Мечты не одного поэта.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Наверное, вот этот...
Вложения
-да,ДЖДОРДАНО.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Поражает то, насколько малая мощность на борту нужна для взлета и поддержания полета! 😎
Опыт махолетчиков ценен добытыми ими сведениями об успешных конструкциях 🙂
Не обязательно лететь "на своих мускулах"...
Малым весом аппарата и его силовой установки могут быть обойдены ограничения в некоторых государствах, которые связаны с квалификацией типа экспериментального аппарата. Кажется, можно до некоторого взлетного веса вообще не регистрировать аппарат, так как он не представляет той опасности, каковая исходит от сравнительно тяжелых и скоростных.
Может быть даже и не требуется для полетов на нем пилотские лицензии?
http://www.ornithopter.de/daten/herzog/63jan.pdf
-на стр.3 рис4=машколёт Шмида..
-можно Виктор комент\перевод?
http://www.ornithopter.org/archive/Lippisch.pdf
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Сделаю, Хенрик!
Удивительно, что я, как раз в этот вечер, читаю о многочисленных опытных конструкциях и испытаниях Хольста, который контактировал с теоретиком Карлом Герцогом.
Крайние результаты почти 20-летней работы Хольста, кино смотрите здесь:
http://www.youtube.com/watch?v=rS4Vr5Q4blI
Кино с полетом предыдущей его модели - http://www.youtube.com/watch?v=AfYtLChjixg
Есть ссылки на его патенты, фото устройства привода, крыльев, - его путь усовершенствований от большой модели EV1 до EV7, полет которой на электромоторчике имеют удовольствие видеть все мечтатели 😀
В найденной Вами статье есть благодарность теоретика практику за неоценимый вклад в копилку опыта. Саму статью (без переработки) приводить в общественных местах не разрешают. Я изложу потом, что переведу, своими словами.
Ирония судьбы: К.Герцог опубликовал это в 1963 году в тех же местах, где нынче "гостюю" я... 🙂
Сходил с профсоюзами в предупредительную демонстрацию протеста: под угрожающие бубенные ритмы бразильского ансамбля, свистки и плакаты большого шествия трудяг - против сокращений тысяч рабочих мест, произошедших после того, как банкиры получилы 480 млрд евро... "Понамекали шумом и свистом" под окнами банков, потом закончили митингом в центре, где хаживал когда-то и вышеупомянутый заслуженный теоретик.
Привет 🙂 Очень рад,что снова могу общаться. Много пропустил, но думаю наверстаем. Тогда я подготовил рисунки, и не смог отправить. С начала что то случилось с нашим форумом. А затем и с моим модемом,но им заниматься я не мог, да и причина не исправности тогда была не известна... вот и результат.
За время моего отсутствия вы подняли много интересного. Тема махолётов продолжает быть актуальной, это радует.
Возникла тема "электротяги". Должен заметить,что питание для эл. двигателя может быть не только от"батареек" Не знаю по какой причине, но не кто не вспоминает о топливных элементах,которые активно применялись на наших подлодках.
Они могут перерабатывать не только чистый водород с кислородом, но и другие виды топлива,с очень высоким КПД.
Ещё я обещал Виктору информацию о гидродинамическом двигателе,который был описан в ИРе примерно в 1985г. Но об этом поговорим завтра. [smiley=vrolijk_26.gif]
За время моего отсутствия вы подняли много интересного. Тема махолётов продолжает быть актуальной, это радует.
Возникла тема "электротяги". Должен заметить,что питание для эл. двигателя может быть не только от"батареек" Не знаю по какой причине, но не кто не вспоминает о топливных элементах,которые активно применялись на наших подлодках.
Они могут перерабатывать не только чистый водород с кислородом, но и другие виды топлива,с очень высоким КПД.
Ещё я обещал Виктору информацию о гидродинамическом двигателе,который был описан в ИРе примерно в 1985г. Но об этом поговорим завтра. [smiley=vrolijk_26.gif]
Привет 🙂Бог его знает что творится с нетом! Начинаю снова Наверное придётся отправлять малыми порциями.
Тема по махолётам, которой я занимался, и попытался передать свои ассоциации, всегда для меня интересна, не зависимо от вида энергии которая будет использоваться, мышечная, или любая другая. Мне очень жаль что я не смог объяснить простейший принцип машущего полёта дельтакрыла. Но одно радует,что весь материал на33, 34и35страницах, включая и очень полезные ссылки,благодаря вашим поискам. В основном цель достигнута. Виктор, спасибо за пост№972.Там очень хорошо видно процесс маха.При этом происходит следующая эволюция обшивки профиля крыла, связанная с особенностями силового каркаса крыла. Так как растянутый парус на каркасе закреплён по консолям,и килевой балке. Растянут латами(тоненькие трубки находящиеся в латкарманах в доль хорды крыла), и имеет определённую степень свободы по задней кромке. Это нам даёт в случае периодически повторяющихся движений консолей вверх и низ,как показано на картинке жёлтыми стрелками, задержку задней кромки крыла, по отношению к лобику. а это значит, что при движении консоли в низ или в верх, появляется определённый угол атаки профиля. и соответственно вектор направленный в нужном для нас направлении. Подчёркиваю он обязательно появится, так как однажды появился у Лёвы Гоптырева из Алушты,когда он раскачивает трапецию (от себя,на себя).
Тема по махолётам, которой я занимался, и попытался передать свои ассоциации, всегда для меня интересна, не зависимо от вида энергии которая будет использоваться, мышечная, или любая другая. Мне очень жаль что я не смог объяснить простейший принцип машущего полёта дельтакрыла. Но одно радует,что весь материал на33, 34и35страницах, включая и очень полезные ссылки,благодаря вашим поискам. В основном цель достигнута. Виктор, спасибо за пост№972.Там очень хорошо видно процесс маха.При этом происходит следующая эволюция обшивки профиля крыла, связанная с особенностями силового каркаса крыла. Так как растянутый парус на каркасе закреплён по консолям,и килевой балке. Растянут латами(тоненькие трубки находящиеся в латкарманах в доль хорды крыла), и имеет определённую степень свободы по задней кромке. Это нам даёт в случае периодически повторяющихся движений консолей вверх и низ,как показано на картинке жёлтыми стрелками, задержку задней кромки крыла, по отношению к лобику. а это значит, что при движении консоли в низ или в верх, появляется определённый угол атаки профиля. и соответственно вектор направленный в нужном для нас направлении. Подчёркиваю он обязательно появится, так как однажды появился у Лёвы Гоптырева из Алушты,когда он раскачивает трапецию (от себя,на себя).
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Откликаясь на просьбу Хенрика...
Перевод практически всей обзорной статьи 1963 года.
Рисунки смотрите пожалуйста, по ссылке http://www.ornithopter.de/daten/herzog/63jan.pdf
_______________________________________________
Разделяя летание на парение, моторный полет и машущий, отмечается, что парение, о котором мечталось тысячелетиями - уже давно нашло свое решение. Динамический полет с приводом в виде пропеллера или реактивным - в последние десятилетия (сотня лет). А вот машущий полет остается, главным образом прерогативой птиц, с кажущейся легкостью владеющими взлетом в небо и притягивающими все еще наш взгляд.
При этом всегда было достаточно попыток скопировать птичий полет техническими средствами. Но все они не оправдывали надежд.
Одним из первых в прошлом был Отто Лилиенталь, который совершил более 2000 практических полетов (с тщательным протоколированием) на самодельных аппаратах, находя все более и более применимых решений. Один из таких летающих аппаратов отображен на рис.1. Однако, он одновременно задумывался и над встройкой в них моторного привода для создания тяги и подъемной силы. При этом пропеллер был ему известен.
Он построил махолет с размахом крыльев 8 м и весом 40кг, - представленном на рис.2. Этот аппарат имел на конце каждого крыла по 6 колеблющихся окончаний. Простой системой рычагов и тросиками эти окончания при махах размыкались и смыкались. Это отображало представления о птичьем полете. Считали, что "закрытие клапанов" при движении крыла вниз создает давление под крылом, при махе вверх эти окончания поворачивались вокруг своей оси так, чтобы размыкать плоскость крыла и не создавать сопротивления для движения воздуха между окончаниями крыла. Это представление было ошибочным. 30 следующих лет придерживались этого заблуждения. Лилиенталь хорошо парил на этом аппарате и испытал бы его в машущем полете, если бы он не погиб 9 августа 1896. Как раз перед смертью он построил себе моторчик в 2 лошадиные силы, работавший на углекислом газе. По его расчетам человеческой силы для машущего полета недостаточно и необходима мощность около 1,5лс.
После смерти Лилиенталя широко внедрились пропеллерные аппараты и про махолеты надолго забыли.
Было несколько малозначащих работ пока не начались парящие полеты на Рене. Специалисты вновь обратились к махолетам, надеясь преодолевать с их помощью штиль в подъемной силе, когда нет восходящих потоков. Исходили из того, что крылья махолетов способны парить и к тому же, легче и дешевле мотопланеров.На рисунке 3 отображена модель Липпиша, с размахом крыльев 3 метра, весом около 2кг и бензиновым моторчиком в 4 куб.сантиметра.
На рис.5 - переработанная модель "Grunau Baby" Арно Фогеля, 1950г. Она имела машущие консоли, прикрепленные к несущим крыльям и моторизирована.
Александр Липпиш, признанный аэродинамик и конструктор, много лет посвятил махолетам, первоначально исходя из обычных самолетов, заменяя винт длинными и узкими колебательными лопастями, которые при взмахах поворачивались то под отрицательным, то под положительным углом.
Перед войной была опубликована конструкция его модели с резиномотором, - с двумя лонжеронами и колебательными консолями на крыльях. В 1938 году особенное внимание вызвала его моторная "Стрекоза", представленная на рис. 3. Безиновый моторчик приводил тянущие крылышки, установленные на носу фюзеляжа, в коле-бания 280 раз в минуту (более 4-х Герц). Стартовала она с земли, достигала высоты 4-5метров при длительности полета до 4-х минут. Однажды испробовали ее старт с рук на некрутом склоне. Она пролетала не повторенный более рекорд в 16 минут на высоте 45-50 метров. Испытатели подчеркнули, что тогда не было никакого восходящего термика. Между тем Липпиш строил модели с машущими консолями, установленными на несущем крыле, работавшими с частотой около 1 Герц. Эти модели тоже летали неплохо, но не превосходили результатов "Мото-Стрекозы".
Примечательным при этих опытах было достижение понимания, что машущие крылья работают лучше, если они колеблются медленнее, но с достаточно быстрыми равномерными махами с большой амплитудой.
К опытам Липпиша в 1942 году присоединился Альберт Шмид из Мюнхена, и в 1950 году - инженер Арно Фогель из Плауена. Оба они независимо друг от друга навешивали колеблющиеся крылья на несущие плоскости учебного планера. Результаты таких проб не вдохновляли на продолжение.
На рис.6 отображен махолет инженера Вальтера Фильтера, получивший широкую известность. Он был выставлен на индустриальной выставке в 1958 году в Ганновере. Он был заметно коротким. Крылья были по типу среднеплана. Кабина выступал высоко над фюзеляжем. Каждое крыло было дважды разделено так, что на массивном центроплане было установлено сильное маховое крыло с амплитудой маха до 75 градусов. Крыло было, как и у Лилиенталя, подразделено на 6 продольных частей, но они не нахлестывались снизу на заднее перо, а стояли рядом и могли свободно поворачиваться вокруг своей продольной оси. Таким образом, продольные части крыла представляли собой как бы независимые параллельные крылышки с изменяемым углом установки при махах, и действовали подобно пропеллерным лопастям, а не шторкам клапанов. Однако, моторчика мощностью 4 лс было явно недостаточно, чтобы подтвердить летные характеристики этого замечательного по конструкции летательного аппарата.
Доказательство возможности "птичьего полета" для человека внес единственный в своем роде планерист-рекордсмен Оскар Динорт. Его птицелет представлен на рисунке 7. Он был построен с цельномашущим крылом подобно решениям Фильтера и был установлен на высокое шасси, чтоб он мог стартовать с земли. На нем был 600 кубиковый боксер-мотор от БМВ. Приводились данные о скорости в 180 км/час при расходе бензина 6 литров на 100 км полета. Испытания проводились в Кельне-Ваане. К сожалению, больше о нем ничего не стало известно.
Из-за границы приходили сообщения об опытах как машущего, флаттерного так и колеблющегося типа аппаратах. Так советский техник и испытатель Дмитрий Ильин в 1958-1960гг надеялся решить проблему махолета особенно простым способом (см.рис. 8). Приводимый мотором в 3 лс, машущий аппарат просто поднимал и опускал крылья. При махе вниз концевая несущая поверхность искривлялась больше за счет того, что ее передняя кромка в этом месте выступала немного вперед. Предположительно, такое решение могло только сотрясать аппарат, как вверх, так и вниз. По советской печати стало известно о полете в 1955 году махолета другого конструктора на параде.Вслед за этим стало известно об опытах американцев и англичан. В 1959 году был построен "Икарус" лондонского скульптора Эмиля Хартмана, стоимостью в 30 000 марок (рис.9). Оба крыла были шарнирно подвешены над центром тяжести.Рычажная система из ножницеобразно подвижных отдельных частей под действием пружин и резины давила крыло вверх и компенсировала ее собственный вес. Посредством пяти длинных тросиковых тяг, доходящих почти до середины крыла, крыло совершало мах вниз. При взмахах и опусканиях крыла отдельные части "веера" смещались так, что крылья позади колеблющегося лонжерона получали угол атаки, увеличивавшийся к концу крыльев. Мускулолет поднялся на три метра высоты! Пилот воздействовал на рычаги и педали. Для старта энергия пилота аккумулировалась в резиномоторе, протянутом в фюзеляже. С высоты 3-3,5 метра он планировал.
Проблема "птичьего полета" не столько техническая, сколько научная, считает Карл Герцог. Рано умерший биолог-профессор Эрих фон Хольст, изучал биофизику полетов насекомых и птиц очень методично и часто публиковался. Кроме того, свои наблюдения он реализовал в своих многочисленных моделях. Они круто взлетали и элегантно переходили в парящий полет и обратно так, что птицы от них шарахались. Его наследие нам надлежит освоить.
_______________________________________________
Обзор Герцога явно тенденциозен. О модели Шмида, приведенной на рисунке обзора он не сказал ничего. Упомянул только о другой ветке исследований, которая не дала результатов. А между тем, подпись под рисунком с аппаратом Шмида говорит о том, что расположение машущих крыльев Шмида позади центра тяжести (позади несущих крыльев) не влияет на устойчивость аппарата. Я понял это в контексте сравнения с идеей Липпиша так, что расположение тянущих маховых лопастей на носу фюзеляжа - создавало проблемы с устойчивостью моделей Липпиша.
Перевод практически всей обзорной статьи 1963 года.
Рисунки смотрите пожалуйста, по ссылке http://www.ornithopter.de/daten/herzog/63jan.pdf
_______________________________________________
Разделяя летание на парение, моторный полет и машущий, отмечается, что парение, о котором мечталось тысячелетиями - уже давно нашло свое решение. Динамический полет с приводом в виде пропеллера или реактивным - в последние десятилетия (сотня лет). А вот машущий полет остается, главным образом прерогативой птиц, с кажущейся легкостью владеющими взлетом в небо и притягивающими все еще наш взгляд.
При этом всегда было достаточно попыток скопировать птичий полет техническими средствами. Но все они не оправдывали надежд.
Одним из первых в прошлом был Отто Лилиенталь, который совершил более 2000 практических полетов (с тщательным протоколированием) на самодельных аппаратах, находя все более и более применимых решений. Один из таких летающих аппаратов отображен на рис.1. Однако, он одновременно задумывался и над встройкой в них моторного привода для создания тяги и подъемной силы. При этом пропеллер был ему известен.
Он построил махолет с размахом крыльев 8 м и весом 40кг, - представленном на рис.2. Этот аппарат имел на конце каждого крыла по 6 колеблющихся окончаний. Простой системой рычагов и тросиками эти окончания при махах размыкались и смыкались. Это отображало представления о птичьем полете. Считали, что "закрытие клапанов" при движении крыла вниз создает давление под крылом, при махе вверх эти окончания поворачивались вокруг своей оси так, чтобы размыкать плоскость крыла и не создавать сопротивления для движения воздуха между окончаниями крыла. Это представление было ошибочным. 30 следующих лет придерживались этого заблуждения. Лилиенталь хорошо парил на этом аппарате и испытал бы его в машущем полете, если бы он не погиб 9 августа 1896. Как раз перед смертью он построил себе моторчик в 2 лошадиные силы, работавший на углекислом газе. По его расчетам человеческой силы для машущего полета недостаточно и необходима мощность около 1,5лс.
После смерти Лилиенталя широко внедрились пропеллерные аппараты и про махолеты надолго забыли.
Было несколько малозначащих работ пока не начались парящие полеты на Рене. Специалисты вновь обратились к махолетам, надеясь преодолевать с их помощью штиль в подъемной силе, когда нет восходящих потоков. Исходили из того, что крылья махолетов способны парить и к тому же, легче и дешевле мотопланеров.На рисунке 3 отображена модель Липпиша, с размахом крыльев 3 метра, весом около 2кг и бензиновым моторчиком в 4 куб.сантиметра.
На рис.5 - переработанная модель "Grunau Baby" Арно Фогеля, 1950г. Она имела машущие консоли, прикрепленные к несущим крыльям и моторизирована.
Александр Липпиш, признанный аэродинамик и конструктор, много лет посвятил махолетам, первоначально исходя из обычных самолетов, заменяя винт длинными и узкими колебательными лопастями, которые при взмахах поворачивались то под отрицательным, то под положительным углом.
Перед войной была опубликована конструкция его модели с резиномотором, - с двумя лонжеронами и колебательными консолями на крыльях. В 1938 году особенное внимание вызвала его моторная "Стрекоза", представленная на рис. 3. Безиновый моторчик приводил тянущие крылышки, установленные на носу фюзеляжа, в коле-бания 280 раз в минуту (более 4-х Герц). Стартовала она с земли, достигала высоты 4-5метров при длительности полета до 4-х минут. Однажды испробовали ее старт с рук на некрутом склоне. Она пролетала не повторенный более рекорд в 16 минут на высоте 45-50 метров. Испытатели подчеркнули, что тогда не было никакого восходящего термика. Между тем Липпиш строил модели с машущими консолями, установленными на несущем крыле, работавшими с частотой около 1 Герц. Эти модели тоже летали неплохо, но не превосходили результатов "Мото-Стрекозы".
Примечательным при этих опытах было достижение понимания, что машущие крылья работают лучше, если они колеблются медленнее, но с достаточно быстрыми равномерными махами с большой амплитудой.
К опытам Липпиша в 1942 году присоединился Альберт Шмид из Мюнхена, и в 1950 году - инженер Арно Фогель из Плауена. Оба они независимо друг от друга навешивали колеблющиеся крылья на несущие плоскости учебного планера. Результаты таких проб не вдохновляли на продолжение.
На рис.6 отображен махолет инженера Вальтера Фильтера, получивший широкую известность. Он был выставлен на индустриальной выставке в 1958 году в Ганновере. Он был заметно коротким. Крылья были по типу среднеплана. Кабина выступал высоко над фюзеляжем. Каждое крыло было дважды разделено так, что на массивном центроплане было установлено сильное маховое крыло с амплитудой маха до 75 градусов. Крыло было, как и у Лилиенталя, подразделено на 6 продольных частей, но они не нахлестывались снизу на заднее перо, а стояли рядом и могли свободно поворачиваться вокруг своей продольной оси. Таким образом, продольные части крыла представляли собой как бы независимые параллельные крылышки с изменяемым углом установки при махах, и действовали подобно пропеллерным лопастям, а не шторкам клапанов. Однако, моторчика мощностью 4 лс было явно недостаточно, чтобы подтвердить летные характеристики этого замечательного по конструкции летательного аппарата.
Доказательство возможности "птичьего полета" для человека внес единственный в своем роде планерист-рекордсмен Оскар Динорт. Его птицелет представлен на рисунке 7. Он был построен с цельномашущим крылом подобно решениям Фильтера и был установлен на высокое шасси, чтоб он мог стартовать с земли. На нем был 600 кубиковый боксер-мотор от БМВ. Приводились данные о скорости в 180 км/час при расходе бензина 6 литров на 100 км полета. Испытания проводились в Кельне-Ваане. К сожалению, больше о нем ничего не стало известно.
Из-за границы приходили сообщения об опытах как машущего, флаттерного так и колеблющегося типа аппаратах. Так советский техник и испытатель Дмитрий Ильин в 1958-1960гг надеялся решить проблему махолета особенно простым способом (см.рис. 8). Приводимый мотором в 3 лс, машущий аппарат просто поднимал и опускал крылья. При махе вниз концевая несущая поверхность искривлялась больше за счет того, что ее передняя кромка в этом месте выступала немного вперед. Предположительно, такое решение могло только сотрясать аппарат, как вверх, так и вниз. По советской печати стало известно о полете в 1955 году махолета другого конструктора на параде.Вслед за этим стало известно об опытах американцев и англичан. В 1959 году был построен "Икарус" лондонского скульптора Эмиля Хартмана, стоимостью в 30 000 марок (рис.9). Оба крыла были шарнирно подвешены над центром тяжести.Рычажная система из ножницеобразно подвижных отдельных частей под действием пружин и резины давила крыло вверх и компенсировала ее собственный вес. Посредством пяти длинных тросиковых тяг, доходящих почти до середины крыла, крыло совершало мах вниз. При взмахах и опусканиях крыла отдельные части "веера" смещались так, что крылья позади колеблющегося лонжерона получали угол атаки, увеличивавшийся к концу крыльев. Мускулолет поднялся на три метра высоты! Пилот воздействовал на рычаги и педали. Для старта энергия пилота аккумулировалась в резиномоторе, протянутом в фюзеляже. С высоты 3-3,5 метра он планировал.
Проблема "птичьего полета" не столько техническая, сколько научная, считает Карл Герцог. Рано умерший биолог-профессор Эрих фон Хольст, изучал биофизику полетов насекомых и птиц очень методично и часто публиковался. Кроме того, свои наблюдения он реализовал в своих многочисленных моделях. Они круто взлетали и элегантно переходили в парящий полет и обратно так, что птицы от них шарахались. Его наследие нам надлежит освоить.
_______________________________________________
Обзор Герцога явно тенденциозен. О модели Шмида, приведенной на рисунке обзора он не сказал ничего. Упомянул только о другой ветке исследований, которая не дала результатов. А между тем, подпись под рисунком с аппаратом Шмида говорит о том, что расположение машущих крыльев Шмида позади центра тяжести (позади несущих крыльев) не влияет на устойчивость аппарата. Я понял это в контексте сравнения с идеей Липпиша так, что расположение тянущих маховых лопастей на носу фюзеляжа - создавало проблемы с устойчивостью моделей Липпиша.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Рад был удружить, Володя!
Правда, сидит где-то вычитанная "заноза", что заостренные к концам крылья, как у Дельт, - малоэффективны при махах... :-/ Вроде бы концы должны быть широкими...
Это следует из того, что у крупных птиц крылья относительно широки. Влияет как-то логика числа Рейнольдса. Уменьшается роль вязкости воздуха и повышается его свойство упругости, кажется...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Есть три анимации по карданному приводу, позволяющему переключать машущий полет на парящий и наоборот... http://www.ornithopter.de/kurbel.htm
Для просмотра механизма в движении надо нажать в каждом из трех случаев кнопки старт. Можно и пошагово двигать механизм... Подсветкой стрелки перехода из режима в режим (или подсветкой надписи) осуществляется синхронный комментарий, что происходит при этом с аппаратом. Gleitflug - это парящий... 🙂
Опробовано три различных механизма... В деталях еще не разобрался.
Для просмотра механизма в движении надо нажать в каждом из трех случаев кнопки старт. Можно и пошагово двигать механизм... Подсветкой стрелки перехода из режима в режим (или подсветкой надписи) осуществляется синхронный комментарий, что происходит при этом с аппаратом. Gleitflug - это парящий... 🙂
Опробовано три различных механизма... В деталях еще не разобрался.
Вложения
Привет 🙂 Делтакрылья сейчас имеют очень развитые законцовки. На той картинке показано крыло устаревшего образца, наверное конец 70х. Но на той модели не заострённые концы, это ракурс картинки такой. На концах консолей, имеются так называемые "лапухи" у нас тогда их так называли. Это и есть дельтоплан "СК", на нем и проводил свои эксперименты Лёва Гоптырев, из Алушты.
Хочется добавить. Современные дельтапланы с мягкой обшивкой имеют очень хорошие лётные характеристики. Коэффициент качества планирования у такого как один из экземпляров под названием "Комбат"-фирма "Аэрос"г. Киев. Имеет-14едениц. и это не придел, я могу дать предложения как его увеличить как минимум на 4 - 5 ед.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Володя, если я правильно понял, у Вас есть этот дельтаплан?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Еще немного о подписях к рисункам обзора Герцога.
Моторная модель махолета Липпиша 1938г:
Размах крыльев 3 м, вес 1950 грамм, моторчик 4 куб.см
Это и есть "мото-стрекоза", согласно статье - с весьма хорошими результатами.
Нижний рисунок - аппарат Шмида 1942г, с более устойчивым положением фюзеляжа, за счет размещения машущих-тяговых крыльев позади несущих.
Моторная модель махолета Липпиша 1938г:
Размах крыльев 3 м, вес 1950 грамм, моторчик 4 куб.см
Это и есть "мото-стрекоза", согласно статье - с весьма хорошими результатами.
Нижний рисунок - аппарат Шмида 1942г, с более устойчивым положением фюзеляжа, за счет размещения машущих-тяговых крыльев позади несущих.
Вложения
- Откуда
- Саратовская обл.
Кстати о жёстких дельтапланах.......! 😉
http://media.aplus.by/engine/print.php?newsid=42502
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Спасибо, Слав, читается на одном дыхании 🙂
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Пример исполнения машущего крыла с элементами, служащими для кручения консоли, усиления угла ее маха и демпфирования силы инерции в верхнем положении крыла (при перемене направления маха).
Нижний лонжерон - дополнительный. Его угловой поворот служит для управления углом атаки консоли.
Корневая нервюра неподвижна по углу атаки (около 4,5 градусов), остальные нервюры сидят на главном углепластиковом круглом лонжероне свободно...
На нижнем рисунке пояснен принцип "суставного крыла".
Одно только угловое управление вспомогательным лонжероном вызывает как изменение угла атаки консоли, так и ее дополнительное маховое перемещение, которые согласованы друг с другом...
Если интересуют детали... могу перевести тоже 🙂
В самом низу чертеж крыла... Консоли взмахивают как крылья журавля: чем дальше к концу, тем больше угол отклонения консоли.
Видео полета этой модели (EV8) пока нет.
Нижний лонжерон - дополнительный. Его угловой поворот служит для управления углом атаки консоли.
Корневая нервюра неподвижна по углу атаки (около 4,5 градусов), остальные нервюры сидят на главном углепластиковом круглом лонжероне свободно...
На нижнем рисунке пояснен принцип "суставного крыла".
Одно только угловое управление вспомогательным лонжероном вызывает как изменение угла атаки консоли, так и ее дополнительное маховое перемещение, которые согласованы друг с другом...
Если интересуют детали... могу перевести тоже 🙂
В самом низу чертеж крыла... Консоли взмахивают как крылья журавля: чем дальше к концу, тем больше угол отклонения консоли.
Видео полета этой модели (EV8) пока нет.
Вложения
-к сожалению=большинство безхвосок не имеет защиты от самовращения и кувырков\неуправляемые,очень опасные режимы полёта\.
-только крылья с широкими законцовками не имеют этого недостатка.
оссобенно это относится к крылу КАСПЭРа\КАСПЭРВИНГ\.
Similar threads
