Народный двигатель

Thread moderators: свободник
Тут все сложно. Если Вы про амплитуды, фазы и тд. то аналогичные величины достигаются и на двигателях с меньшей размерностью. Только на других режимах.
НАши ученые в 406 моторе (ГАЗ - 2410) намеряли неуравновешенную величину силы инерции 2 порядка 9000 ньютонов на оборотах 4500 под нагрузкой. Что сопоставимо с массой всего автомобиля 1500 кг. Так что это серьезные величины.
 
НАши ученые в 406 моторе (ГАЗ - 2410) намеряли неуравновешенную величину силы инерции 2 порядка 9000 ньютонов на оборотах 4500 под нагрузкой. Что сопоставимо с массой всего автомобиля 1500 кг. Так что это серьезные величины.

мне интересно мнение специалистов - какие выводы можно сделать из этого факта?
что реально происходит в двигателе уже на оборотах 4500
 
Конечно, но и там неуравновешенный момент есть. По М - 71 я думаю, что просто на коленвале не смогли разместить противовесы необходимой массы.
Насколько я знаю, М-71 это был сдвоенный М-62, который вполне сбалансирован.
Кстати, отсутствие двигателя потом погубило и истребитель И - 185....
Не это. В принципе, самолёт неплохо летал и с М-82, примерно как Ла-5. Но он был на 90% дюралевым, и уже не мог быть запущен в производство ранее 44-года. Не считая изначально неверно выбранных проектных параметров и ошибочной концепции. Здесь про те моторы и зависевшие от них самолёты.
 
Не это. В принципе, самолёт неплохо летал и с М-82, примерно как Ла-5. Но он был на 90% дюралевым, и уже не мог быть запущен в производство ранее 44-года. Не считая изначально неверно выбранных проектных параметров и ошибочной концепции. Здесь про те моторы и зависевшие от них самолёты.
А потом были найдены бумаги по Ta.183 и стало понятно что аппараты старого типа попросту бессмысленно производить.
Но моторы для этих штук, старых/новых, ничего общего не имеют с народным авиамотором, типа фольцваген, который таким стал. Так же нет ничего народного в двигателе для беспилотника несущего бомбу. Последнему вообще лучше подошло бы что нибудь типа As109 (на худой конец), а не восьмерочый движок от жигуля.
Тема народного мотора стоит на месте потому, что в головах ни у кого нет мыслей про народ, все думают о чем то другом... а у народа, в свою очередь, нет мыслей про авиамотор, он тоже думает о чем то другом 🤔
 
Иногда на большом двигателе сделать все как надо проще и дешевле, чем на маленьком и дешевом... 🙂
Кстати, отсутствие двигателя потом погубило и истребитель И - 185....
А потом их всех погубило налитиче ТРД. Это понятно.
 
Ну тут импортозамещение полностью оправдано. Хотя и Вы бы не отказались от мотор - редуктора с российскими авторскими правами и местного производства. Да еще если бы российская фирма - производитель продавала бы этот мотор - редуктор в Европу и Японию 🙂
Может тогда и ЗП в России стали бы другими?
Тема ЗП не имеет отношения к обороту или прибыли, это другая тема. В рф устанавливают планку зп договариваясь между собой и ты хоть опухни работая, никто тебе ничего не даст больше, чем договорились. В некоторых других местах планеты работники устанавливают ЗП, либо есть рыночные расценки зависимые от востребованности. Организаторы и хозяева живут по принципу "не хочешь платить - работай сам", что последние и делают довольно повально, поскольку трудовое законодательство на стороне работника и на вооружение берут слова работника когда начинаются разборки по оплате труда. Рыночные расценки на труд знают все и они не отличаются особо. Работник может сделать работу сам и возьмет столько, сколько его труд стоит, ему не нужен "хозяин" ни "крыша", поскольку не принято так. Кому требуется "хозяин" тот его находит и имеет, но это не повальное, частное явление. В основном никто не пробует использовать свое служебное положение что бы вставлять палки в колеса свободным соседям, его просто ликвидируют физически, по этому и не принято. Каждый довольствуется своей прибылью от бизнеса или ЗП от государства, так сложилось исторически.
 
Последнее редактирование:
А потом их всех погубило налитиче ТРД. Это понятно.
Ну до ТРД тогда в СССР еще было палкой не докинуть. Появление Ме - 262 было холодным душем для всех в СССР. А эпопея с М - 71 была перед войной.
Его как я не стали доводить и стали делать М - 72...
мне интересно мнение специалистов - какие выводы можно сделать из этого факта?
что реально происходит в двигателе уже на оборотах 4500
Двигатель трясет, иногда наступает резонанс и разрушение деталей силового механизма. Вибрация идет на раму СУ и передается на кузов или планер.
 
Ну до ТРД тогда в СССР еще было палкой не докинуть. Появление Ме - 262 было холодным душем для всех в СССР. А эпопея с М - 71 была перед войной.
Его как я не стали доводить и стали делать М - 72...

Двигатель трясет, иногда наступает резонанс и разрушение деталей силового механизма. Вибрация идет на раму СУ и передается на кузов или планер.
Это понятно. Моторы очень крупные но тонкие.
Трещины по автомобилю тоже идут.
 
  • Мне нравится!
Reactions: BSM
Вы не поняли вопрос ;-)
я не о последствиях тряски двигателя из-за дебаланса 2-го порядка...
и не про трещины...
Смотрите, мотор производит на 4500 оборотах на валу 190 ньютонн на метр (полезная работа),
при этом импульсы тяги дебаланса достигают в импульсе 9000 ньютон? это 900кг тяги? не понял размерность,
не кгс может 1/10 кгс даже если, но все равно это много 90 кгс тяга дебаланса?
я имею в виду что даже если мы имеем мотор в полном балансе 6-ть в ряд например,
дебаланса нет, но внутри силы, возникающие из-за ускорений масс никуда не делись.
и мотор даже на оборотах 4500 треть своей мощности фактически тратит на преодоление
этих сил. то есть мотор сам с собой борется а не полезную работу производит...
 
какие бывают интересные предложения сделать 2-х цилиндровый двигатель без вибраций:


А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер с двумя коленвалами,
но добавлены серповидные шатуны, что приводит к интересной индикаторной диаграмме.

А теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180 (удвоить цилиндры)
и соединить между собой так как показано на первой схеме.
никаких вибраций не будет. и получится интересный мотор 8-ми цилиндровый и компактный
да я уже предлагал что-то подобное и был заруган ;-)
 

Вложения

Последнее редактирование:
А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер...
Самая простая схема, она же и самая лёгкая - это связка [поршень-прямой шатун-коленвал]. И даже с этой наилегчайшей связкой я не расчитываю на создание низкобюджетного мотора легче 1,5 кг/л.с.
Эта Ваша "интересная" схема имеет гнутые шатуны, два коленвала, с них два редуктора, и всего по два.
Возьмите хотя бы на листе бумаги изобразите как к этому сооружению должен "прикручиваться" пропеллер. Там ещё и демпфера появятся.
...теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180...
Помню, обсуждали. Вы до сих пор не поняли бредовость идеи.
 
какие бывают интересные предложения сделать 2-х цилиндровый двигатель без вибраций:


А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер с двумя коленвалами,
но добавлены серповидные шатуны, что приводит к интересной индикаторной диаграмме.

А теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180 (удвоить цилиндры)
и соединить между собой так как показано на первой схеме.
никаких вибраций не будет. и получится интересный мотор 8-ми цилиндровый и компактный
да я уже предлагал что-то подобное и был заруган ;-)
β-Стирлинг с ромбическим механизмом, где ромбический механизм заменён кривыми шатунами, что-бы оставалась возможность запихивать поршень вглубь цилиндра.
β-Стирлинг это прекрасно сбалансированная система, но там есть поршень и выталкиватель.

ЗЫ. Конечно заруган. Поскольку все в стадии теории. Должен же кто-то и воздух выхлопом содрагать. Рвать оппонентов вживую, с натуральным дымом и пламенем.
 
Если рассматривать двигатель только со стороный экономичности, то есть решения лучше и легче Стерлинга, без всяких возвратно- поступательных, на соседней ветке. Масса пока не авиационная.
Наверное тут нужно рассматривать двигатель подходащий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов. С минимальными изменениями проектов или вообще без изменений.
 
Если рассматривать двигатель только со стороный экономичности...
Недавно коллега с пеной у рта восхищался экономичностью теслы. Я ему объяснил на пальцах, что уазик вместе с бензином на весь срок его гарантии, обойдётся дешевле теслы 😛
Экономичность "народного" двигателя складывается из его стоимости + стоимости гсм на 500 часов полёта.
Про 500 часов - здесь же в теме упоминался средний налёт пилота выходного дня за десятиление.
 
Это понятно. Моторы очень крупные но тонкие.
Трещины по автомобилю тоже идут.
Когда Климов увеличил толщину стенки ВК - 105 это увеличило массу мотора на 350 грамм. Наркому авиапромышленности СССР Шахурину обьявили выговор...
 
Если рассматривать двигатель только со стороный экономичности, то есть решения лучше и легче Стерлинга, без всяких возвратно- поступательных, на соседней ветке. Масса пока не авиационная.
Наверное тут нужно рассматривать двигатель подходащий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов. С минимальными изменениями проектов или вообще без изменений.
Дались ВАм эти возвратно - поступательные... 🙂 Двигатель не надо "рассматривать", должен быть НТЗ и по нему и конструкторско - технологический задел - КТЗ. НА соседней ветке (которая без болтунов) наступил ступор - человек в очередной раз предложил мотор - авиаконверсию. Теперь "неболтуны" все замолчали...😆
Теперь же работать надо - деньги искать и вкладывать.
 
Вы не поняли вопрос ;-)
я не о последствиях тряски двигателя из-за дебаланса 2-го порядка...
и не про трещины...
Смотрите, мотор производит на 4500 оборотах на валу 190 ньютонн на метр (полезная работа),
при этом импульсы тяги дебаланса достигают в импульсе 9000 ньютон? это 900кг тяги? не понял размерность,
не кгс может 1/10 кгс даже если, но все равно это много 90 кгс тяга дебаланса?
я имею в виду что даже если мы имеем мотор в полном балансе 6-ть в ряд например,
дебаланса нет, но внутри силы, возникающие из-за ускорений масс никуда не делись.
и мотор даже на оборотах 4500 треть своей мощности фактически тратит на преодоление
этих сил. то есть мотор сам с собой борется а не полезную работу производит...
9000 ньютонов это примерно 900 кг, только в импульсе. С остальным тоже согласен. Есть уравновешенность внешняя, как на R - 6, а есть внутренняя, как на бесшатунниках.
β-Стирлинг с ромбическим механизмом, где ромбический механизм заменён кривыми шатунами, что-бы оставалась возможность запихивать поршень вглубь цилиндра.
β-Стирлинг это прекрасно сбалансированная система, но там есть поршень и выталкиватель.

ЗЫ. Конечно заруган. Поскольку все в стадии теории. Должен же кто-то и воздух выхлопом содрагать. Рвать оппонентов вживую, с натуральным дымом и пламенем.
Если есть КШМ, как в этом Стирлинге, то значит и есть силы инерции 2 поряка. Нифига этот Стирглинг у этого гонщика не уравновешен полностью.
А вот на базе нашего 2Д-200 пытаются создать Стирлинг. Даже патент на него взяли....
 
Если рассматривать двигатель только со стороный экономичности, то есть решения лучше и легче Стерлинга, без всяких возвратно- поступательных, на соседней ветке. Масса пока не авиационная.
Наверное тут нужно рассматривать двигатель подходащий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов. С минимальными изменениями проектов или вообще без изменений.

Несмотря на подробную дискуссию, у каждого осталось своё понимание народного двигателя. Одна крайность - бесконечное повторение мантры "НТЗ + КТЗ" (без этой мантры денег не дают). Другая крайность - ТЗ на двигатель из 3-х пунктов (доносится стон из всех гаражей):
1. Любой, лишь бы как-то работал.
2. Недорогой. Совсем недорогой. Из того, что есть.
3. Всё.

И где-то совсем затерялся разумный подход - двигатель должен соответствовать самолёту. Какому или каким самолётам? Если так сформулировать - " двигатель подходящий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов", то, опять же, у каждого за окном разные самолёты, и проекты самолётов сильно разные. Если решать задачу чисто статистически, то большинство существующих легких 2-х местных самолётов - с носовой опорой шасси, с двигателем 100 л.с (в подавляющем большинстве с Ротакс-912), с винтом 1,6-1,8 м. Все.

Но если рассматривать этот класс самолётов в динамике, то все характеристики таких самолётов давно устаканились, вышли на полку. Давно нет никакого прогресса у таких самолётов. Можно сказать, что все существующие легкие самолёты - это вчерашний день. Будет качественный скачок, и все эти самолёты останутся в прошлом.
Вопрос - зачем разрабатывать двигатель под устаревшие самолёты?
 
Назад
Вверх