- Откуда
- Санкт - Петербург
Давайте сделаем пароатмосферную машину и будет в полет брать дрова! 🙂 И летать будем только по лесам,там много дров!🤓
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
Влезу, извините. Погуглил бесплатный софт для моделирования литья: auto cast, fenics, openfoam. Немного и непОлно платного:
AnyCasting , Сеул Ю.Корея. Метод Конечных Разностей
ESI Procast от ESI groupe, Париж Франция . Метод Конечных Элементов
Flow-3D от Flow science Inc, США. МКР
Magmasoft от Magma Gmbh, Аахен ФРГ . МКР
Solidcast (с 85-го года) Finite Solutions Inc , США. МКР
SUTCAST (есть пробная) от Sutcast foundry technologies, Ванкувер Канада. МКР
Wincast от RWP Gmbh, Рётген ФРГ. МКЭ
Есть или были у Вас или коллег, или конкурентов литейщики программисты? упд Мнение продвинутого юзера будет тоже полезно
Кто-нибудь чем-нибудь пользовался? В общем-то вопрос ко всем, кто что-то видел или слышал.
Последнее редактирование:
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Разницы в рабочем процессе дизельного и бензинового двигателя вы не видите? Уровень тепловыделения в бензиновом авиадвигателе всегда выше, он работает на смесях близких по составу к стехиометрическим. На взлётном и режиме полной мощности смесь обогащённая, уровень тепловыделения максимальный. Все современные дизели работают на бедных смесях, с большими коэффициентами избытка воздуха, температуры газов в цилиндре гораздо ниже чем у бензинок. Как только у дизельных форсунок нарушается качество распыла и они начинают "лить" или на наддувных дизелях нарушается герметичность воздушного коллектора, так сразу начинают гореть поршни или "трещать" алюминиевые головки, чугунным тоже достаётся. Дизельный двигатель прекрасная вещь для наземного и водного транспорта из-за отсутствия жёстких массово-габаритных ограничений. Для самолётов АОН, летающих на высотах до 4000 метров, дизель с турбонаддувом, вещь весьма спорная. Для разведывательных БПЛА, летающих на больших высотах и подолгу, турбонаддувный дизель нормальное решение. Для обучения будущих пилотов "летающих барж", по режиму взлёт-посадка с разворотом "блинчиком", дизель также приемлем из-за более низкой цены на топливо. Высокие степени сжатия в дизелях нужны только для обеспечения надёжного воспламенения топлива. Уровень экономичности любого поршневого двигателя определяет не высокая степень сжатия, а степень последующего расширения. Чем больше отношение степени расширения к степени сжатия тем двигатель экономичней, за счёт более полного срабатывания энергии газов. Всё это описано в учебниках по специальности ДВС. Преимущества по скорости сгорания смеси дизеля над бензинкой сейчас можно устранить применением СВЧ зажигания. СВЧ зажигание обеспечивает активацию всего объёма свежего заряда, скорость сгорания гораздо выше чем у дизелей, с многоочаговой формой воспламенения. У современных авиационных бензинок 2-х точечная система воспламенения. Но СВЧ воспламенение подразумевает использование не изменяемого объёма камеры сгорания, вот тут своё слово могут сказать давно забытые L-камеры, правда уже с тремя клапанами. Естественно, такие камеры не применимы на автомобильных двигателях, там правят неразделённые камеры сгорания с "хитровыделанными" поршнями. Применение СВЧ зажигания, на открытых камерах, требует введения в головки поршней специальных вставок резонаторов, для обеспечения надёжного образования СВЧ-поля, при переменном объёме. Бабенко Эдуард Борисович, на своём "Ритме", правильно применил L-камеру. У него 3-х клапанная система газораспределения, которая обеспечивает такое же наполнение как и у двигателей с верхними клапанами. Эта камера в наибольшей степени подходит для сжигания керосина. Установка СВЧ свечей ещё в большей степени повысит экономичность двигателя. Бабенко критикуют, за L-камеру, все светила современного моторостроения, вот только эти светила от автомобилистов и трактористов. Все они прекрасно разбираются в физике рабочего процесса, а вот химии горения ни кто из них не знает. Химию горения в двигателе не знаю и я, моя конструкторская специализация, компоновщик. Химию горения топлива знал и понимал только академик Зельдович, похоже всё. Моё отличие от корифеев-мотористов только в том что, мне пришлось работать в химической промышленности, в качестве начальника лаборатории неорганической химии. Я химию знаю чуть больше корифеев-мотористов. У меня был знакомый, живущий в ЮФО, который считает себя самым опытным специалистом по рабочим процессам в России, физику процесса он знает хорошо, вот только химию не знает совсем.
Рабочий процесс любого поршневого, да и ГТД двигателя, начинается с химии горения и эта химия продолжается на всём этапе расширения. Все термодинамические циклы уже вторичная вещь. Если хотите добиться экономичности и экологичности, занимайтесь химией процессов горения.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Уже не актуально, лучше паллеты или грануллированный кизяк.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Опять "на старые грабли"! В 2019 уже проходили это. Поставки запчастей на тот же "Ротакс-912" были остановлены санкциями. Свежий, недавний пример, Турция. Вас, похоже, ни что и ни чему не учит. Одно дело запчасти бензопил, другое для нормальных двигателей, в мощностном диапазоне от 80-ти и выше, перекроют кислород на раз. Меня вот постоянно интересует вопрос, если всё можно купить за границей, там всё лучше. Может нам кто покажет пример и даст свою жену "импортному товарищу" на размножение, импортные ведь всё лучше делают, и детей тоже. Зачем самому в "мокрой, слепой кишке" ковыряться?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
В отличие от Ротакс, детали на VW производят в ~25 стран мира порядка 100+ производителей. Даже наши со всеми одновременно поругаться не смогут. Использовав детали VW можно оперативно наладить производство гарантированно хороших моторов, а возникнет проблема с поставками тогда и решать.
Коленвал ЗМЗ-410 сделан не ахти, весит 19кг и почти в 2 раза длиннее VW, всё остальное тоже пропорционально
Коленвал VW из кованной 38Х2Н2МА, азотирован, весит менее 10кг, стоит от 8 671,00 ₽
Сколько нужно вложений чтоб наладить производство такого?...
Боже, какой пафос.
Рабочий процесс любого двигателя начинается со всасывания, наполнения, сжатия, смесеобразования…….. а не с химии, это также верно, как и то, что L-образные камеры не могут обеспечить такое же наполнение рабочего объема как и обычные ДВС с 2-4 клапанами, сколько вы туда дополнений не поставьте. И не надо делить людей на касты, типа ты тракторист, или судовых дел мастер, значит ничего не соображаешь, и не вякай. Я на соседней ветке "бесшатунников" привел исторический пример личности Юнкерса, он везде внес свой вклад, и в авиации, и в судостроении, и в танкостроении. Вы "ему" скажите, что раз он не химик, значит он пустое место. Нужно делить людей по другим критериям: талантливый человек всегда себя стремится реализовать в той области, в которой он подготовлен. Любое сложное изделие требует труда большого коллектива с "непересекающейся" специализацией, но все они звенья одной цепи, разорвешь в любом месте, и все встанет. Нужен и расчетчик и конструктор, и технолог и прочнист, и литейщик, и станочник и испытатель и еще много кто. В одного человека это все не заложить, места не хватит. Почему у нас к примеру ничего на выходе нет, а потому что какое-то одно инициативное звено описанной цепочки не владеет знаниями во всем объеме и берется соответственно за заранее невыполнимую задачу.
Дизель запускается на степени сжатия, начиная с 12.5, так что не надо наводить тень на плетень. А без высокой степени сжатия нет и высокой степени расширения, это две стороны одной медали.
Последнее редактирование:
Добавлю, тут уже давно" копья ломают" по поводу того, какие поршни и где нужны, кто за литье, кто за ковку. Считаю, что в целом, народ за деревьями леса не видит. Какой бы поршень не был, как подготовишь под него оснастку, то и получишь на выходе. Лично я за композитные и составные поршни, это самая современная тенденция, а еще, по мне так, стальной поршень лучше всего, есть уже образцы, легче своих алюминиевых собратьев.
На таких оборотах диаметр винта может быть до 2-х метров. Но не всякого винта. В наше время это не проблема.
Не знаю, насколько сложно самостоятельно сконструировать и отлить свой картер?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Тут предлагают скопировать американские моторы. Скопировать конечно можно, не проблема. Проблемы будут потом. Копированием и выпуском микроскопических серий могут заниматься только мелкие тюнинговые компании. Смысл существования этих компаний в том и заключается чтобы затыкать мелкие дыры в спросе потребителей. Ни какой погоды они ни делают, конкурентам они не интересны (сами сдохнут), санкций, на государственном уровне никто против них вводить не буде. Оставим мелкие 2-х тактники тюнингистам, это их поле.
Теперь, как говорил Козьма Прутков: "Аргументировать будем аргументами".
1. У двигателей "Лайкоминг" и "Континенталь" поршневые кольца имеют размер выше 120 мм, кольца R-типа, предназначены для бензиновых двигателей. Отличаются, от аналогичных по размеру, всех типов дизельных колец величиной радиальной нагрузки и соответственно конструктивными размерами. Если вас не смущает увеличение мех.потерь в двигателе, с такими кольцами, то можно применить и отечественные дизельные. Я, как моторист, против этого.
2. Размеры у двигателей "Лайкоминг" и "Континенталь" дюймовые, у нас метрическая система, оно нам нужно?
3. Всю "требуху" придётся закупать по импорту. Тот же Миклаш, по своей сути, является торговым агентом, выше приведённых фирм. Небольшие объёмы запчастей ему будут поставлять, при любом раскладе. Если вы будете делать единичные образцы двигателей, по 1...5 шт в год, у вас также не будет проблем с поставкой запчастей, платите только. Как только перейдёте на мелкую серию, это сразу будет известно заинтересованным лицам. Вариантов развития два. Первый, к вам приедут представители этих фирм и выдвинут такие условия что выгодней станет свернуть производство. Второй, вам санкциями запретят поставку комплектующих. Первый вариант мы проходили на ОАО "Каустик" с японской корпорацией "Кайова". Отбились при помощи патента и последующих судов. У вас, как я понимаю, на это денег нет.
3. Отследить чем вы занимаетесь проще простого, лицензионный "Виндовс 10" в "помощь". В спящем режиме информация уходит на "Майкрософт", дальше продаётся заинтересованным компаниям. Как только вы начнёте представлять реальную конкурентную угрозу, "Мировой смотрящий" вами сразу займётся.
4. Если вы действительно хотите заняться авиамотором, реально оцените свои финансовые возможности, это очень дорого.
Вам придётся создавать хорошее инструментальное производство. Литейку придётся оборудовать печами типа ВРП, для литья алюминия, если задумаете лить магниевые сплавы то придётся организовывать отдельный участок с установкой печей с защитной атмосферой. Потребуется организация кузнечно-прессового участка, зачем, объясню потом. Служба ОТК должна обеспечивать 100% входной контроль комплектующих и 100% выходной контроль с паспортизацией узлов и деталей.
5. Потребуется строительство испытательной станции для функциональных и ресурсных испытаний двигателей.
6. Потребуется налаживания жёсткой дисциплины на производстве, авиационный мотор не двигатель от газонокосилки или самобеглой коляски.
7. Потребуется организация сервисного обслуживания и ресурсного сопровождения выпускаемых моторов.
8. Придётся проводить обучение обслуживающего персонала и выпуск мануалов на двигатели.
9. Для того чтобы "размазать" затраты от всего перечисленного выше, вам неплохо иметь устоявшееся серийное производство чего либо. Желательно двигателей общего назначения для средств механизации. Ну это что бы производства были схожими, ну это в идеале.
Рабочую документацию сделать на двигатель не проблема, более сложно и затратно изготовить опытный образец и испытать его. Будет "полный пипец" когда дело дойдёт до серийного производства. Двигателестроение, в особенности авиационное, шибко затратная вещь. Можно как-то попытаться "лечь под Ростех" если удастся создать хороший, свежий образец двигателя, естественно без экстремизма, а с использованием уже известных перспективных решений.
Обычное копирование, в том числе с применением измерительных комплексов, неизбежно вносит свои погрешности в копируемое изделие. Вы получите ухудшенную копию достаточно древнего изделия. Те же бельгийцы не стали тупо копировать американские движки, и они правы. Миклаш может много тут чего наговорить про уникальность американских моторов, он прав, "со своей колокольни".
10. Теперь о размерности двигателя. В настоящий момент мы имеем кольца диаметром ф108 мм от Зил-375 и ф106 мм от китайских квадриков, есть ещё кольца ф100 мм от УМЗ-421 и ф92 от УМЗ-420. Вкладыши есть Зиловские, Газоновские и Вазовские. Вот от этого и нужно "плясать". На эти комплектующие ни кто санкции не наложит. Ну а остальное, по ходу. Думайте. Если есть желание получить более подробную информацию, пишите в личку.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
А в чём вопрос? Считаете своё мнение правильным, докажите делом, изготовьте двигатель. Вас народ только поддержит.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
А вот тут не совсем так. Циклы Миллера, Аткинссона и Кристиансена тому в пример.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Всё так, если дорасширение происходит во внешнем навесном агрегате типа ТКР или ТК. Высокая степень сжатия нужна для надёжного и быстрого воспламенения тяжёлых топлив, чтобы при струйном смесеобразовании не происходило резкого, локального, падения температуры при испарении топлива. СВЧ работает по другому. Микроволновое излучение переводит электроны внешней электронной оболочки на более высокие орбитали чем увеличивают реакционную активность компонентов. При этом активными становятся и содержащиеся в воздухе молекулы воды, которые также вступают напрямую в реакцию с компонентами топлива. Применение СВЧ зажигания позволяет отказаться от высоких степеней сжатия для авиамоторов. Я не отношу себя к универсальному специалисту-мотористу. Я специализируюсь на авиамоторах. Для меня важен удельный вес мотора, а вот в авиа дизеле с этим печально. Вы правы, L-камера имеет худшее наполнение, за всё приходится платить. За то она обеспечивает активное смесеобразование на начальном этапе расширения, чем снижает время полного выгорания топлива. Все химики знают, реакционную массу нужно непрерывно перемешивать. У открытых камер с этим проблема. Дизели "вылазят" только за счёт больших значений "Альфа". Я уже говорил, дизель замечательный мотор, только там где он показывает все свои преимущества. Слепая дизелизация всего и вся ни к чему хорошему не приведёт.
А нет ли у вас информации хотя бы об одном промышленном ДВС с СВЧ-зажиганием???
Заранее спасибо!
З.Ы. Долгое время пытаюсь собрать информацию об СВЧ-зажигании.
Увы!, если что и есть - так всё экспериментальное, информационно-обнадёживающее.
Исключение - плазменное свч-зажигание для гарантированного зажигания ракетных двигателей и ТРД, с информацией без технических особенностей.
- Откуда
- Брянская обл.
Чтобы реализовать Циклы Миллера, Аткинссона достаточно просто прикрыть дроссельную заслонку, при этом фактическое сжатие начинается выше по ходу поршня, и в результате длина хода сжатия получается меньше хода расширения. Если бы все было только так, то на малых нагрузка двигатели работали бы с большим КПД, однако практика говорит об обратном. Все современные автомобили рекомендуют (на бортовом дисплее) ехать на максимально высокой передаче, чтобы двигатель был максимально загружен по моменту, т.е. большему наполнению цилиндра и как следствие с большей степенью сжатия. Степень сжатия да то же, что степень расширения, но видно есть нюансы.
Выше я выставил видео навороченного двигателя, за что меня немного RVD покритиковал, где все в одном флаконе. Вот там да, можно и цикл Миллера организовать и высокую степень сжатия на малых нагрузках.
ДВС, в моём понимании - вообще "ПОЛОВИННАЯ" тепловая машина, в том смысле, что кто-то за ним должен "подъедать" выброшенную теплоту (это теплота охлаждения и теплота выхлопных газов) и преобразовывать её в полезный момент вращения, а не просто утилизировать.
Если на этом форуме прерогативой является авиационная особенность, то "малые нагрузки" для авиамоторов не характерны!
В народе говорят, что на мощностных режимах все моторы работают на стехиометрических смесях и "выдают" максимальный КПД (25-45%), и, похоже, разновидность цикла в этом режиме не является особо значимой (имхо).
Если на этом форуме прерогативой является авиационная особенность, то "малые нагрузки" для авиамоторов не характерны!
В народе говорят, что на мощностных режимах все моторы работают на стехиометрических смесях и "выдают" максимальный КПД (25-45%), и, похоже, разновидность цикла в этом режиме не является особо значимой (имхо).
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Был я у них. Да, могут сделать мотор. Под заказ и по цене Р-912. К ничему это
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Вы о чём? Зайдите на их сайт и посмотрите сколько выпущено МОДЕЛЕЙ двигателей. Сотни. Я даже не знаю второго такого плодовитого производителя. Мне в ремонт приходят десятки моторов и "в каждом рисунке солнце". Даже с одинаковыми индексами есть не принципиальная, но разница. От даты выпуска и серийного номера нужно смотреть конкретную комплектацию (внутри, а не по навесному).
По поршням я знаю минимум трёх поставщиков лайковских поршней, но ни кто не льёт, только кованые.
Вы хотите сказать, что цикл Миллера экономичнее Цикла Тринклера-Сабатэ (дизельного цикла) ?! Самому Алексей Геннадьевич, не смешно.
Нет. Высокая степень сжатия нужна прежде всего для достижения высокой экономичности, это наиглавнейший показатель, а для улучшения пусковых качеств, есть много альтернативных способов. Понятие - струйное смесеобразование, непонятно не только мне, но и справочнику по терминологии.
С некоторыми другими выводами тоже трудно согласиться. Если вам нравится "микроволновка" то никто не возражает против вашего выбора, да, и в авиадвигателях никогда не применяли повышенные степени сжатия, от них всегда уходили. Теперь по L-камере, ее главная беда не в том, что сопротивление на впуске у нее высокое (это тоже важно), а в том, что поверхность камеры сгорания омываемая раскаленными газами вдвое превышает по площади камеру сгорания верхнеклапанного двигателя, и соответственно тепловые потери у L- камеры максимальны. Дизели с малыми "альфа" "вылазят" за счет двухполостных вихрекамерных дизелей (альфа 1.2) и предкамерных дизелей (альфа 1.3), обеспечивающих мощное завихрение и смесеобразование на первой самой активной фазе окисления топлива. В однополостных камерах альфу уменьшают до минимума за счет пристеночного смесеобразования, достойный пример, сферическая камера МАН.
Последнее редактирование:
