При опытном подборе такого лонжерона-торсиона оказалась возможной аэроэластичная деформация крыла с полезными свойствами "машущего" крыла.
Промежуточные нервюры поворачиваются частично... под действием обшивки.
К сожалению, не разработана еще методика точного расчета такого крыла... Трудно угадать фактические упругости, которые получатся при изготовлении
Однако... если поставить задачу иначе, то можно набресть на приемлемое решение (правило анти-Курицы ;D):
Допустим сделаем крыло, в котором лобик с лонжероном (и, например, расслоением задней кромки на две тонкие, скользящие друг по другу при кручении крыла) обладает повышенной упругостью без разрушения в некотором диапазоне нагрузок.
Если не можем рассчитать необходимую упругость, то мы можем ... подобрать степень нагружения такого крыла на кручение.
Сделать это можно, например, тем, что
осциллирующий собственными массами привод переместить из кабины, и без того невольно массивной, - на концы крыльев.
Ведь известно, что большую массу труднее заставить колебаться с нужной частотой.
Переместим на концы крыльев небольшую массу моторов, колеблющих свое положение относительно легкого крыла... по несимметричному закону: вверх быстро, а вниз медленно. Конец крыла будет вести себя наоборот: резко вниз, плавно вверх.
Причем размещение масс небольшого привода следовало бы сделать таким, чтобы центр их масс был позади лонжерона (подвеска на лонжероне на рычагах, отходящих назад).
Подбор допустимых деформаций крыла можно было бы сделать пробным изменением расстояния закрепления ЦТ привода от лонжерона.
Такое расположение должно, видимо, автоматически изменять и угол установки конца скручиваемого крыла.
Остается только найти в справочнике Артоболевского (или в ином) механизм, подходящий под такую концепцию. Причем важна периодическая асимметричность ускорений, создаваемых движением масс такого "инерцоида" на крыле...
🙂
Что будет при изменении газа моторчиком?
Что надо будет сделать при выходе из строя одного из них?
