Дальше — больше.ИИИИИИ?дальше что?
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
Некоторое имею. Да, я здесь сижу из интереса, вдруг что действительно интересное кто-то сможет предложить. Предпочитаю общаться в личных сообщениях. Могу подсказать что-нибудь по печати металлом или фотополимерами.
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
да подсказывать особо то и нечего, 15 лет уже как, наверное, сели на пртотипирование...ну и несколько меньше (по годам) на адитивные технологии.
Возможность заказа больше интересует, частного разумеется
Это здорово конечно, но турбины - это такое широкое поле всяких колес... некоторые не то что печатать можно, а вырубать и гнуть замалым не плоскогубцами, другие спокойно льются в песок, третьи делаются из пластиков прессавтоматами... Важно помнить, какие такие турбины вы печатали.
Я не отрицаю, что ротор трд можно вырезать болгаркой, при чем будет работать.
В особенности когда литейщик заливает одним разом сотни три мелких форм (утрирую, но это возможо).
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Работать то будет. Вопрос как хорошо это ему удастся.)))
Имху
Можно найти такие руки, что будет олично работать. Но мы знаем мировые ценники на 3D и ручную артесанию
Где то между ними расположится фабрика производящая нормальные (а главное рабочие) турбинки по классическим технологиям.
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
У вас работы по алюминию какие либо имеются? есть определённый интерес...для опытных работ с прототипами/, в частном порядке так сказать.
Основной вопрос, с которым сталкивался, точнее с которым знаком, не равноосная прочность образцов при печати...
Представляет всё-же определённого рода проблему.
У Порше достаточно много работ в этом направлении, если смогу вспомнить где читал их публикации.
На фото показаны помпы водяные, это немного не ГТД...
Коммерческие заказы - не ко мне.
Нет, с ним не работал. У нас высокопрочка шла в основном. Большей частью мсс стали из-за малых деформаций после снятия термических напряжений.
leonid--23
Тоже ненавижу этот Солидворкс.!
- Откуда
- Уфа
А с чем тогда у вас профиль в работе? с какими заказами в смысле?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Чтото странное творится. То у Вас ЧТЗ(самые что ни на есть классические технологии) это стимпанк и фу, то наеборот - вырубание зубилом в гараже РК из катанного листа кулибиным это наше всё, а 3д печать это зашквар. Теряюсь, прям.)Но весело, да.)))Можно найти такие руки, что будет олично работать. Но мы знаем мировые ценники на 3D и ручную артесанию
Где то между ними расположится фабрика производящая нормальные (а главное рабочие) турбинки по классическим технологиям.
Я ж про это же.
Вы так и не прочли свои посты по части чтз.
У вас в голове в тот момент витала стальная тенология литья вообще, что для литья алюминия в нормальном производстве было неприемлемым уже в ссср 80-х. Алюминиевая и стальная литейка были настолько разными, что располагались в разных частях завода. (Мотоцикл урал я не учитываю, эту литую в землю без сверления масленных каналов картера природную аномалию).
Работая так же, вы рискуете закончить как закончил урал, ничего не начав.
По части творчества, как рукоблудия, все средства хороши, кто на что горазд, но не все средства способны дать недорогой народный мотор.
Например вырубание из катанного листа с последующей обработкой - это вышак, но он же и самый дорогой метод, дороже только сварить изделие из проволоки или порошков в 3Д принтере. Рабочий оператор на классическом производстве за смену пропустит сотни изделий, и полтора изделия на 3Д принтере, тогда как ловкий артесан вручную изготовит пять или десять.
Полностью ручная работа, она работает и, иногда дает качество, вы же помните такие марки как ламборджини, феррари, морган и их цены? Почему же турбина вырезанная болгаркой нежизнеспособна? - она жизнеспособна, но люди делающие такую работу много будут просить, либо не будут заниматься этим. Даже если будут просить мало, то за полтора-три года ручной работы все равно набежит сумма большая чем в сша попросят за аналогичное изделие. Человек плюнет наверное на этот мотор и вернется к своей "ювелирке".
Так у вас есть тут один такой юродивый - Это я)))
А то что вы на меня как собаки бешеные набрасываетесь, то нормально - вы ж не цари! ага-га-га
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Предположу, что для 4 литрового двигателя Вы назначили 4 цилиндра и 80 л.с., а для 5 литрового 6 цилиндров и 120 л.с.
Первое что бросается в глаза, даже без калькулятора, при прочих равных, у 80 сильной версии диаметр пропеллера будет заметно больше. Любая домохозяйка со средним образованием интуитивно скажет, что должно быть наоборот
Ну да ладно. Едем дальше.
Зададимся минимальными параметрами авиационных моторов и пропеллеров времён эдак 40...50-х годов, достижимыми сегодня при изготовлении в кустарно-гаражных условиях - 70 N•m с литра рабочего объёма; 8 м/с средней скорости поршня; 220 м/с окружной скорости кончиков пропеллера.
Тогда:
4 литровая версия будет иметь 80 л.с. при ~2007 об/мин; диаметр цилиндра 103 мм; ход поршня 120 мм; пропеллер ~2,1 м.
5 литровая версия будет иметь 120 л.с. при ~2400 об/мин; диаметр цилиндра как ни странно тот же самый 103 мм; ход поршня 100 мм; пропеллер ~1,75 м.
Напрашивается округление диаметра цилиндров до 100 мм, потому как есть из чего подобрать поршни. Для 120 сильного мотора такое приемлемо. Для 80 сильного нежелательно из-за увеличения разницы между диаметром и ходом.
Если нет каких либо сильных "религиозных" убеждений
то в безредукторный двигатель, проектируемый с чистого листа, закладывать рядное расположение цилиндров - это значит обрекать на повышенные вибрации втулку винта и сам пропеллер. Желательно чтобы ось пропеллера проходила через центр тяжести ВМУ. Этим полезным качеством обладают безредукторные "звёзды" и оппозиты, а так же V8/V12 с редукторами из пары шестерёнок в развале блока и "звёзды" на планетарном редукторе. У редукторных рядных автоконверсий с этим тоже всё неплохо, потому как редуктор в большинстве случаев приближает ось пропеллера к центру тяжести ВМУ.Имхо естественно.
Единственный плюс нижнего распредвала - это возможность в полевых условиях быстренько скинуть любой отдельно стоящий цилиндр двигателя с воздушным охлаждением, не трогая этот самый распредвал и не нарушая регулировки грм в остальных цилиндрах.
Но даже Walter сдался и перешёл на распредвал в головке.
А если не упираться в воздушное охлаждение, тем более при рядном то расположении цилиндров, то блочные цилиндры жидкостного охлаждения имеют меньшую массу при равной с "воздушником" жёсткости картера. Это потом уже масса жидкости и радиатора берёт своё
Вообще я смотрел на мотор DH-60 когда писал это. Проще чем это, может получится если сделать монолинтый блок с водяным охлаждением как на форд-а - исчезают сложные цилиндры и рабочая температура опускается до 90-100 со всеми вытекающими. А если упрощать ещё сильнее, то туда просится коленвал от "Пантеры" вместе с неразъемной конструкцией картера - радикально, жёстко, надёжно, гигантские подшипники.Предположу, что для 4 литрового двигателя Вы назначили 4 цилиндра и 80 л.с., а для 5 литрового 6 цилиндров и 120 л.с.
Первое что бросается в глаза, даже без калькулятора, при прочих равных, у 80 сильной версии диаметр пропеллера будет заметно больше. Любая домохозяйка со средним образованием интуитивно скажет, что должно быть наоборот
Ну да ладно. Едем дальше.
Зададимся минимальными параметрами авиационных моторов и пропеллеров времён эдак 40...50-х годов, достижимыми сегодня при изготовлении в кустарно-гаражных условиях - 70 N•m с литра рабочего объёма; 8 м/с средней скорости поршня; 220 м/с окружной скорости кончиков пропеллера.
Тогда:
4 литровая версия будет иметь 80 л.с. при ~2007 об/мин; диаметр цилиндра 103 мм; ход поршня 120 мм; пропеллер ~2,1 м.
5 литровая версия будет иметь 120 л.с. при ~2400 об/мин; диаметр цилиндра как ни странно тот же самый 103 мм; ход поршня 100 мм; пропеллер ~1,75 м.
Напрашивается округление диаметра цилиндров до 100 мм, потому как есть из чего подобрать поршни. Для 120 сильного мотора такое приемлемо. Для 80 сильного нежелательно из-за увеличения разницы между диаметром и ходом.
Если нет каких либо сильных "религиозных" убеждений
Имхо естественно.
Единственный плюс нижнего распредвала - это возможность в полевых условиях быстренько скинуть любой отдельно стоящий цилиндр двигателя с воздушным охлаждением, не трогая этот самый распредвал и не нарушая регулировки грм в остальных цилиндрах.
Но даже Walter сдался и перешёл на распредвал в головке.
Посмотреть вложение 541058
А если не упираться в воздушное охлаждение, тем более при рядном то расположении цилиндров, то блочные цилиндры жидкостного охлаждения имеют меньшую массу при равной с "воздушником" жёсткости картера. Это потом уже масса жидкости и радиатора берёт своё
Нижний распредвал сильно упрощает головку, да и рабочие обороты диктуют OHV - нет длинной связи коленвал-распредвал, всего пара шестерен. Я бы предложил и нижние клапана, и камеру сгорания в поршнях, что бы голову вообще плоской сделать, но эта версия подошла бы для турбо, а OHV все же продувается и без турбо.
Мотор возможно странный несколько.
Эксцентриковый бесшатунник тоже интересен.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Спасибо конечно за совет! Только по запросу "30хмюа труба толстостенная" интернет мне выдаь НОЛЬ ответов
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Именно так и разрабатывают большинство двигателей - определяют возможные типы/модели самолётов с возможными винтами. Вот под них и разрабатывают конкретный двигатель.А если я вам по большому секрету скажу что наш М-11 "в девичестве" носил название "Жасмин" и был разработан во Франции лет за 8 - 10 до того, как оказался в СССР, вы не удивитесь?
Ну, а про РОТАКС-912 вы вообще загнули - "Не делайте нам СМЕШНО!" - как говорили в Одессе...
Тот факт, что у каждой разработки могут быть существующие прототипы, предистория, ничего в этой логике не меняет.
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Это правда - г-н Робинсон из-за обоснованных опасений, что поршневые авиадвигатели перестанут производить, заказал фирме RR разработку двигателя RR-300 под конкретный проект будущего его вертолета R66. Я вел переговоры с RR.
Дальность R66 может быть сравнимой с R44 только за счет большего запаса топлива.
У всех вертолётов с ГТД на базе Ка-26 дальность существенно меньше, чем у исходного поршневого Ка-26.