Народный двигатель

[Jbiplane]

не иметь таких сплавов.

В СССР были близкие и по составу и годам разработки инконелю ЭИ607 и ЭИ698

ЮМО 204, для 2тактного двигателя 1932 года
Удельное потребление 0.211кг/квтч
Плохо ???
4-тактный Ротакс 912ULS - 0.44 pounds per horsepower/hour или 0,267кг/квтч
на 26% хуже

 

[JohnDoe]

Кому интересно о немецких гтд времен 1930-1945:

https://reaa.ru/threads/kej-eh-l-istorija-reaktivnyx-dvigatelej-i-gazovyx-turbin-v-germanii-1930-1945.90159/

 

[Pisman]

IAI Harpy — Википедия

ru.m.wikipedia.org

Shahed 131 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

HESA Shahed 136 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Спасибо. Похоже.

 

[SergeS]

Ну они тогда действительно всех перегнали - 1000 штук Ме 262 и другие самолеты уже воевали в небе. На год раньше и ситуация могла быть совсем другой...
Ну а у нас Люльку спрашивали умеет он работать на логарифмической линейке или нет...

Я думаю что ситуация никогда не поменялась бы, ни на год раньше, ни на год позже. Достаточно посмотреть на количества сброшенной на европу взрывчатки в тоннах, есть подобные сравнительные таблички.
Хотя, не являюсь экспертом, не могу ничего утвверждать. Может быть.

 

[Kazakov]

В немецкий Ю-004 заглядывал, для было большим откровением, как просто сделано. Он был намного дешевле поршневых в производстве.

 

[Pisman]

Задолбали вы сраться между собой, и откуда столько энергии у пенсионеров. Хотя, видимо, по клаве стучать это не в реальной жизни морды бить.

Расскажите лучше по теме авиационных двигателей. Вот есть каноны, каким должен быть правильный православный авиамотор*, проверенный опытом ХХ века. Это должна быть звезда воздушного охлаждения, с механическим приводом ГРМ и двойным независимым зажиганием, с приводным нагнетателем.

Всё в целом понятно, кроме последнего. Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув? Не раз читал тут на форуме подобные утверждения, и они явно на чём-то базируются. Ну ладно, приводной нагнетатель очень удобно компонуется в мотор (большинство серийных звёзд тому примером). Но ведь на его привод тратится нехилая мощность. В книге Лабазина по АШ-62ИР приводятся цифры, что на взлёте на нагнетатель тратится около 80 л.с. при индикаторной мощности около 1200 л.с., то есть 7%. А ведь турбонаддув почти "бесплатный", использует давление выхлопных газов.

Объясните дилетанту, почему в авиамоторах так? Наверное, для народного авиамотора это тоже важный момент.

------------------------------
* — бесшатунники не берём, это по моему мнению перспективная тема, но никакого опыта их использования в реальном деле нет

Турбонаддув не бесплатный. Противодавление на выхлопе ухудшает удаление выхлопных газов из цилиндра. Те все для чего делают большие клапана и всякое там перекрытие фаз- коту под хвост...
И выхлопные газы с одной стороны давящие на пружину- другой давят на поршень.
Турбонаддув показал преимущество именно на высотных двигателях.
Потому что вместе с падением давления воздуха на впуске- падает и противодавление на выхлопе. И сохранять параметры двигателя достигаемые на малой высоте по мере ее роста- за счёт турбонаддува получается с меньшими потерями чем за счёт приводного нагнетателя.

Интересно о чем думают производители автомобилей... Видимо решили что привод нагнетателя выхлопными газами не более проблемный чем за счёт механического привода с редукцией 1:20...

 

[JohnDoe]

ЮМО 204, для 2тактного двигателя 1932 года
Удельное потребление 0.211кг/квтч
Плохо ???
4-тактный Ротакс 912ULS - 0.44 pounds per horsepower/hour или 0,267кг/квтч
на 26% хуже

Ну, сравнивать дизель и бензинку несколько некорректно в данром случае.
Имху

 

[Pisman]

1. В России не производятся ТКР и ТК для бензиновых двигателей, а это разница в рабочей температуре в 200...300 градусов по сравнению с дизельными ТКР.
2. Для того чтобы довести температуру выхлопных газов до приемлемого значения посмотрите какие загибулины выписывают трубопроводы на тех же "Ротакс-914" и "Ротакс-915". Во времена второй мировой на Р-47 ТК расположили в хвостовой части самолёта и провели к нему охлаждаемый трубопровод из жаропрочной стали, подобная фигня была та том же Р-38. Проблема однако из-за высоких температур у бензинок.

Уже к концу войны нагнетатели таки научились вешать на двигатель. Но тяжело далось
На 914 никаких особых выкрутасов я не вижу. Сама оппозитная компоновка навязывает сложные коллекторы

 

[Андрей Миллер]

Турбонаддув не бесплатный. Противодавление на выхлопе ухудшает удаление выхлопных газов из цилиндра. Те все для чего делают большие клапана и всякое там перекрытие фаз- коту под хвост...
И выхлопные газы с одной стороны давящие на пружину- другой давят на поршень.
Турбонаддув показал преимущество именно на высотных двигателях.
Потому что вместе с падением давления воздуха на впуске- падает и противодавление на выхлопе. И сохранять параметры двигателя достигаемые на малой высоте по мере ее роста- за счёт турбонаддува получается с меньшими потерями чем за счёт приводного нагнетателя.

Интересно о чем думают производители автомобилей... Видимо решили что привод нагнетателя выхлопными газами не более проблемный чем за счёт механического привода с редукцией 1:20...

Авиационный турбонаддув и автомобильный разные вещи. Год назад читал, что ЦИАМ делает наддув на Агат...
Автомобильных турбин полно, еще все заборы в гаражах увешены рекламой турбин...

 

[JohnDoe]

В немецкий Ю-004 заглядывал, для было большим откровением, как просто сделано. Он был намного дешевле поршневых в производстве.

Фигасе "простр сделано"! Один 8ми ступенчатый осевой компрессор чего стоит. Так что насчет "дешевле поршневых" это вряд ли.
Имху

 

[SergeS]

Фигасе "простр сделано"! Один 8ми ступенчатый осевой компрессор чего стоит. Так что насчет "дешевле поршневых" это вряд ли.
Имху

И что? Человек любящий электроэррозию сделает эти восемь колес в сарае (из катанного листа). А у них группы были, отобранные кадры.
При чем какая там у него степень сжатия была, три?
Плюс, турбины и компрессоры это тупое повторение одной и той же формы с какой то точностью. Лопаток больше, но они представляют из себя одну деталь, их не нужно совмещать, как это делается с кольцами, пальцами, стопорными кольцами, вкладышами и кучей другой мелочевки с допусками друг к другу.

Видели когда ни будь подетальную развертку поршневой звезды? Вот от чего можно офигеть, а не от ТРД и прочего.

 

[SergeS]

Я до сих пор удивляюсь, почему трд не стал предметом массовой домашней постройки, если не брать в расчет редких энтузиастов. При чем, сами колеса почему то используют готовые, а изготавливают валы и кастрюли, то есть делают самую не интересную работу. Ведь повторяющиеся вещи, они же самые примитивные, даже если крученых форм. Все повторения выводятся механическим автоматом, не нужно никаких чпу и пр. Но нет. Даже колеса компрессоров из алюминия используют готовые, автомобильные, а они проще чем сварить хорошо кастрюлю.

 

[hasan]

Кому интересно о немецких гтд времен 1930-1945:

https://reaa.ru/threads/kej-eh-l-istorija-reaktivnyx-dvigatelej-i-gazovyx-turbin-v-germanii-1930-1945.90159/

Они даже 2х контурный сделали!!

 

[hasan]

И всё таки камрады если тема про Народный движок, то они есть уже и не надо тут 6 лет бодаться, это РМЗ 640, 500 и 550, ну и некоторые лодочные, как более приближенные по параметрам для авиарежимов. Просто у нас тут немного не тот коллектив что-ли, я давно заглядываю на форум снегоходчиков, там народ как то более приземлённые и занят в основном доводкой движков , активно делятся результатами, помогают друг другу с деталями для доводки. Там давно уже Слава который тут Leonid сделал классную доводку движка УМПО который шел на снегоход Рысь. На имеющимся тут у народа оборудовании без проблем можно повторить. Вообщем не изобретайте лисапед, всё давно изобретено для народа ИМХО конечно

 

[Chicomaster]

Так об этом и говорю. Так и было, гаррет Т-2 и Т-3 и прочие турбины в мою пору.
Сейчас возможно начали "улучшать" ухудшая металл для дизелей - дальше держитесь от фирм производителей имеющих инженеров-носителей данной философии, эти турбины не будут долго жить на современных дизелях, в самом лучшем случае на мерседесе 601 (возможно)

Может быть Вы удивитесь, но в наше нынешнее время Главная Задача т.н. производителей состоит в том, чтобы максимально засрать мозг потенциального заказчика/покупателя второстепенным инфомусором, чтобы он НЕ СМОГ сразу определиться в правильном выборе .
Всё направлено на то, чтобы выдрать из покупателя любые лишние бабки до того момента, как он окончательно разберётся в дилемме - Кто врёт, а Кто нет ( вернее не очень ). Это касается практически любых товаров и услуг в нынешнее время. А те, кто пытается быть честным, подвергаются неимоверному давлению, закулисным подлостям и насмешкам со стороны проходимцев. Я это знаю из многолетнего личного опыта

 

[Alex_520]

Ну, судя по вашим постам в защиту Всеволода на параллельной ветке по автожиры, вы до сих пор так и не разобрались, кто врёт, а кто правду говорит...

 

[Chicomaster]

Ну, судя по вашим постам в защиту Всеволода на параллельной ветке по автожиры, вы до сих пор так и не разобрались, кто врёт, а кто правду говорит...

Идите в .... ту самую ветку, а не гадьте здесь. Тут и без Вас хватает ....

 

[Alexandr Nikolaev]

Думаю, чтобы создать грамотный авиационный двигатель, желателен разработчик (не просто конструктор) именно авиационных двигателей.

Если такового нет, тогда тем более ТЗ на такой авиационный двигатель должен сформулировать разработчик (не просто конструктор) тех самолётов, для которых этот двигатель и разрабатывается.

Принципиально важно, чтобы этот разработчик самолетов хорошо представлял - какой винт нужен именно этому самолёту и почему. В идеале - чтобы разработчик самолёта был и разработчиком винта.

Правильный винт - половина успеха самолёта.

 

[Alex_520]

Думаю, чтобы создать грамотный авиационный двигатель, желателен разработчик (не просто конструктор) именно авиационных двигателей.

Если такового нет, тогда тем более ТЗ на такой авиационный двигатель должен сформулировать разработчик (не просто конструктор) тех самолётов, для которых этот двигатель и разрабатывается.

Принципиально важно, чтобы этот разработчик самолетов хорошо представлял - какой винт нужен именно этому самолёту и почему. В идеале - чтобы разработчик самолёта был и разработчиком винта.

Правильный винт - половина успеха самолёта.

Про мнение эксплуатантов (и пилотов, и авиатехников) забыли (или как обычно - забИли)...

 

[Антон Алексеев]

Про мнение эксплуатантов (и пилотов, и авиатехников) забыли (или как обычно - забИли)...

Почему? Если эксплуатант/пилот/авиатехник имеет своё мнение, отличающееся от всех этих ваших расчетов-продувок-испытаний, он может заказать ЛА с другим винтом, или купить и установить любой винт, какой посчитает нужным. На свой страх и риск.