехала плоско-параллельно, а не выполняла "бочку"
- чтобы любая загнутая/завинченная [ch956]-струйка незамедлительно сгинула в некой "объемной пропасти", но не оставалась разносчицей разноБОЯ на поверхности профиля,
- чтобы инертная масса кривой струйки была бы меньше, чем масса прямолинейной струйки,
- чтобы поперечное сечение "прилично-бравой" струйки было толще, чем сечение загнутой стуйки,
- чтоб средняя скорость всех "гладких" струек была однородно-ВЫСОКОЙ, а скорость малого числа отдельных кривых струек обладала меньшей скоростью,
-
-
желательно дополнить список далее на том же дыхании "пегаса воображения" 😀
А что мы, в самом-то деле, понимаем?
Я знаю твердо только что:
- покоя в воздухе - принципиально не бывает,
- есть только малые и большие скорости перемещения "струй",
- что изгиб струй зависит от характера их соседа/антипода по движению, например, пары соседних/встречных струек,
- что ИЗГИБАЕТСЯ "сильная" струя [на их фоне мы не в состоянии судить об изгибах слабых струек/пар],
- что изгибается СИЛьНАЯ БЫСТРАЯ СТРУЯ в СТОРОНУ СЛАБОЙ/"покоящейся" струи...
- сильная струйка - ЛЕТИТ кратчайшим путем ... к" вакууму движения" - то бишь, к потенциальной ОБЕЗДВИЖЕННОСТИ...
Так выражается закон сохранения минимального уровня энергии в связанной системе движений материи:
- как только сильная струйка свернет в зону действия слабой/обездвиженной/встречно/поперечной струйки,
- тут же, БЕЗ ПРОМЕДЛЕНИЯ их суммарная энергия выравнивается и достигает некоего среднего уровня:
- НИЖЕ уровня энергии бывшей быстрой струйки...
Это закон физики - с ним нечего делать, кроме как принять к сведению 🙂
Сам изгиб быстрых струек в сторону слабых струек - факт искривленного... [отдаленно: элементарно-вихревого] движения,
- это ФАКТ не исчезает мгновенно,
- он длится в меру инертности МАССЫ быстрой СТРУЙКИ
- и в анти-меру инертности МАССЫ медленной струйки...
- изгиб струйки ОБЯЗАТЕЛьНО сопровождается ее скручиванием, наподобие траектории ЛА, выполняющего фигуру "бочка" на вираже.
- изгиба струйки без ее "бочки" НЕ БЫВАЕТ!
Сохранение изогнутого, вихревого движения струек наиболее стабильно [а сейчас нам надо наоборот!!!],
- когда пара струек ПРОТИВОТОЧНА в непосредственной близости друг от друга,
- они "раскручивают" зону своего взаимного соприкосновения!! [как раскручивается карандаш, между двумя ладошками, движимыми в разные стороны],
- чем короче "радиус действия" встречных БЫСТРЫХ струек,
- тем больше удельная энергия СГЕНЕРИРОВАННОГО вихря, на единицу объема/поверхности пространства...
Так вот... ввод отрицательных связей в систему струек пограничного слоя... на ВЫПУКЛО=изогнутой верхней поверхности профиля крыла, априори РАСПОЛАГАЮЩЕЙ к скручиванию элементарных струек...
- мог бы означать: надо делать все наоборот!!
Что можно делать на ГНУТОЙ/[как гнутой, кстати?] поверхности крыла "наоборот"?!!
Чтобы в потоке над крылом на большом угле атаки:
- не возникали струйки с РАЗНЫМИ скоростями,
- не возникали струйки с ВСТРЕЧНЫМИ векторами скоростей,
- не сближались на малый радиус действия ВСТРЕЧНЫЕ и сильные струйки,
- чтобы единичная струйка ехала плоско-параллельно, а не выполняла "бочку"
- чтобы любая загнутая/завинченная [ch956]-струйка незамедлительно сгинула в некой "объемной пропасти", но не оставалась разносчицей разноБОЯ на поверхности профиля,
- чтобы инертная масса кривой струйки была бы меньше, чем масса прямолинейной струйки,
- чтобы поперечное сечение "прилично-бравой" струйки было толще, чем сечение загнутой стуйки,
- чтоб средняя скорость всех "гладких" струек была однородно-ВЫСОКОЙ, а скорость малого числа отдельных кривых струек обладала меньшей скоростью,
-
-
желательно дополнить список далее на том же дыхании "пегаса воображения" 😀
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Вспоминается почему-то прочтеная недавно статья яхтсменов об аэродинамике тонкого, СЛАБО ПРОГНУТОГО паруса, прикрепленного к довольно толстой мачте (как бы лобику крыла)...
На рисунке из статьи:
- три разных сечения и ориентации мачты/лобика при БОЛьШОМ УГЛЕ АТАКИ набегающего потока (такие углы у яхтсменов, видимо, преобладают).
На нижнем сечении изображена комбинация тощего профиля "крыла" с мачтой не круглого сечения... генерирующей МОЩНЫЙ полезно-толкающий вихрь ПОД КРЫЛОМ, а НЕ НАД КРЫЛОМ, - с наиболее высоким аэродинамическим качеством [для яхт] из этих трех вариантов.
Верхний вариант - худший, в нем "вихревой пузырь" образуется в ТЕНИ ЛОБИКА/мачты НАД передней частью крыла [не путать со стабилизирующим крыло вихрем на КасперВинге, образующемся вблизи задней кромки].
Здесь еще раз подтверждается завет: НЕ ДЕЛАЙТЕ переднюю кромку/лобик ТОНКИМ!!!
Здесь мачта как бы начинает... ТОЛСТЫЙ ПРОФИЛь крыла с его позитивными качествами, но...
НЕ завершает его.
Далее в статье сказано, что и кривизна паруса/то бишь кривизна средней действующей линии профиля - должна быть "не глубокой" для скоростных гонок яхт, с крыльевыми парусами.
В моем теперешнем пока понимании - "меньший провис" средней линии профиля паруса/крыла ПРОТИВОДЕЙСТВУЕТ срыву потока позади/над "пуза/пузом"...
На рисунке из статьи:
- три разных сечения и ориентации мачты/лобика при БОЛьШОМ УГЛЕ АТАКИ набегающего потока (такие углы у яхтсменов, видимо, преобладают).
На нижнем сечении изображена комбинация тощего профиля "крыла" с мачтой не круглого сечения... генерирующей МОЩНЫЙ полезно-толкающий вихрь ПОД КРЫЛОМ, а НЕ НАД КРЫЛОМ, - с наиболее высоким аэродинамическим качеством [для яхт] из этих трех вариантов.
Верхний вариант - худший, в нем "вихревой пузырь" образуется в ТЕНИ ЛОБИКА/мачты НАД передней частью крыла [не путать со стабилизирующим крыло вихрем на КасперВинге, образующемся вблизи задней кромки].
Здесь еще раз подтверждается завет: НЕ ДЕЛАЙТЕ переднюю кромку/лобик ТОНКИМ!!!
Здесь мачта как бы начинает... ТОЛСТЫЙ ПРОФИЛь крыла с его позитивными качествами, но...
НЕ завершает его.
Далее в статье сказано, что и кривизна паруса/то бишь кривизна средней действующей линии профиля - должна быть "не глубокой" для скоростных гонок яхт, с крыльевыми парусами.
В моем теперешнем пока понимании - "меньший провис" средней линии профиля паруса/крыла ПРОТИВОДЕЙСТВУЕТ срыву потока позади/над "пуза/пузом"...
Вложения
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Хенрик, как я вижу из эскиза Каспера,
- передняя кромка/лобик тоже СРАВНИТЕЛьно толстые,
- внутри пуза/паруса есть еще один вихреобразователь НИЖЕ крыла,
- ну и для больших углов атаки = классическая КАСПЕР-ложбина, ОРГАНИЗУЮЩАЯ цельный "правильный вихрь" вблизи задней кромке,
- за счет СИНХРОНИЗАЦИИ мелких вихорьков в один ОРКЕСТРовый вихрь-Каспера.
Что имел в виду Каспер, - подписав снизу, что сопротивление снижается на 30 процентов?
По сравнению с какой схемой?!
- передняя кромка/лобик тоже СРАВНИТЕЛьно толстые,
- внутри пуза/паруса есть еще один вихреобразователь НИЖЕ крыла,
- ну и для больших углов атаки = классическая КАСПЕР-ложбина, ОРГАНИЗУЮЩАЯ цельный "правильный вихрь" вблизи задней кромке,
- за счет СИНХРОНИЗАЦИИ мелких вихорьков в один ОРКЕСТРовый вихрь-Каспера.
Что имел в виду Каспер, - подписав снизу, что сопротивление снижается на 30 процентов?
По сравнению с какой схемой?!
-про "верхне-задний" вихрь все знают! \все передвигается время полётных испытаний БЭКАСа...\.
-эту картинку опубликовал Дан Мосер,старый дельтапланерист,
который имел возможность переписываться с Каспэром.
если присмотреться к нижней поверхности профиля=она с неровностями\колдунками\=для более сильного взаимодействия вихря с этой поверхностью=вихрь "толкает" крыло в сторону полёта...
https://www.youtube.com/watch?v=WkntHrPOYKs
=при полётах на БКБ1-А с колдунками на правом крылье=
-полёт на буксире=малые углы атвки=правое крыло "отставало"=имело больше сопротивление,чем левое,чистое.
-но при полёте на сверхкритичных угах атаки=30-35 град.=
картина сопротивления становилась обратной=правое крыло уходило вперёд,те.его сопротивление становилось меньше,хотя на нём было много калдунчиков.
имея всё это ввиду я решил для нашего летающего мотоцикла применить однослойный профиль с шороховатой нижней поверхностью,чтобы как ни странно=уменьшить сопротивление профиля на малых углах атаки=больших скоростях!
-заодно уменьшается вес крыла и оно в сложенном положении \на "блинчики"\ занимает меньше места по высоте пакета!
-чем старше,тем больше скланяюсь к мысли,что в аэродинамике
"первую скрипку" играет тепловая энергия молекул воздуха.
её проявление=громадная тепловая скорость,порядка 500м/с !
-уже давно борьюсь на ветках Форума с "засасыванием" воздуха
\нет заметных сил притяжения между молекулами воздуха а также к твёрдым поверхностьям\=вариант ионизации пока забудем.
-"пылесос" не засосёт пыль,если вокруг нет тепловых молекул,или температура очень низка...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Хенрик, а к решеткам Вы равнодушны?
Представьте, мы делаем набор из очень узких поликарбонатовых полосок, снабженных впереди обтекаемым лонжероном на каждой...
Расположение этих крылышек - подобное положению предкрылков или так, как на рисунке...
- с небольшим сужением канала между задней кромкой предыдущего "паруса" и выпуклостью лонжерона последующего [ch956]-крылышка...
Масштаб хорд крылышек - "класса москито" 🙂
Ну... скажем такой, чтобы Рейнольдс был маленький?
Поверхность суммарного трения о воздух допустить не больше, чем у обычного (сужая весь набор)...
Поликарбонат - электризуется от трения о воздух, заряжается...
Напряженность заряда - у задней/острой кромки каждого паруса - максимальная, а на лонжероне - минимальная >>>
- значит должна возникнуть эмиссия зарядов с задней кромки и ... ионный [квази реактивный] ветер назад... = мини-электро-тяга без проводов...
- но СУ такому щелевому крылу все-равно нужна!
Представьте, мы делаем набор из очень узких поликарбонатовых полосок, снабженных впереди обтекаемым лонжероном на каждой...
Расположение этих крылышек - подобное положению предкрылков или так, как на рисунке...
- с небольшим сужением канала между задней кромкой предыдущего "паруса" и выпуклостью лонжерона последующего [ch956]-крылышка...
Масштаб хорд крылышек - "класса москито" 🙂
Ну... скажем такой, чтобы Рейнольдс был маленький?
Поверхность суммарного трения о воздух допустить не больше, чем у обычного (сужая весь набор)...
Поликарбонат - электризуется от трения о воздух, заряжается...
Напряженность заряда - у задней/острой кромки каждого паруса - максимальная, а на лонжероне - минимальная >>>
- значит должна возникнуть эмиссия зарядов с задней кромки и ... ионный [квази реактивный] ветер назад... = мини-электро-тяга без проводов...
- но СУ такому щелевому крылу все-равно нужна!
Вложения
-конечно,не равнодушен!
=меня интересуют также решётки с принудительным обдувом.
=многомачтовые яхты \шхуна\ дают большую тягу,чем однопарусные...
=идея с ионизацией поверхности за счёт трения интересная,положительные ионы будут отбрасываться \как в ионных ракетных движителях\.
кстати,птицы используют электрическое поле на концах своих
крыльев для удерживания безопасного расстояния до соседей в стае\поэтому длинношейные летают крутым ключём\...
Similar threads
