Момент кручения одноподкосного крыла

[iae]

Тогда надо делать либо носок с жёсткой обшивкой, либо лонжерон воспринимающий кручение (труба или коробушка)

 

[KAA]

и легче и считать прощеее.. 

Чтобы считать прощее было, нужно забыть про подкос, участвующий в кручении.

 

[TSP3]

Или брать условно V-образный подкос (как стойки АН-2)

 

[vbufhm]

Кстати,  насчет бипланов.  Кто обьяснит как работает на изгиб(а значит и на кручение) бипланная коробка Питтса,  где крылья двухлонжеронные с тканевой обшивкой,  а расчалки только по передним лонжеронам?

 

[vbufhm]

2

 

[KAA]

Моё видение работы этой конструкции такое:
Ось жёсткости бипланной коробки расположена где-то посередине между плоскостями, промеж лонжеронов.
Кручение происходит вокруг этой оси, и жёстко связанные стойкой плоскости стремятся перемещаться и в горизонтальной плоскости, где нагрузки берут плоские фермы ,образованные лонжеронами и растяжками между ними, и в вертикальной плоскости, а тут нагрузка берётся расчалками.

 

[Миг-17ф]

Вопрос: Однолонжеронное крыло с лобовой частью работающей на кручение. На подкосе 1000 кг на растяжение(вектор А). Сам подкос под углом, что дает продольную силу в 208 кг(вдоль вектора В) на плече в 100 мм между цж лобика и стыковочным болтом подкоса, или 20,8 кгМ кручения в том же направления, что и основная аэродинамическая сила-то есть на пикирование. Нужно ли приплюсовать к крутящему моменту эти 20.8 кгм при расчете толщины обшивки лобика на участке между подкосом и корневыми узлами крепления ?
Если все верно, то пустив подкос вперед-наоборот снижаем крутящий момент на участке между подкосом и корневыми узлами?

 

[KAA]

Думаю, что надо учитывать.

 

[Юрий Ер]

Здесь нужно чётко представлять работу крыла на кручение. Та картинка что была выставлена в первом сообщении относится не к кручению а изгибу. Кручение это немного не то. Давайте посмотрим на крыло с другой точки. Или точнее с торца. И так если мы посмотрим на эпюру профиля станет понятным , что моменты крутятся вокруг определённой точки называемой центр давления. И если подкос закреплён в этой точке то моменты скажем равны нулю. Примем условно для простоты понимания процесса. Своего рода баланс. Моменты появятся лишь при отклонении закрылка или элеронов. Так как эпюра сдвинется назад. Для чего же нужен второй лонжерон. В основном для навески силовых элементов тех же закрылок , элеронов, и узла крепления крыла. Если мы посмотрим конструкцию моего крыла там нет второго лонжерона. Его роль передана силовым нервюрам по средствам их усилия передаются на основной ложерон ( Труба) На второй узел работает лишь укосина. В купе с корневой силовой нервюрой. Чтобы понять а на сколько же велики нагрузки кручения нужно посмотреть на руль высоты, у него один лонжерон и при наличии аэродинамического компенсатора нагрузки мизерные, иногда даже приходится устанавливать пружинные загружатели. И так подытожим. При правильной под цепке подкоса крыло, в установившемся полёте практически не крутит. Следовательно рассматривать эти моменты нужно в режиме закрылок и отклонения элеронов.

 

[KAA]

Та картинка что была выставлена в первом сообщении относится не к кручению а изгибу. Кручение это немного не то. Давайте посмотрим на крыло с другой точки. Или точнее с торца. И так если мы посмотрим на эпюру профиля станет понятным , что моменты крутятся вокруг определённой точки называемой центр давления. И если подкос закреплён в этой точке то моменты скажем равны нулю. Примем условно для простоты понимания процесса. Своего рода баланс. Моменты появятся лишь при отклонении закрылка или элеронов.

Совершенно неверное понимание!
В полётных случаях нагружения, изгиб и кручение действуют одновременно. Кручение происходит вокруг оси жёсткости, а расстояние по хорде между этой осью и линией центров давления, и даёт плечо для создания этого момента. Т.е. одна и та же аэродинамическая сила создаёт и изгиб и кручение. Отклонение элеронов усложняет картину.
И приложение сосредоточенных сил как реакция подкоса, тоже.
Место расположения оси жёсткости- отдельный вопрос. Если лонжерон труба, и больше нет замкнутых контуров, то она по оси трубы. Если имеется замкнутый стенкой носик-то перед стенкой.

 

[erisky]

Сам подкос не создаёт ни сил, ни моментов. И если поставите шарнир в месте крепления (подшипник например), то и крутящего момента не будет, со всеми вытекающими. Момент будет от подъёмной силы крыла относительно шарнира, вот его и надо учитывать.

 

[Миг-17ф]

Сам подкос может только сопротивление создать)
А крутящий момент кривошипношатунного механизма с подшипниками везде вас не смущает? Не вижу принципиальной разницы никакой. Не путайте с лопастью вертолета висящей на одном конце, тут замкнутая система и везде все моменты есть и остаются, несмотря на карданные подвесы, подшипники и тд и тп,

 

[erisky]

А это тут причём? Определитесь, силу у вас создаёт крыло или подкос?

 

[Миг-17ф]

Да я давно определился. Картинка выше все разжевано, КАА подвердил правильность мыслей. спасибо ему-остальное просто болтовня пошла ни о чем

 

[Юрий Ер]

Совершенно неверное понимание!
В полётных случаях нагружения, изгиб и кручение действуют одновременно. Кручение происходит вокруг оси жёсткости, а расстояние по хорде между этой осью и линией центров давления, и даёт плечо для создания этого момента. Т.е. одна и та же аэродинамическая сила создаёт и изгиб и кручение. Отклонение элеронов усложняет картину.
И приложение сосредоточенных сил как реакция подкоса, тоже.
Место расположения оси жёсткости- отдельный вопрос. Если лонжерон труба, и больше нет замкнутых контуров, то она по оси трубы. Если имеется замкнутый стенкой носик-то перед стенкой.

Вы думайте прежде чем вступать в противоречие. Как изгибающая сила может кутить если она находится на одной линии с точкой крепления подкоса. Вы читайте, что ли внимательно. Какая то мания быть в пике. Я же написал для правильного понимания представьте, что. Но вы представлять не умеете мышление логическое отсутствует полностью. Вот уж по истине био компьютер. Полная атрофия мысли. Чтобы появилось кручение от изгибающей силы нужно плечо. Сместить силу, или задать стреловидность. Я же рассматривал самое распространённое в нашей малой авиации прямоугольное крыло.

 

[iae]

Как изгибающая сила может кутить если она находится на одной линии с точкой крепления подкоса

Вообще-то изгибающая сила находится в центре давления. Через обшивку и нервюры передаётся на лонжерон. А через плечо между центром давления и центром жёсткости создаётся крутящий момент.

 

[Юрий Ер]

крутящий момент.

Крутящий момент вдоль какой оси продольной или поперечной. Может вы тут тут что то не так при подносите? Попробую ещё пробудить мышление. У вас крыло вы нашли ЦТ ( центр тяжести) вдоль продольной оси. Куда повалится крыло? Так пойдём ближе к теме аэродинамические силы носка крыла и хвоста сбалансирована в ЦД (Центре давления) Куда будет вращаться крыло? Доходчиво. Ну и ещё пароплан, скажете не совсем удачно, допустим но почему он не вращается пока не затянешь клеванту и раз балансируешь. Ну ребята крепкие. Бороться с вами ни каких женских сил не хватит. Читай те внимательно вдумчиво.

 

[Миг-17ф]

Юрий , вид с торца рассматриваем: если плоскость подкоса не лежит в плоскости действия подъёмной силы, то всегда возникнет крутящий момент. Даже если у вас симметричный профиль, а подкос аккурат в цд стоит сместить нижнюю точку подкоса от линии действия подъёмной силы и все, появилось кручение крыла.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Центр давления смещается вдоль хорды в зависимости от угла атаки. Точка крепления подкоса всегда находится в одном месте. Расстояние от точки крепления подкоса до центра давления желательно должно быть равным при различных эволюциях самолёта. Соблюсти это равенство задача конструктора. Если равенство не будет соблюдено с достаточной точностью, придётся усиливать работу крыла на кручение, а это вес.

 

[Миг-17ф]

Речь не о центре давления, не о точке крепления подкоса к крылу, а о чистой мать ее механике-об угле который может быть между плоскостью подкоса и плоскостью подъёмной силы(при виде с торца) . Может на примере болта и расчалки будет проще с пониманием?