Народный двигатель

[zakzizik]

Шёл 2025 год, а срач всё продолжался )))

 

[sudogubitel]

Народный двигатель, наверное, двигатель для народного летательного аппарата. Если принимать во внимание категорию до 115 кг, то ближе всех к его созданию подошли Валерий jbiplane и Александр Pisman. Другое дело, что при небольших объемах их производств конкуренцию РМЗ, в плане цены, составить затруднительно.

 

[sudogubitel]

Паралетчиков и дельталетчиков, вероятно, больше. И категория не зарегулирована. Стало быть, и возможностей продвижения своего мотора больше.

Поэтому туда лучше и не соваться, нужен конкурент Ротаксу 912, но мощнее - 130 сил и с полностью воздушным охлаждением, автобензин и авиакеросин, все комплектующие и материалы с технологиями - обычные серийные и российские.
Модульность не нужна, нужна применяемость - не только в авиацию, но и море, суша. Тогда и производство будет рентабельным и цена рыночной, то есть цена рынок будет устраивать...

"...Иван Васильевич, когда Вы говорите, такое впечатление, что Вы бредите..." ( к/ф Иван Васильевич меняет профессию")

 

[Андрей Миллер]

Бабенко который решил что двигатель должен быть таким.........и все..........это как Королев когда надо было знать плотность грунта на луне.......

Никто не спорит, ждем двигатель Бабенко по 400 000 рублей выполненный согласно АП - 33...
Когда появиться ветку надо будет закрыть..

 

[sudogubitel]

нужно множество вариантов двигателей которые можно установить на самолет.......а так как у каждого свое понятие Народный двигатель........можно будет совместить понятия своего двигателя с уже существующим......то есть нужно права выбора........

Вот тут напрашивается унифицированный, по ЦПГ, вариант двигателя. Исходим из цилиндровой мощности 20...25 л.с. Размерность при D/S=1, средней скорости поршня в 10 м/с, максимальных оборотах коленвала в 2800 об/мин. Простым расчётом получаем рабочий объём цилиндра в 0,785 литра, при этом объёме размерность цилиндра получается D/S=100х100 мм. Среднее эффективное давление для воздушника будет в районе 0,8...0,9 МПа. Нам нужен "кондовый", надёжный двигатель с невысоким уровнем форсировки и невысокой теплонапряжённостью, это необходимо для длительной работы на мощностях близких к максимальной. Вырисовывается линейка двигателей на базе унифицированной ЦПГ, а именно:
1. 2-х цилиндровый оппозит воздушного охлаждения с мощностью 40...50 л.с. Аналог двигателей "Лом Прага" и "Аэронка".
2. 3-х цилиндровая звезда с мощностью 60...75 л.с. Аналог "Анзани" или нашего М-23.
3. 4-х цилиндровый оппозит, мощностью 80...100 л.с.
Аналог первых вариантов "Лайкоминга".
4. 5-ти цилиндровая звезда, мощностью 100...125 л.с.
Аналог М-11Д.
5. 7-ми цилиндровая звезда, мощностью 140...175 л.с.
Аналог МГ-21.
6. 9-ти цилиндровая звезда, мощностью 180...225 л.с.
Аналог МГ-31.
Начинать необходимо с малоцилиндровых двигателей и использовать нижнеклапанную схему газораспределения при впрыске под клапан. Выбор данной схемы обусловлен двумя причинами, она проще конструктивно и технологически, а также при применении этой схемы проще отработать систему питания работающую на керосине. В дальнейшем будет, если нужно, переход на более сложную верхнеклапанную систему. Двигатели работающие на керосине и имеющие нижнеклапанную схему, выпускают в Японии и США,  никто от этой схемы не собирается отказываться, т.к. она наиболее приспособлена для работы на тяжёлых топливах.
Для звёзд предпочтительно использовать схему ГРМ использовавшеюся в двигателе М-11, т.е. раздельные распредвалы.
Привожу картинку унифицированного цилиндра. Цилиндр имеет гильзу, съёмную головку и не показанную крышку головки. Головку нижнеклапанного двигателя проще изготовить, допустим из алюминиевой плиты фрезеровкой.
На картинке приведён вариант в размерности S/D=108х110, следовательно и вес соответствует этой размерности.

Вот и конструктивом повеяло! 🙂
Не уверен нужны ли, сразу, впрыск и керосин(карбюратор дешевле, а бензин доступнее), но идея начать с двухцилиндрового оппозита нравится. Если получится 50 сил, при прямом приводе и умеренном весе, будет очень здорово.

 

[Pisman]

а впрыск берем оттуда. 

там и карбюраторов как грязи. Мы берем оттуда.
К карбюратору авиационного типа наверное не так сложно приторочит электронный корректор вместо механического. наверное такие устройства есть. Если кто знает- расскажите как на на практике. Вроде и мозг включать не нужно и отказ не фатален.
А так же вспомним что замена впрыска на карбюратор- популярнейшая модернизация автоконверсий.

 

[Jbiplane]

а впрыск берем оттуда

Сегодня блоки электронного управления для автомобилей
ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ, УАЗ, с двигателями ЗМЗ, ВАЗ, УМЗ, МеМЗ в основном российского производства
МИКАС 7.1, 7.2, 7.5, 11
контроллеры ЯНВАРЬ-5.1, Я 7.2, М 10 и т.д.
Все датчики, микросхемы и форсунки при желании можно найти местного производства.
Тут уже простая экономика. Часто форсунка бош или датчик от сименс дешевле в силу больших объёмов производства.
ИМХО на сегодня впрыск можно сделать надёжней и стабильней чем карбюратор и повысить надёжность всей силовой установки.
Систему можно сделать с дублированным механическим насосом и сохраняющей работоспособность даже при полном выходе из строя всей электроники. У нашего инжектора для 2-тактных есть такой вариант исполнения, но это уже паранойя  на случай очень мощной РЭБ 🙂

Керосин не является прерогативой дизельного двигателя

Все наши 2-тактные инжекторные моторы для БПЛА работают на керосине. Единственно требуется его подогрев до +60 или больше при пуске и проще схалявить, запуститься на бензине и только после прогрева переключиться на керосин. На карбюраторе это практически нереально.

Есть прекрасная система механического впрыска с безпрецезионными насосами

Несколько простых ЧПУ деталек не проблема. Мы делали на ЧПУ лепестки газодинамических подшипников из керамики с точностью лучше 2 микрон на размере 420 мм. Опять кроме экономики нет вопросов. Авто компоненты доступны в любом овощном и при небольшом дублировании будут сверх надёжны.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Все наши 2-тактные инжекторные моторы для БПЛА работают на керосине. Единственно требуется его подогрев до +60 или больше при пуске и проще схалявить, запуститься на бензине и только после прогрева переключиться на керосин. На карбюраторе это практически нереально.

2-х тактники менее требовательны к типу топлива чем 4-х тактники. Своё дело делают остаточные газы в цилиндре.

 

[Jbiplane]

обычно на вопрос про свои серийные моторы

Не протрезвел с выходных? Где был вопрос про мои движки 🙂

на 13% слабее своих бензиновых родителей

Для чайников. Керосиновый мотор Субару (как и многие другие многотопливные) работает и на бензине. Разница только в дополнительном катализаторе для возможности использовать грязный осветительный керосин и соблюдать экологию. При использовании авиационного, нужды в катализаторе нет, потери мощности и экономичности не наблюдается.

механической или электронной системы впрыска гораздо надёжней и дешевле в эксплуатации

100% Алексей. У моей жены впрысковый РАВ-4 1998 года. По километражу менялся 2 раза ГРМ, износился и был заменен тросик газа, а вот топливной системой заниматься 20+ лет нужды совсем не было.

 

[Jbiplane]

В компании Бригс-Страттон отказались от нижнеклапанных двигателей

Не умеют делать, стационарные Хонды со 120 до 420 кубиков на цилиндр и 3600 оборотами нижнеклапанные, надёжные и самые передираемые в мире.

 

[Hitek]

Потому что блок и голоки алюминиевые. Чуть нагрел - и пропеллер! У зила - чугунок.
Если ГАЗ-51 разкочегаривали до 80 км/ч - вкладыши кончались за 10 минут.

 

[Сергей Н-ск]

В компании Бригс-Страттон отказались от нижнеклапанных двигателей.

После того как они тказались от чугунных цилиндров и подшипников каленвалов и много чего еще.

 

[Hitek]

Мой товарищ имеет этот антиквариат, и недавно меня удивил, его движок после капремонта проехал более 80т.км, рекорд, оказывается я ему когда то посоветовал перейдти с автола на современные масла. И разгонял он его частенько до 100, а так о трассе ездил 70-80

С полной загрузкой? Вкладыши жигулевские?


р.с. 100 км/ч - на моторе это 3815 об/мин. При допустимых 2800.


У оппонента заявленный ресурс до первого КР - 300 000 км.

 

[Hitek]

Ну если не вериш, попробуй в своё авто залить автол и поездить. Скажем так, пойдём от обратного 

М-8в? А до не давнего времени кроме него другого и не было. Тем не менее ездили как-то, и 53-е и даже жигули. Вопрос как бы не в этом. Хорошее масло - бесспорно лучше плохого...

Про вкладыши не просто так вопрос задал. После того как ставили жигулевские (с канавкой) моторы начинали ездить. Только возили в подавляющем большинстве воздух...

 

[Андрей Миллер]

Для того и делается нижнеклапанник, он имеет более низкую форсировку, а следовательно более умеренный тепловой режим. 

Ах вот оказывается для чего нижнеклапанник делается!
Леша, с Тобой все совсем просто - пиши учебник по двигателям в соавторстве с Глинкой (это химик такой был). 🙂
Охлаждение нижнеклапанника - воздушника сложнее, чем  с двигателя верхними клапанами и именно поэтому их тепловой режим "легче", а не наоборот, кроме этого у нижних клапанов большие в 2 раза (примерно) потери тепла с охлаждением. А куда это тепло идет и как отводиться? НЕ знаешь, Леша? Что об этом говорит Твоя химия? 😀

 

[Jbiplane]

Не нравятся вам нижнеклапанники

Не обращайте внимания.

Все варианты расположения клапанов на картинке производятся и сегодня. Некоторые в экстремальных случаях. Так мотор самой древней конструкции T скушает без детонации всё что горит и не подавится. Степень сжатия в D-мотор = 8 вполне достаточная, а экономичность на уровне ротакса 912. Меньший кпд в камере сгорания компенсируется меньшими потерями на трение низко оборотного короткоходного безредукторного мотора. Надёжность конструкции в целом, при одинаковой культуре исполнения будет несравнима.

К примеру V-образные 8-цилиндровые нижнеклапанники форда до сих пор один из любимых моторов тюнеров, по ним и целые сайты и свежие книжки печатают. Производился крупно серийно в разных вариантах в технически отсталых североамериканских штатов с 1923 по 1973 и вошёл в 10 лучших моторов 20 столетия 20th Century WardsAuto. В этом списке 4 мотора нижне клапанные...
Но наш народ, избалованный обилием доступных авиационных моторов для СЛА, устаревших конструкций века 20 не приемлет...

 

[Jbiplane]

Вот, вот. Всем подавай хайтек.

10 двигателей, которые перевернули мир

4 место 8-цилиндровый нижнеклапанник Форд. Серийно производился 50 лет, а крупной серией с 1932 по 1953
Поршень   Ход     Сжатие    Мощность@обороты       Момент       
  89           111       6.8:1            145@3600                 305                

Пресловутая топливная экономичность. На 1.5 тонном пикапе (c 3-скоростной коробкой) Форд получается следующее
This truck has a 3.5:1 ratio rear end and rolls on 205-16 radial tires. I drove at between 2500-3000 RPM, and acheived a miserable 15 MPG. При переводе на более понятные показатели получим 15,68 литров на 100 км. Многие моторы отходили больше миллиона.

Сравним с современной Газель-Некст. Из интернета средне-взвешенное. Не могу сказать ничего плохого про 2,7-литровый агрегат, которому 107 сил, мягко говоря, маловато будет. По расходу скажу, что в городе стараюсь укладываться в 14 литров летом и 17 литров зимой. Мотор стал сложнее, а особого радикального прогресса не видать...

Производство грузовичков с "устаревшими" моторами возобновляется в Бразилии для езды на топливе с большим содержанием плохо очищенного спирта.

Сегодня тюнеры выжимают из этих моторов 700 л.с.

 

[bez_bashni]

Не нравятся вам нижнеклапанники

Да - у меня вызывает опасения , что нижнеклапаник воздушного охлаждения без турбины или компрессора позволит вписать авиамотор в годный вес.

Сегодня тюнеры выжимают из этих моторов 700 л.с.

Это с наддувом - я писал выше про студебеккеровский 85 сильный мотор - который с помощи наддува раскочегарили до 200+ сил. Подозреваю что с отечественным мотором газика возможно проделать тот-же трюк.

У нижнеклапанника достаточно хреновое VE - процент наполнения.
Если взять параметры _верхнеклапанного_ Лайкоминго IO-360 и вбить его в  калькулятор (ход 111 мм диаметр 130 мм) , то получается, чтобы он развил 200 сил на 2750 оборотах наполнение цилиндров должно быть за 95%.

Если взять одноцилиндроваый 400 -кубовый нижнеклапаанник honada G400
http://www.engine-specs.net/honda/g400.html
(аналогичный тому, что на видео со стеклянной крышкой)  посмотреть его параметры
Поршень 86 ход 70 и при этом 10 сил на 3600 - то  это соответствует наполнению в районе 60% !!!!!!


Да -смесь там завихряется и чудесно горит..Крутящий момент отличный. При степени сжатия 6.8:1 и  заполняемости 60% там без детонации сгорит все, что угодно.... Но сделанный с подобными головами ЛАЙКОМИНГ IO-360 выдаст не 200 сил а 123...

 

[bez_bashni]

Поршень   Ход     Сжатие    Мощность@обороты       Момент          89           111       6.8:1            145@3600                 305            

VE в районе 60% ,как и у хонды.

Либо мы строим авиационный турбомотор - либо объему нужно в полтора раза больше  при том-же весе - чтобы двигатель выдавал мощу, равную верхнеклапаннику .

 

[Jbiplane]

нет законодательных ограничений на рабочий объём

На заре мото и авто гонок был вариант классификации не по объёму двигателя, а по объёму топливного бака на гонку, разные объёмы (не хватило топлива=дисквалификация). Многие говорили что при таком варианте история двигателестроения сильно изменилась в лучшую сторону.