aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Слесарю.
Управление пограничным слоем крыла.
ЦАГИ №565
1945г.
http://ifolder.ru/13464122
Управление пограничным слоем крыла.
ЦАГИ №565
1945г.
http://ifolder.ru/13464122
Мечты не одного поэта.
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Спасибо народ за помощь, хорошо что я с ходу не начал пилить материалы, вернее начал, но подождал ответов на форуме...
Если я правильно понял ни кто не ставил задач, заставить улететь именно обычное( прямоугольное) крыло, только за счет обдува его верхней поверхности.... в основном народ старался пустить поток по поверхности, раставляя обдуваемые плоскости вокруг винтов. Но с такой компоновкой взлетев не попланируешь....как на обычном планере...
Есть варианты: плоской струей, дунуть сильно, но тонкой струей воздуха вдоль кривой поверхности крыла, или менее сильно, но толстой струей вдоль кривой поверхности. Тонкой струей дунуть будет технически легче, но на сколько это будет эффективно х.з....
чтоб продуть профиль(см. ниже) струя должна иметь определенные параметры...с ними у меня ясности нет...
подозреваю что крыло должно иметь необычно большую кривизну (высоту профиля)...
Прошу высказать соображения уже по компоновке, и если кто сможет, то параметрам, хочу сделать кусок крыла с хордой около 1 м и шириной 0.25м....потратить 1 квткомпрессора от пылесоса, хотя возможны варианты...
как я понимаю, такие праметры по площади крыла, мощности будут близки к параметрам СЛА, и должны (если получится) обеспечить 7-10кг подьемной силы...
Если я правильно понял ни кто не ставил задач, заставить улететь именно обычное( прямоугольное) крыло, только за счет обдува его верхней поверхности.... в основном народ старался пустить поток по поверхности, раставляя обдуваемые плоскости вокруг винтов. Но с такой компоновкой взлетев не попланируешь....как на обычном планере...
Есть варианты: плоской струей, дунуть сильно, но тонкой струей воздуха вдоль кривой поверхности крыла, или менее сильно, но толстой струей вдоль кривой поверхности. Тонкой струей дунуть будет технически легче, но на сколько это будет эффективно х.з....
чтоб продуть профиль(см. ниже) струя должна иметь определенные параметры...с ними у меня ясности нет...
подозреваю что крыло должно иметь необычно большую кривизну (высоту профиля)...
Прошу высказать соображения уже по компоновке, и если кто сможет, то параметрам, хочу сделать кусок крыла с хордой около 1 м и шириной 0.25м....потратить 1 квткомпрессора от пылесоса, хотя возможны варианты...
как я понимаю, такие праметры по площади крыла, мощности будут близки к параметрам СЛА, и должны (если получится) обеспечить 7-10кг подьемной силы...
Привет 🙂
Подготовил и напечатал для вас ответ, нажал на "отправить", потом ещё несколько раз... Потом понял что отправить не получится, машина зависла конкретно. Пришлось перезагружать Виндоуз, вот только вчера вроде всё наладилось.
Много занимался композитами, разработал новые технологии по соединению термопластиков, имею на него авторство. Потом из этой темы вышла отдельная тема по автосервису, и показала себя очень надёжной в течении двадцатилетней работы.
Отосительно веса одного кв. м. крыла, для того профиля, догадываюсь что ширена крыла по хорде примерно =1200мм. При использовании для верхней и нижней поверхностей крыла поликарбоната толщиной 3мм,
получаем верхняя обшивка будет весить 895 гр. нижняя-830, нервюры- 4 шт.-0,3 кг. итого 2025гр. Этот вес посщитан очень грубо не в мою пользу. При этом вес крыла в менее нагруженных участках можно, и нужно уменьшать за сщёт возможностей поликарбоната. Так что вес 1кв.м. на конце крыла может быть на 20% меньше, и т. д., и т.п. .
Подготовил и напечатал для вас ответ, нажал на "отправить", потом ещё несколько раз... Потом понял что отправить не получится, машина зависла конкретно. Пришлось перезагружать Виндоуз, вот только вчера вроде всё наладилось.
Да я не отказываюсь от того что могу работать с поликарбонатом. Это очень хороший материал для лёгкой авиации.
Много занимался композитами, разработал новые технологии по соединению термопластиков, имею на него авторство. Потом из этой темы вышла отдельная тема по автосервису, и показала себя очень надёжной в течении двадцатилетней работы.
Отосительно веса одного кв. м. крыла, для того профиля, догадываюсь что ширена крыла по хорде примерно =1200мм. При использовании для верхней и нижней поверхностей крыла поликарбоната толщиной 3мм,
получаем верхняя обшивка будет весить 895 гр. нижняя-830, нервюры- 4 шт.-0,3 кг. итого 2025гр. Этот вес посщитан очень грубо не в мою пользу. При этом вес крыла в менее нагруженных участках можно, и нужно уменьшать за сщёт возможностей поликарбоната. Так что вес 1кв.м. на конце крыла может быть на 20% меньше, и т. д., и т.п. .
-мои сомнения касались веса экструдированного профиля целиком из поликарбоната-предложенного СЛЕСАРем\подобно многослойным профилям\=уходит на это много материала=большой удельный вес крыла.
-ваши подсчёты совершенно верны.
-к сожалению=36кг одна половина.
размах 12м,хорда 1,2м.
угол вершины=154 град.
-большой вес=слишком много смолы и излишние полотна=можно по нему прыгать в ботинках и не прогибается хотя конструкция без неврюр!
Да, тяжёлая штука. Вы наверно толщину обшивки крыла делали с не большой разницей. Мы когда расщитывали силовую часть крыла, машина выдала цветовое отображение нагрузок по всей поверхности силовой части крыла (с шестикратным зап). На этой картинке хорошо видно в каком месте, и на сколько необходимо провести упрочнение конструкции. Конечно при этом нужно хорошо знать материал, и уметь оперировать элементами конструкции для необходимого повышения прочности на конкретно выбранном участке.
Вложения
-PARABEAM=3mm/constant/
=очень простая и нетрудоёмкая технология!
-можно менять коль-во смолы и наружной ткани...
- Откуда
- Саратовская обл.
http://community.livejournal.com/ru_wunderluft/144832.html
http://home.farlep.net/~nivege/tema.htm
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Приветствую всех!
По просьбе Хенрика возвращаюсь к статье Шмида http://www.ornithopter.org/archive/weltluftfahrt.jpg [пост номер 989] http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230850796/960 с подробным переводом.
(Название статьи в переводе -)
"Я революционизирую спортивное летание машушими крыльями"
(В предисловии редакции говорится)
Опубликованное ниже письмо говорит само за себя.
Кто был у Клемма и знал созданный к началу 1939 года в Мюнхене кабинный высокоплан "Muecke" ["Муха" - прим. Виктора], тот, без сомнения, знает и составителя нижеследующих строк. Weltluftfahrt [журнал "Мировое воздушное движение" - прим. Виктора] поставил себе задачу, не дать быть забытыму, возникшему 7 лет назад машущему полету, и может быть стать ему тем, что предсказал его изобретатель: выходом из тупика воздушного спорта.
Дорогая редакция!
Тысячелетия стремятся люди к извивающемуся полету, без напряжения играя машущими вниз и вверх крыльями , подобно древнейшему образцу, - птицам. Тысячелетия жертвуют они вплоть до сегодняшнего дня неустанный идеализм, нервы и немалые суммы, проводя опыт за опытом. Здравомыслящие удовлетворились на пути к цели обходом - аппаратами с неподвижными крыльями, а неразумные мастерили и дальше в мастерских и за чертежной доской, жертвовали имущество и добро, не оставляя старания следовать их образцу. Однако, кто слышал об успехе? Пали неустанные искатели жертвой неразумности? Разве не были высмеянны профессионалами и профанами пионеры, боровщиеся за доказательство их теории, сцепив зубы? Они собирали камень за камнем, и это гротеск нашего времени, когда достигнутое вот уже семь лет пылится в письменном столе, хотя это достижение достойно мирового признания: первый машущий полет с пилотом состоялся 26-го июня 1942 года в Мюнхене-Лайме на поле Шафервизе [Овечий луг, - прим. Виктора].
Тридцать лет назад начал я опыты, и мучительные недели и месяцы стоят у меня, 70-летнего старика, перед глазами так, как будто это было вчера. Только 1932-ой год принес первый успех свободнолетающей модели с машущими крыльями. Опыты были перенесены на землю. Был сконструирован мускульный автомобиль, и была измерена, развиваемая машущими крыльями, тяга. Тысячи неудач, - спутницы профанов, - с профилем и прочностью. В тяжкой работе удалось создать тягу от 180 до 200 килограмм. Этого должно хватить! Был построен опытный летательный аппарат весом 278 кг, с размахом крыльев 12,6 метра, и с задними махателями, - каждый по 3,2 метра. Потом мы подняли лебедкой на высоту 20 метров. Махатели начали вращаться, и аппарат пролетел 900 метров без какой-либо потери высоты. Снова то же самое, но с приводом в 3/4 лошадиные силы, создаваемыми человеческими мускулами. Встройка в центр тяжести мотоциклетного мотора Сакс в 3 лошадиные силы привела к очередному сюрпризу: беспроблемный старт, совершенно гладкий полет и по истечении 15 минут приземление. Средняя скорость путешествия - 60 км/час ! 6 лошадиных сил повысили скорость полета до 80 км/час. И всего лишь с 10 лошадиными силами двухместник достиг скорости от 100 до 120 км/час. С этими результатами, достигнутыми при свидетелях, работы должны были быть остановлены, как "не важные в военном отношении". Но перед этим были успешными еще и полеты "Грюнау Бэби IIa" с машущими внешними крыльями. Этo было достигнуто... и одновременно конец.
Доходит ли до нашего сознания, что это значит, уметь с 3-мя лошадиными силами стартовать и лететь?! Затрачивать на участке в 100 километров не более 1,5 литра топлива? Уметь парить, если погода позволяет, и в то же время не портить себе удовольствия, если термик иссякнет?
Я сегодня стар и не знаю, доживу ли до времен, когда в Германии снова можно будет летать. Еще никто не вгляделся в мою работу, но я чувствую внутреннюю обязанность привносить в ее сохранение, пока еще не поздно. Опробование должно вестись дальше. Даже если пока еще несущая и тяговая поверхности разделены, но все же конечная цель развития, - это чистый махолет. Я знаю этот путь и готов его показать. Успех не может заставить себя ждать! Махатели революционизируют спортивный полет!
Ваш Адальберт Шмид. 1949г.
По просьбе Хенрика возвращаюсь к статье Шмида http://www.ornithopter.org/archive/weltluftfahrt.jpg [пост номер 989] http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1230850796/960 с подробным переводом.
(Название статьи в переводе -)
"Я революционизирую спортивное летание машушими крыльями"
(В предисловии редакции говорится)
Опубликованное ниже письмо говорит само за себя.
Кто был у Клемма и знал созданный к началу 1939 года в Мюнхене кабинный высокоплан "Muecke" ["Муха" - прим. Виктора], тот, без сомнения, знает и составителя нижеследующих строк. Weltluftfahrt [журнал "Мировое воздушное движение" - прим. Виктора] поставил себе задачу, не дать быть забытыму, возникшему 7 лет назад машущему полету, и может быть стать ему тем, что предсказал его изобретатель: выходом из тупика воздушного спорта.
Дорогая редакция!
Тысячелетия стремятся люди к извивающемуся полету, без напряжения играя машущими вниз и вверх крыльями , подобно древнейшему образцу, - птицам. Тысячелетия жертвуют они вплоть до сегодняшнего дня неустанный идеализм, нервы и немалые суммы, проводя опыт за опытом. Здравомыслящие удовлетворились на пути к цели обходом - аппаратами с неподвижными крыльями, а неразумные мастерили и дальше в мастерских и за чертежной доской, жертвовали имущество и добро, не оставляя старания следовать их образцу. Однако, кто слышал об успехе? Пали неустанные искатели жертвой неразумности? Разве не были высмеянны профессионалами и профанами пионеры, боровщиеся за доказательство их теории, сцепив зубы? Они собирали камень за камнем, и это гротеск нашего времени, когда достигнутое вот уже семь лет пылится в письменном столе, хотя это достижение достойно мирового признания: первый машущий полет с пилотом состоялся 26-го июня 1942 года в Мюнхене-Лайме на поле Шафервизе [Овечий луг, - прим. Виктора].
Тридцать лет назад начал я опыты, и мучительные недели и месяцы стоят у меня, 70-летнего старика, перед глазами так, как будто это было вчера. Только 1932-ой год принес первый успех свободнолетающей модели с машущими крыльями. Опыты были перенесены на землю. Был сконструирован мускульный автомобиль, и была измерена, развиваемая машущими крыльями, тяга. Тысячи неудач, - спутницы профанов, - с профилем и прочностью. В тяжкой работе удалось создать тягу от 180 до 200 килограмм. Этого должно хватить! Был построен опытный летательный аппарат весом 278 кг, с размахом крыльев 12,6 метра, и с задними махателями, - каждый по 3,2 метра. Потом мы подняли лебедкой на высоту 20 метров. Махатели начали вращаться, и аппарат пролетел 900 метров без какой-либо потери высоты. Снова то же самое, но с приводом в 3/4 лошадиные силы, создаваемыми человеческими мускулами. Встройка в центр тяжести мотоциклетного мотора Сакс в 3 лошадиные силы привела к очередному сюрпризу: беспроблемный старт, совершенно гладкий полет и по истечении 15 минут приземление. Средняя скорость путешествия - 60 км/час ! 6 лошадиных сил повысили скорость полета до 80 км/час. И всего лишь с 10 лошадиными силами двухместник достиг скорости от 100 до 120 км/час. С этими результатами, достигнутыми при свидетелях, работы должны были быть остановлены, как "не важные в военном отношении". Но перед этим были успешными еще и полеты "Грюнау Бэби IIa" с машущими внешними крыльями. Этo было достигнуто... и одновременно конец.
Доходит ли до нашего сознания, что это значит, уметь с 3-мя лошадиными силами стартовать и лететь?! Затрачивать на участке в 100 километров не более 1,5 литра топлива? Уметь парить, если погода позволяет, и в то же время не портить себе удовольствия, если термик иссякнет?
Я сегодня стар и не знаю, доживу ли до времен, когда в Германии снова можно будет летать. Еще никто не вгляделся в мою работу, но я чувствую внутреннюю обязанность привносить в ее сохранение, пока еще не поздно. Опробование должно вестись дальше. Даже если пока еще несущая и тяговая поверхности разделены, но все же конечная цель развития, - это чистый махолет. Я знаю этот путь и готов его показать. Успех не может заставить себя ждать! Махатели революционизируют спортивный полет!
Ваш Адальберт Шмид. 1949г.
-очень даже очень\как говорила моя маленькая Катя\ рад
возврату ГЛАВНОГО ПОЭТА и ПАХАРЯ!
-будем вместе мечтать и дерзать...
-спасибо за перевод
=малая ошибочка вкралась=120 фунтов
равно примерно 55кг=
=подняли лебёдкой--на буксире=.
-обратите ВСЕ внимание на числа=тяга в 180-200кг!!!
\тяга должна писаться в "kG"-сила.\
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Согласен, Хенрик! Не разделил на 2,2, а умножил. Виноват!
Similar threads
