Народный двигатель

Thread moderators: свободник
Если Вы не можете обьяснить КАК Вы будете и за счет ЧЕГО улучшать современный серийный мотор, то никто деньги на новый давать и не должен!

А если Вы подробно объясните, КАК и за счет ЧЕГО, то тем более никто денег не даст. Зачем? Ведь Вы уже не нужны, теперь потенциальный инвестор и без Вас справится (он так думает). Это обычный метод грабежа из 90-х годов. Только теперь этот метод взяли на вооружение и чиновники.

Проблема авторства есть не только в этом. Учредитель считает, что он автор и владелец разработки, а слесарь-сборщик считает, что он - автор.
 
Последнее редактирование:
Вы, дорогой мой не друг, более пяти лет поганите и поносите ветку (ИМХО) своими трескучими и пахучими разработками 70-х годов.
Если они 80-х, то нужно застрелиться.
Концепция которой Вы, как адепт, придерживаетесь, показала НИЧЕГО. Про мои заслуги забудьте, ибо их нет на этом поприще, КАК И ВАШИХ,
Я на той ветке, буду САМ строить двигатель, и не слушать Вашу чушь.
Поэтому, оставайтесь здесь, тренькайте по клавишам и постарайтесь туда не заходить с советами - они там не нужны как факт семилетней болтовни и самолюбования.
А.дью.
Я 5 лет на эту ветку не ходил вообще. И только по призыву Казакова решил посмотреть что изменилось за 5 лет...
О Ваших заслугах не знаю ничего и вообще про личности стараюсь не спорить. Спорю по двигателям. ИМею свое мнение и опыт. Мешать кому то что то делать невозможно. Будете САМ строить на ТОЙ ветке пожалуста, видимо ЭТА ветка ВАм очень мешала все 5 лет. 😆 😆 😆
 
Тут вот ЧТО Мастера ДЕЛАЮТ,👍 стопроцентно потому, что не сидят на форумах и не слушают критиканов 😉
смотреть по ссылке на самом youtube
Так что же Вы здесь сидите на этих форумах и хвалите тойоты?😆 Вперед на оппозитки!
 
А если Вы подробно объясните, КАК и за счет ЧЕГО, то тем более никто денег не даст. Зачем? Ведь Вы уже не нужны, теперь потенциальный инвестор и без Вас справится (он так думает). Это обычный метод грабежа из 90-х годов. Только теперь этот метод взяли на вооружение и чиновники.

Проблема авторства есть не только в этом. Учредитель считает, что он автор и владелец разработки, а слесарь-сборщик считает, что он - автор.
Вы так ничего и не поняли как присходит нормальный научно - технический прогресс. 🙂
Есть НТЗ и есть КТЗ. Если нет НТЗ, то какой бы крутой не был слесарь - сборщик он будет собирать паровоз с КПД 12%. Причем будет круто собирать и паровоз будет отличным. Но КПД будет 12%.
При создании ТЗ (техзадание) в нем указывается за счет каких методов будет достигнуты опережающие характеристики нового изделия. ПРичем эти методы должны быть доказаны соответствующими результатми НИОКР. Если Вы берете результаты НИОКР от независимых исследователей (не свои) то тогда встает проблема авторского права. Она решается деньгами и подписанием необходимых документов.
Учредитель может считать что угодно важно авторское право! Кстати, в ОПК авторское право почти не действует. С одной стороны хорошо, с другой если продается гражданская продукция, то можно нарваться на суды и санкции...
 
Это официальные данные по жигулевскому мотору, полез и почитал. На новые автомоторы это стало классикой, 150 тысяч или пять лет. Именно по этому я и ковыряюсь со старым ренжером у которого мотор - миллионник, не проехал еще и треть ресурса.
2000 часов не трассы думаю, где газ жмется часами больше половины. Просто при езде очень сложно выжимать из мотора авто долгие лошадиные силы, в отличие от самолетов, где газ даже сбрасываться не умеет сам по себе.
Ну, я к тому, что столкнулся с тем, что авиамотор очень близок к тракторам, с одной только разницей - на тракторах намерянно увеличивают массу, трактор должен быть тяжел, что бы не буксовал, а на самолетах ее уменьшают... никакой другой разницы в режиме работы двигателя я не вижу теперь. Он крупный, слабый, для него все равно, пол газа или полный газ, он способен пыхтеть часами, днями без остановки, ему все равно, ему не нужна ни хорошая пробувка даже на средних оборотах, поскольку он всегда работает только на низких, это OHV или SV. Это относится к классическому авиадвигателю общего назначения. Конечно же любители вынуждены использовать "что есть", тут можно и мопед разобрать и приделать винт.
Кстати, странно, что жигуль 1.6 весит всего на 30 кило меньше, чем такое же чугуниевое трелитровое BMW, я думал что старый BMW M30 это тяжелый мотор, теперь вижу что ошибался.
У меня в мануале на ВАЗ - 2112 стоял максимальный пробег 125 000 км. А севисная книжка ИМпрезы была расчитана на 300 000 км.
 
Я можно Вас удивлю? ВАЗовский 1.1 от первой восьмерки проработал 800 часов под максимальной нагрузкой на из стенде.
Я ошалел.

Не буду комментировать, чтобы не "всираться" в полемику.
Жигуль 1.6 разный, и с разным подходом.
Ващи сравнения с БМВ не корректны по массе и мощности.

Сколько Вы держите обороты по трассе? Вы постоянно стараетесь ехать в районе б0льшего крутящего момента, т.е. в наиболее экономичном режиме.
Наша задача ВМУ сделать так, чтобы ДВС работал в приемлемо-экономичном режиме.
Все остальное в другой ветке.
Здесь Звезды, Баландины и прочие народные двигатели.
А что тут удивительного?!!!! Это короткоходный двигатель (ход по моему 61 мм вместо 71 мм), который потом никто не брал вообще из за малой мощности. Износ из за короткого хода минимален вот и выдержал "целых" 800 часов всего.
 
Этого я не писал. Это была заявка вообще не по двигателю. И не на копирование, а вполне своё патентоспособное решение, на которое мне уже предлагает финансирование частный бизнес.
Ну тогда прошу прощения, перепутал.
 
Тут вот ЧТО Мастера ДЕЛАЮТ,👍 стопроцентно потому, что не сидят на форумах и не слушают критиканов 😉
смотреть по ссылке на самом youtube
Это искусство. Он художник, он так видит. Руки золотые!
Но в его тех.задании небыло ограничений по дюбжету 🙂 А цели нет до сих пор. Он даже незнает от чего стоит кпп, и не знает куда этот мотор встанет, на мотоцикл или самолёт. А после приварки к коленвалу BMW двух концов какого-то V твина, говорит -"Всё таки научились мы варить УРАЛовские коленвалы..." 😆
Ну и частые фразы типа "...это дорого... а это тоже из цельного куска фрезернули... и это тоже ооочень дорого..."
К этому мотору народ близко не подойдёт.
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
Это искусство. Он художник, он так видит. Руки золотые!
Но в его тех.задании небыло ограничений по дюбжету 🙂 А цели нет до сих пор. Он даже незнает от чего стоит кпп, и не знает куда этот мотор встанет, на мотоцикл или самолёт. А после приварки к коленвалу BMW двух концов какого-то V твина, говорит -"Всё таки научились мы варить УРАЛовские коленвалы..." 😆
Ну и частые фразы типа "...это дорого... а это тоже из цельного куска фрезернули... и это тоже ооочень дорого..."
К этому мотору народ близко не подойдёт.
Это всё понятно, единичное эксклюзивное изделие никогда не может быть недорогим. Обычно раз в дцать...сто больше затраты, особенно на ручной квалифицированный труд. Поэтому очень важно не просто сделать чертежи, но ещё и отработать технологию серийного производства. Одному человеку это всё вряд ли осилить. Но САМ СМЫСЛ того видео - если очень захотеть и ДЕЛАТЬ, то можно сделать очень много, именно СДЕЛАТЬ а не просто болтать. Это правильный посыл для всех тех, кто здесь в теме мыслит реально и конструктивно и нацелен именно на получение реального двигателя в металле, а не в виде статей или разговоров.
Я сам смотрел и восхищался в первую очередь НЕВЕРОЯТНОМУ ТРУДОЛЮБИЮ и УПОРСТВУ 👍этого уральского парня ( я и сам тоже фактически с Урала 😉 )
 
  • Великолепно!
Reactions: BSM
" а это тоже из цельного куска фрезернули... и это тоже ооочень дорого..."

- не понимаю зачем поддон фрезеровать из цельного куска! это же маразм.
сварите его. потом фрезеруйте привалочную плоскость и все. зачем эти подвиги?
для красоты? красота это отлично, но вы же запускаете двигатель.
в серию все равно же штамповка стальная будет. даже из нержавейки сделайте поддон,
это все равно дешевле чем из цельного куска...
 
И ещё, меня удивила мысль автора о том, что прокладки из паронита или подобного материала, даже вроде и не слишком толстого, заметно ухудшают теплопередачу от одних деталей к другим и это весьма нежелательно, особенно в 2-х тактных двигателях с воздушным охлаждением.
При использовании "жидких прокладок" перепады температур заметно меньше и это лучше для двигателя в целом.
 
За чем переворачивают автомобильные поджатые моторы? Что бы вал выше был?
Да. Единственная реальная причина. А так такой двигатель был на БФ - 109!
Независимо от того, поджатый мотор или утянутый 🙂 главный плюс перевёрнутого мотора - хорошее масляное охлаждение поршней изнутри.
Перевёрнутый Daimler Benz Мессершмита и обычный Rolls-Royce Спитфайра, имели выходной вал пропеллера примерно на одной высоте, в центре мотора, потому как у обоих был редуктор и выходной вал в развале блока.
То есть, переворот мотора вообще никак не связан с необходимостью поднятия вала.
А вот если почитать мемуары механиков, то у обычного V-12 при ремонте были не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. Такой проблемы небыло у германских лётчиков 🙂
 
" не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. "
- так вот оказывается для чего переворачивают. Это система предохранения от руко-жопия 🙂))
 
Независимо от того, поджатый мотор или утянутый 🙂 главный плюс перевёрнутого мотора - хорошее масляное охлаждение поршней изнутри.
Перевёрнутый Daimler Benz Мессершмита и обычный Rolls-Royce Спитфайра, имели выходной вал пропеллера примерно на одной высоте, в центре мотора, потому как у обоих был редуктор и выходной вал в развале блока.
То есть, переворот мотора вообще никак не связан с необходимостью поднятия вала.
А вот если почитать мемуары механиков, то у обычного V-12 при ремонте были не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. Такой проблемы небыло у германских лётчиков 🙂
Разумеется переворачивать моторы не нужно вообще. Положить на бок можно, наример для размещения под полом автобуса. Но для этого долна быть весомая причина.
А для истребителя важнее было разместить большую пушку в развале блока. БФ - 109 очень странный самолет. Но Мессершмидт и Гитлер похоже были людьми с одинаковым уровнем авантюризма...
 
И ещё, меня удивила мысль автора о том, что прокладки из паронита или подобного материала, даже вроде и не слишком толстого, заметно ухудшают теплопередачу от одних деталей к другим и это весьма нежелательно, особенно в 2-х тактных двигателях с воздушным охлаждением.
При использовании "жидких прокладок" перепады температур заметно меньше и это лучше для двигателя в целом.
Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.
 
Посмотреть вложение 538450
Пример возможности кооперации при изготовлении двигателя в России. В Иркутске изготавливают выпуск для R912, копии или с изменениями.
Таким образом этот изготовитель помогает Ротаксу быть монополистом на нашем рынке.
У всего есть не только одна сторона. Наша задача сделать так, что монополистами на нашем рынке был НАШ двигатель. Или я не правильно понимаю?
 
Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.
Я вообще мечтаю все стыковые плоскости двигателя ломать или раскалывать. А не только головку шатуна... 🙂
 
Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.
Я вот думаю, наверное неспроста и поддон картера сделан массивным, прочным, цельнофрезерованным ? Хотя тут уже выразили непонимание насчёт такого решения. Хотя может быть просто у автора была возможность фрезеровки из цельного куска . А другие варианты не подходили по тем или иным причинам для единичного изделия. Но в любом случае, для серийного производства нужна рациональная технология.
 
А для истребителя важнее было разместить большую пушку в развале блока. БФ - 109 очень странный самолет. Но Мессершмидт и Гитлер похоже были людьми с одинаковым уровнем авантюризма...
Прототип Ме-109 полетел с "нормальным" британским мотором Роллс-Ройс "Кестрел". В моторы бомбардировщиков ЮМО не предполагалось вставлять пушек, но они тоже были перевёрнутыми, как и "Аргусы". Первые пушечные Ме-109Е несли их в крыльях. А самая большая мотор-пушка НС-45 была вставлена в "нормальный" ВК-105П.
Любофф немецких мотористов к переворачиванию моторов объясняется не пушками, а чем-то другим.
 
Назад
Вверх