Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Подготовлены, отправлены от имени Профсоюза АОН и размещены на сайте образцы обращений авиационных организаций, аэродромов и пилотов в Государственную Думу и Правительство РФ, с указаниями адресов электронный приемных.
Считаю, что каждая авиационная организация должна направить такое или почти такое письмо с тем, чтобы объяснить всю серьезность той глупости,которую пытаются сделать.
Или мы пишем и делаем активность или завтра мы начнем платить повышенные штрафы в ситуации, когда законодательство невозможно исполнить.
Отсидеться сейчас - значит предать любовь к небу. Не больше, и не меньше.
Если вы отправили письмо, пожалуйста, отправьте письмом на profsouzaon@ya.ru скрин или позвоните 89885620508, мы будем вести список тех, кто нашел в себе смелость, а вы будете знать тех, кто такую смелость в себе не нашел.

Источник

Профсоюз АОН

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


В среду лечу в МСК - обсуждение поправок в ВК РФ с ФОИВ.
Заодно выясню что и когда можно добавить туда для нас: полеты с фактическим возмещением расходов без эксплуатанта и всё прочее.
Постараюсь встретится с депутатами по законопроекту о повышении штрафов


Источник

Профсоюз АОН

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш
11 апреля в 19:24 ·

Мне очень приятно об этом вам писать.
Очень позитивный лонгрид о совещании в Минтрансе.
Скажем честно, в какой то момент эти совещания всем нам, участниками, показались чем то не тем.
Мы видели, что наши болячки не лечатся, все наши предложения куда то пропали.
И так же ВНЕЗАПНО , совсем такого не ожидал, сегодняшнее совещание дало мощный толчок к работе.буквально вдохновило.
Значит у АОН будет на одного (меня) защитника больше. А с вами- гораздо больше.
Снова запускаем системную работу. Буду писать всем членам Профсоюза отчёты, ждите.
Посмотрите сами:
- упрощённый порядок проверки навыков и выдачи свидетельства лицами, умеющими управлять ВС - ДА.
- коммерция - ДА
- здоровье ( ФАП 50) - ДА
- инструкторы и технические инструкторы - ДА
-категорирование видов полетов - ДА (Особенно обратите внимание на это фото!)
Видим большой объем свободы в решении вопросов и потому ВПЕРВЫЕ четко выраженную готовность учитывать ФАКТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЛ, а не "вот, если бы все были здоровыми и богатыми".
Видим, что самые больные вопросы отражены в Дорожной карте Минтранса или есть готовность их обсуждать и вносить.
Качественные изменения огромные.
Больше того, стало понятно, что кто хочет. Например, конторе глубокого бурения все равно, зарабатываем мы или нет, их беспокоит организация безопасности.И организационная часть и безопасность полетов.
Ну и отлично. А разве нас она не беспокоит? Тоже беспокоит. Разве мы не патриоты и не понимаем, что безопасность должна быть? Отлично понимаем. Мы же сами между собой об этом говорим.
Но такая, которая порождает удобный порядок и развитие, а не наоборот.
Нужно это? Да. Мы знаем как? Да. Завтра начнем не просто писать эту часть, но и прямые контакты, объяснения, почему так, а не иначе.
Почему текущее состояние делает безопасность ХУЖЕ, а не лучше и почему.
И что НУЖНО, чтобы стало лучше.
. Видно, что работа наша не пропадает зря. Ну и вы должны понимать, что нужны членские взносы, все это время, поездки, затраты и все такое.
Короче говоря, смотрите документы, мы будем работать, работать, работать.
Я рад, что я вам написал хороший, позитивный пост НАКОНЕЦ ТО. Я очень давно мечтал такой вам написать.
Отдельное спасибо тем, кого никогда не упоминаю, но кто всегда рядом, выше или за спиной.

Источник

Профсоюз АОН

В источнике 7 фоток

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Мы продолжаем работу против проекта ужесточения административной ответственности АОН в 10 раз без придания легальности и исполнимости законодательства.
Напоминаю, что тексты обращений можно найти по ссылке.
Чем больше нас будет в этих письмах, тем меньше вероятность принятия очередного идиотского ужесточения.
Никто за вас это не сделает. Только вы, лично. Тут доброго дяди нет: у дяди такой же один голос как и у вас и он уже использован.
http://profsouzaon.org/legally/

Источник

Фото обращений и ответов в источнике

 

[Панков Денис Юрьевич]

Михаил Вахнеев

МФД-2018 - смотр достижений российского двигателестроения

С 4 по 6 апреля 2018 г. на ВДНХ в Москве проходил III Международный Форум Двигателестроения МФД-2018, на котором Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) представила новейшие разработки в области авиационных, морских и наземных двигателей, а также рассказала о ключевых достижениях российской двигателестроительной отрасли за 10 лет с момента образования Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК)

Статья здесь

В ней упоминался:
Двигатель ТРДД-50АТ предназначенный для установки на беспилотные летательные аппараты специального назначения. Основными требованиями к подобным ГТД являются минимальные габариты и масса, высокая экономичность и надежность.

Фото ниже. Вес 82 кг. Максимальная тяга 450 кг. Расход 0.71 кг/кгс*ч

 

[Панков Денис Юрьевич]

Владимир Барсук: Замена Ан-2 может быть полностью российской

Новый легкий самолет ТВС-2ДТС, созданный на замену Ан-2, при необходимости можно сделать полностью российским, но тогда он потеряет некоторые конкурентные преимущества; сейчас сложностей с поставкой американских двигателей нет, сообщил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (разработчик самолета) Владимир Барсук.  Об этом пишет РИА Новости.

ТВС-2ДТС — легкомоторный самолет, разработанный СибНИА им. С. А. Чаплыгина для замены Ан-2, который эксплуатируется сегодня региональной авиацией. Машину впервые продемонстрировали на авиасалоне МАКС в 2017 году. Самолет имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и полностью новую кабину пилотов. Благодаря применению современного комплекса авионики, ТВС-2ДТС стал всепогодным самолетом и может эксплуатироваться в любое время суток. Самолет оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.

"Когда мы создавали этот аппарат, у нас задача стояла взять самое лучшее и получить выдающийся самолет с хорошим расходом топлива, чтобы обеспечить безопасную перевозку пассажиров и грузов. Чтобы это получить, нам пришлось использовать американский двигатель, который на 15-20% имеет расход ниже, чем любой отечественный двигатель такого класса. Мы вынуждены были установить американскую авионику, потому что она обладает системой синтетического видения, которая радикально меняет информационное поле в кабине самолета, позволяет снять нагрузку с экипажа и таким образом повысить безопасность полетов", — сказал Барсук журналистам.

Он считает, что собрать самолет полностью из отечественных материалов вполне возможно, однако самолет будет летать со значительно большим расходом топлива и его будет сложнее пилотировать. "Но в целом люди летали на Ан-2, и проблем не было. Усилим подготовку летного состава и будем решать задачи", — сказал он.

Говоря о текущей политической ситуации в свете производства самолетов с американским двигателем и авионикой, директор СибНИА отметил, что "пока сложностей нет, санкций нет". Более того, по словам Барсука, с Honeywell сохраняются договоренности о локализации сборки двигателя в России. На текущий момент уже приобретено 30 двигателей.

"Локализация начнется после того, как будет приобретено определенное количество двигателей. Документы подписаны. На сегодняшний день сказать, где будет локализация, сложно. Первый этап – крупноузловая сборка с дальнейшим увеличением глубины локализации. Пока это не определено", — сказал он.

Ранее сообщалось, что серийное производство легкого многоцелевого самолета ТВС-2ДТС будет запущено на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга "Вертолеты России" в 2021 году. В дальнейшей перспективе новое воздушное судно будет эксплуатироваться на территории Байкальского региона, Северо-Восточной Сибири и Дальнего Востока для решения проблемы низкой транспортной доступности отдаленных населенных, оказания экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


На ваше внимание часть письма о методах повышения антитеррористической безопасности АОН
"Реализация требований ФЗ "О транспортной безопасности" потребует от собственников посадочных площадок дополнительных вложений, которые в отсутствии механизма возврата средств приведут к неисполнению закона.
При этом меры, предлагаемые 16 ФЗ не решают ни одну проблему из относящихся к безопасности.
С нашей точки зрения, проблема безопасности решается следующим образом:
1. Формирование института инструкторов по видам ВС (495-5700 кг, до 495 кг, до 495 с балансировки управлением, автожиров, планеры, аэростаты) с правом первоначальной летной подготовки, КПК, выдачи легализующих документов.
3. То же - технические инструкторы.
3. Регистрация авиаклубов.
Что это даёт с точки зрения безопасности?
1. Инструкторский Корпус: Ограниченный и контролируемый круг авиационных специалистов, имеющих доступ ко всем вс, пилотам, п/п по всей территории страны в связи с обязанностью их легализации. Это возможность получения полной информации по АОН из первых рук, без искажений, контролируемый рынок подготовки авиационного персонала.
2. Аэроклубы: учёт и контроль вс, пилотов АОН, их использования, маршрутов, легальности в целом. Контроль посетителей, связь с правоохранительными органами.
Это именно то, что сейчас обсуждается в Минтрансе.
При таком положении мы считаем, что требования, связанные с транспортной безопасностью более эффективно реализуются не через непомерное административно-финансовое бремя. Оно ведёт к исчезновению АОН как вида деятельности. Восстановление будет дорогим, займёт много лет, и лидерство будет западным.
А через создания условий для прозрачного контроля."
Чтобы было понятно : дополнение 24 к Безопасности полетов" ИКАО 2009 читал. Про АОН там 24 позиции из 818 листов. Они все предложенными мерами охватываются.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Спасибо вам, за критику.
Расширил и углубил письмо. Пока это ещё проект. Критикуйте.
Считаем изменения в ФЗ 16 "О транспортной безопасности в части исключения СВС и ЛВС из-под требований ФЗ 16 обоснованными, согласующимся с практикой ИКАО
Настоящим письмом предупреждаем о негативных последствиях, которые возникнут при приравнивании лёгкой, сверхлёгкого авиации к коммерческой с точки зрения безопасности и о тех изменениях, которые, с нашей точки зрения должны быть внесены в нормативную базу и организацию управления.
Вопросы безопасности полетов рассматриваются в разделе 15.4. Док ИКАО "Руководство по авиационной безопасности", являющиеся для РФ рекомендуемой практикой.
В п.15.4.4. указано, что "Эффективные меры обеспечения безопасности полетов АОН и АС являются менее сложными в сравнении с мерами, применяемым к коммерческой воздушной перевозки"
Они включают в себя:
1. Меры, относящиеся к контролю доступа; ВС АОН в виде проверок состояния безопасности, инспекционных проверок (инспекций), испытаний (тестов) или обзоровсостояния безопасности.
С учётом отсутствия у федеральных органов власти актуальной информации о количестве ВС АОН, его техническом состоянии, уровне подготовки персонала, местах базирования и тд, считаем необходимым дополнить этот пункт такими мерами безопасности,икак учёт ВС, его тех состояние, базирование, уровень подготовки персонала, налет и его верификация, учёт взлетов/посадок.
2.вторая мера - Информационно-справочная подготовка авиационного персонала АОН.
Считаем, что п. 1 и 2 однозначно решаются
а) Формированием института инструкторов по видам ВС (495-5700 кг, до 495 кг, до 495 с балансировки управлением, автожиров, планеры, аэростаты) с правом первоначальной летной подготовки, КПК, выдачи легализующих документов.
б) Созданием службы технических инструкторовс возложением на них обязанностей
a) координатора по вопросам безопасности;
b) функции определения и контроля исполнения мер и процедур обеспечения безопасности посадочной площадки и воздушного судна;
c) проверки анкетных данных определенных категорий сотрудников;
d) проверки подготовки и уровня знаний в области безопасности всех сотрудников;
e) соблюдения директивных указаний и положений информационных циркуляров в областибезопасности; и
f) утверждения планов на случай непредвиденных обстоятельств и ответных действий
Меры безопасности посадочных площадок АОН определены П. 15.4.19; 15.4.20 Док 8973.
Так, установлено, что посадочные площадки АОН имеют упрощённый порядок обеспечения безопасности.
Так, п. 15.4.19 установлено, что контроль ограниченного доступа в зоны эксплуатации воздушных судов в аэропортах
АОН труднее организовать и осуществить, учитывая нехватку инфраструктуры и персонала обеспечениябезопасности. Для большинства аэропортов АОН и АС затраты, связанные с ограждением периметра, освещением перрона, наблюдением за эксплуатационными и складскими зонами и контролем доступа, являютсянепомерно высокими. Как правило, существующие меры контроля, применяемые в таких аэропортах дляпредотвращения угонов и актов вандализма, являются достаточными для предотвращения ненадлежащего
использования воздушных судов.
15.4.20 Основной способ предотвращения ненадлежащего использования воздушных судов АОН и АСзаключается в предотвращении несанкционированного доступа к самому воздушному судну.
Другой способ предотвращения ненадлежащего использования воздушных судов состоит в том, чтобы предотвратить доступ на перрон и в любые ангары путем охраны периметра
Согласно ДОК ИКАО 8973
a) во всех аэропортах АОН следует:
i) проводить повседневную оценку состояния безопасности, исходя из местных условий;
ii) устанавливать знаки, предупреждающие нарушителей о правовых последствиях;
iii) разработать соответствующий порядок наблюдения; и
iv) установить связь с местными правоохранительными органами;
Для средних (более 50 000 воздушных операций и больших - более 100 000 операций) устанавливаются более глубокие меры безопасности.Кроме того, п. 15.4.5 установлено, что
На все воздушные суда АС с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей5700 кг, должны также распространяться положения мер безопасности в отношении крупных воздушных судов, насколько это практически возможно, и по согласованию с соответствующим полномочным органом
Эти меры безопасности должны возлагаться на авиаклубы или аналогичные службы. Институт авиаклубов сейчас отсутствует, они не являются специальным субъектом авиационного права.
В настоящее время эти обязанности возложены на собственников посадочной площадки.
При этом меры, предлагаемые 16 ФЗ в тот момент, когда требования по безопасности для СВС и ЛВС будут приравнены к коммерческой авиации массой 5700 и более и имеющей сертификат коммерческого эксплуатанта, приведут к последствиям:
Первичное - СОБСТВЕННИКИ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТЯТ ДОГОВОРЫ АРЕНДЫ С ДРУГИМИ ВС АОН, ЧТОБЫ НЕ НЕСТИ ЗА НИХ УГОЛОВНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.
ТАКИМ ОБРАЗОМ БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮ УТРАЧЕН КОНТРОЛЬ ЗА АОН И ПРЕКРАЩЕНО ЕГО РАЗВИТИЕ В СТРАНЕ.
Вторичное: пведёт к исчезновению АОН как вида деятельности. Восстановление будет дорогим, займёт много лет, и лидерство будет западным.
На основании изложенного предлагаем согласовать принятие ФЗ16 В части обеспечения транспортной безопасности для СВС и ЛВС с условием предоставления во втором чтении четырех нормативных актов (приказов) Минтранса:
- положение о лётчике-инструкторе, летчике-экзаменаторе
-положение о техническом инструкторе
- положение об авиаклубах ЛВС и СВС ГА
-Типовая программа обеспечения безопасности СВС, ЛВС, посадочных площадок ГА РФ.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Разработка самого большого военного беспилотника привела к уголовному делу

Вся статья здесь.

Покажу оттуда одну цитату:

Гомзин брался за новые проекты, не завершив предыдущие, и эта своего рода пирамида и является главной причиной уголовного дела, поскольку результат так и не был предъявлен, говорит человек, близкий к Минобороны.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

24-го выступаю на HeliRussia2018.
Вопросы объединения важны как никогда.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

]Итоги и перспективы полетов SSJ-100 за 10 лет

МОСКВА, 19 мая. /Корр. ТАСС Мария Амирджанян/. Ровно 10 назад, 19 мая 2008 года, первый гражданский самолет, разработанный в России после распада СССР, совершил полет: региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 вылетел с аэродрома при заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет длился чуть больше часа, в ходе полета был отработан взлет, самолет совершил четыре прохода над полосой на разной высоте (максимальная -1200 м). Посадка прошла успешно, лайнер пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов.
Яблонцев отмечал, что «самолет действительно отличный» и ему радостно, что «в жизни выпал шанс быть первым, кто поднял эту прекрасную машину в небо».
Первый полет стал лишь шагом на долгом пути к началу коммерческой эксплуатации самолета.
«Чувства [после первого полета] были самые разные. С одной стороны — было ощущение того, что мы подводим итог большой работы, которая делалась тысячами людей, и что мы готовы к тому, чтобы успешно завершить этот этап работы над проектом, — говорит бывший президент Объединенной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. — С другой стороны, было чувство уверенности в том, что мы предусмотрели все нюансы, которые могут возникнуть в рамках первого полета. И самолет, и экипаж были полностью готовы к решению задачи. После полета, безусловно, переполняло чувство гордости и удовлетворения достигнутым результатом».
Как зарождался проект SSJ-100
В июле 2002 года Российское авиационно-космическое агентство (структура существовала с 1999 до 2004 года) объявило конкурс на создание регионального самолета. В конкурсе участвовало три проекта: Russian Regional Jet (бренд Sukhoi SuperJet), 72-местный самолет Ту-414 и М-60-70 (разрабатывался «Экспериментальным машиностроительным заводом имени Мясищева»). Новый региональный самолет должен был заменить устаревший Ту-134.
Победителем был признан SSJ-100. На тот момент планировалось, что семейство будет состоять из трех самолетов разной пассажировместимости: на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Тогда СМИ сообщали, что такое решение «Росавиакосмос» принял из-за того, что проект RRJ выглядел более проработанным, к тому же у «Гражданских самолетов Сухого» был серьезный партнер — Boeing. К слову, соглашение о создании RRJ было подписано ГСС, Boeing, «Ильюшиным» и ОКБ им. Яковлева в 2001 году.
Тогда СМИ сообщали, что проект получит до $120 млн на запуск самолетов в серию. Гендиректор ГСС Андрей Ильин в 2003 году сообщал, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около $600 млн. 80% конструкторских работ выполнил ГСС. Boeing же должен был выделить специалистов и передать технологии.
Сначала в качестве базовой модели была принята модификация RRJ-75, однако в дальнейшем, исходя из требований рынка и стартового заказчика, «Аэрофлота», в детальную разработку была принята модель RRJ-95. Она же стала и самой востребованной, говорится в материалах Минпромторга РФ, подготовленных для ТАСС. В базовой компоновке самолет способен вместить до 98 пассажиров.
26 сентября 2007 года состоялась выкатка самолета — впервые был публично показан его внешний облик. Планировалось, что первый полет состоится в конце 2007 года, потом полет переносился на март 2008 и позже — на май.
«Успешное выполнение первого полета показало, что мы хорошо организовали работу по проекту. Далее мы должны были в течение двух лет завершить основную программу сертификации, организовать производство и начать эксплуатацию самолета. Я считаю, что в целом эти планы были реализованы. Хотя, безусловно, без каких-то нюансов программа такого масштаба никогда не обходится», — говорит Погосян.
Самолет получил сертификат типа в январе 2011 года, сертификат Европейского агентства авиационной безопасности EASA в начале 2012 года. Первый коммерческий полет самолет совершил в армянской компании Armavia. Правда уже в 2013 году компания вернула самолет. По словам Погосяна, отказ был связан не с техническими характеристиками самолета, а с проблемами управления авиакомпанией — перевозчик прекратил полеты в 2013 году из-за банкротства.
Кто использует SSJ-100 сейчас
Старт продаж ГСС был довольно тяжелым — несмотря на то, что были заключены несколько контрактов на поставку. Одним из первых заказчиков самолета стал «Аэрофлот» (контракт на 30 самолетов был заключен еще в 2005 году, финансировал поставки первых десяти «ВЭБ-лизинг»). В 2013 году в «Аэрофлоте» началась постепенная замена уже эксплуатирующихся SSJ-100 на новые. Как сообщал в 2013 году сам «Аэрофлот», «для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации „лайт“, которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации Full.
Авиакомпании „Московия“, взявшая самолет после банкротства Armavia, также обанкротилась и даже не начала использование самолета. Три самолета SSJ-100 использовались в индонезийской Sky Aviation, но и та прекратила полеты в 2014 году. Также в разное время сообщалось о планах поставить самолет „Трансаэро“ и „Ютэйр“, но, например, последняя тяжело пережила кризис 2014 года и вынуждена была отказаться от расширения или обновления авиапарка.
В 2017 году „Аэрофлот“, эксплуатирующий к тому моменту 30 самолетов SSJ-100, заключил твердый контракт еще на 20 таких самолетов. Еще восемь самолетов эксплуатирует региональная авиакомпания „Азимут“, 10 — „Газпромавиа“, 15 — „Ямал“, 9 — „ИрАэро“. Также два самолета SSJ-100 используется специальным летным отрядом „Россия“, который обеспечивает перевозки первых лиц государства.
Всего, по данным ГСС, сейчас используется 127 самолетов, 89 — в России и еще 38 за рубежом. За 2018 год планируется заключить контракты на поставку еще 60 машин, сообщал в интервью ТАССпрезидент ГСС Александр Рубцов. Он также рассказал, что в год планируется производить по 35-40 самолетов, более 50% из них — для экспорта. Сейчас произведено более 170 самолетов: по данным на ноябрь 2017 года, на мощностях ГСС собирался уже 169 экземпляр.
Крупнейший зарубежный эксплуатант самолета — мексиканская Interjet. По последним данным, ей поставлено 18 самолетов из 20 заказанных еще в 2012 году. Более того, в 2017 году компания заявляла, что готова подписать дополнительный контракт на поставку еще 10 машин.
Однако наиболее имиджевыми выглядят поставки самолетов ирландской CityJet. Это первый европейский эксплуатант самолета. Сейчас у компании всего шесть таких воздушных судов, контракт заключен на 15 с опционом еще на 16 машин. Самолеты используются, в том числе, и для перевозки спортсменов. Например, известно, что первый поставленный CityJet SSJ-100 доставил на прошлый чемпионат Европы по футболу сборную Ирландии.
Более того, три машины отправились на два года в мокрый лизинг — то есть в аренду вместе с экипажем, техобслуживанием и страхованием — в бельгийскую авиакомпанию Brussels Airlines (входит в группу Lufthansa).
Модификации самолета
За более чем 10 лет истории проекта кардинально поменялось видение топ-менеджментом семейства самолетов. Все началось с планов по созданию семейства из трех самолетов на 60, 75 и 95 мест с дальностью полета до 3500 км. Сейчас же существует базовая версия на 98 мест с дальностью полета чуть больше 3000 км.
С 2013 года существует модификация SSJ-100 Long Range (LR) с увеличенной дальностью полета до чуть более 4,500 тыс. км. Также одно время заявлялось о создании увеличенной версии SSJ-100 SV с пассажировместимостью до 120 кресел. Также есть VIP-версия самолета.
Но основное будущее линейки SSJ-100 связано с уменьшенной до 75 кресел версией (SSJ-75). По крайней мере, на авиасалоне в Анталии в апреле 2018 года, ГСС подписал с российской S7 соглашение о намерениях по приобретению 75 самолетов, окончательное решение авиакомпания обещала принять к концу года. Кроме того, Рубцов сообщал, что ГСС могут поставить до 50 SSJ-75 госзаказчикам (Минобороны и СЛО „России“).
Тогда же ГСС и авиапредприятие „Северсталь“ подписали твердый контракт на поставку шести самолетов до 2022 года.
„Экономическая эффективность в эксплуатации и комфорт салона на уровне узкофюзеляжных самолетов являются ключевыми преимуществами самолета SSJ100, определяющими интерес к нему со стороны как российских, так и зарубежных авиакомпаний, — поясняет Рубцов, слова которого приводятся в релизе ГСС. — Широкий спектр эксплуатационных возможностей позволяет использовать SSJ100 в уникальных аэропортах Европы с ультракороткими полосами, в условиях высокогорья и жаркого климата, не теряя при этом своих возможностей и при полетах на Крайнем Севере России“.
„Изменения при создании SSJ на 75 кресел могут коснуться крыла, фюзеляжа, двигателя и систем самолета, в частности, предполагается создание нового крыла и бортового комплекса авионики, унифицированного с самолетом МС-21“, — приводятся в сообщении Минпромторга слова министра Дениса Мантурова. — Самолет может выйти на рынок ориентировочно в конце 2022 — начале 2023 года. По предварительным оценкам экспертов перспективная потребность российского рынка в таких машинах может достичь 200-300 самолетов, зарубежного — до 3000».
Не так давно стало известно о том, что ГСС разрабатывает особую версию SSJ-100R, в которой объем российских деталей будет увеличен до 50-60%. Иранские перевозчики уже подписали рамочный контракт на поставку 40 таких самолетов.
«Планируется, что самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства, — подчеркнул Рубцов. — Конфигурация фюзеляжа останется неизменной, в то время как общий вес конструкции планируется снизить на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% сократить удельный расход топлива и увеличить долю композиционных материалов в конструкции».

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Итак. Вчера мы с вами дошли до такого светлого будущего, где именем Российской Федерации нам было сказано, что планер не имеет взлетного веса, лишь бы программу подготовки не утверждать. В общем, ночь больше не наступает, а кто не видит ночью света солнца негодяй и изменник. Это – дно. Днище.
Что мы в связи с этим будем делать?
Я думаю, мы должны пройти три этапа
1. Сейчас новое правительство получило задачи развития.
Подготовим и направим письмо новому министру транспорта с предложением подготовить программу развития АОН в рамках Стратегии пространственного развития страны.
АОН вполне могло бы быть примером прорыва. У нас для этого есть абсолютно все: стремление, специалисты, опыт и знания Опыт других отраслей (композитные материалы, биотехнологии, пищевое оборудование и т.д.) показывает, что это успешный путь. Предложим образовать экспертные и общественные группы для обсуждения программы, получить средства на ее разработку, обсуждение и утверждение. У Профсоюза АОН и АОПА есть эксперты, у http://strategy.ru/ есть опыт и методика подготовки таких программ.
Почему это важно? Старые системы управления и создания нормативной базы не работают, управление в кризисе, административная импотенция процветает. Например, посмотрим в Положение о ФАВТ. Там нет ни юридических, ни политических оснований брать на себя ответственность за АОН. Совсем. Давайте посмотрим положение о Минтрансе. Там тоже ничего такого нет.
Параллельно будем продолжать работать с ДГП Минтранса по ВК и ФАП.
В этой части мы договорились работать с АОПА совместно, их опыт и связи мощнее и крепче.
Продолжим работу с Минтрансом. Они тоже имеют позицию: работа над госпрогрвмм отодвинет светлое будущее АОН. В этом есть резон, поэтому мы будем работать паралельно над двумя задачами. Силы и люди на это есть.
2. Если нам отказывают, мы усилим давление. Первая стадия – всероссийский флеш-моб протеста против политики в отношении АОН на аэродромах базирования с максимальным освещением в прессе в России.
Имеет задачу отработки технологии организации территориально распределенных пилотов, взаимодействия с местными, региональными и федеральными органами власти, управления, правоохранительными органами и СМИ.
Это потребует от Профсоюза создания территориальной структуры, штаба, методических работ и баз данных. С этим мы справимся.
3. Если политика в отношении АОН не меняется – готовим согласованную акцию в Москве в рамках ФЗ О минтингах.
Лозунги примерно такие:
«Мы хотим помогать стране», «Авиация – гордость России», «Пилоты хотят наполнять казну!» «За восстановление национальных авиапроизводств и кадров» «Хотим безопасно помогать людям» и т.д. Т.е. лозунги будут исключительно в рамках тренда на развитие.
Это общая картина действий, в ней огромное количество организационных вопросов и это не решается за месяц.Эта работа может быть сделана только совместно с АОПА, Федерациями и т.д.
Важно понимать, что организационной части мы пока что близки к нулю, поэтому это годовой план.
В то же время, мы считаем этот план честным. Мы дали властям полтора года, власти знают с кем выходить на контакт, мы продемонстрировали адекватность и умение работать в команде с властями. Но они не хотят развития и губят все авиационное вокруг. Достаточно.
Есть очень важный момент. Для второго и третьего пункта нужно будет взять свои яйца в кулак. Мы это отлично понимаем и будем стараться избежать всяких акций любыми способами и идти на любые переговоры.
Но готовиться к этому придется. Это сильно утяжеляет наш вес и даёт лучшую переговорную позицию Уверен, каждый поможет в этом чем сможет. Равнодушных уже нет, всех это достало сильно. Сейчас история о том, как я постою сбоку посмотрю - не получится. Поэтому мы будем искать способы работы так, чтобы каждый внёс какую может лепту в это дело. Мы отлично понимаем, что у людей бизнесы, карьеры и тд, а государство больно тупыми репрессиями. Никто не будет рисковать людьми и никаких противозаконных акций мы не допустим. Провокаторов найдем и засунем в очко.
Сейчас, на первом этапе нужно сделать две вещи.
1. Начать экспертную работу прямо сейчас. Для этого перейти про ссылке и ознакомится с презентацией https://docs.google.com/…/1NNKj_ycTdEdl4Y5geL01mZCQnGO…/edit
2. Перейти по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy и ответить на 47 вопросов, чтобы помочь сформировать основы программы развития АОН и определения направлений изменения НПА, а так же для консолидации позиций сообщества и власти АОПА
3. Еще раз ознакомиться с программой развития Профсоюза АОН https://docs.google.com/…/1I5FRPYX3E2itGr9MWPjHhD1Ri1t…/edit
Так же очень прошу перепост.
Постараюсь в ближайшее время сделать об этом видео.
Коллеги, прочитали?
А теперь ещё раз:
Заходите по ссылке https://ru.surveymonkey.com/r/AON_Strategy
И помогаете делать ранжирование проблем АОН.
Это важно. Там 47 вопросов, так и летать нельзя. Давайте помогать

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Долевое участие в пользовании самолетом на примере автомобиля в России.

В России испытают новый способ продажи автомобилей

Там цитата - "Этот механизм крайне успешен на рынке бизнес-авиации"

Но к сожалению мне данная ситуация мне не знакома.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


1. В авиационной отрасли страны много лет создавалась, сейчас окончательно создана , такая модель управления лёгкой и сверхлегкой авиацией(эта часть авиации в СССР была в ДОСААФ , а с 1993 г. управляется ФАВТ и Минтрансом), которая ведёт к ее системной деградации и прямым потерям бюджета.
Десятилетиями не исполняются Указы Президента.
Вообще отсутствует концепция развития подотрасли, не сформулированы цели, задачи, критерии успеха.
Годами не утверждаются типовые программы подготовки пилотов.
Полностью отсутствует механизм привлечения экспертов к решению проблем.
Из за нефинансирования полностью утрачена научная и экспертная база.
Правоохранительная система применяет уголовные преследования к пилотам за сам факт полета, в отсутствие какого либо вреда и одновременно указывает, что такое преследование неизбежно в связи с отсутствием нормативной базы и управления.
Убытки от отсутствия грамотного управления этими процессами - десятки миллиардов, развал летных школ и производств.
Фактическое отставание от США сегодня - 150 раз.
Авиация - это традиционный символ национальной гордости, как хоккей и военные победы. Это Чкалов, Королев, космонавтика.
Собирается ли политическое руководство страны принимать решения, меняющие ситуацию с лёгкими и сверхлегкими ВС в контексте стратегии прорыва и развития страны. Экспертное сообщество авиации общего назначения готово консультировать должностных лиц по этой проблеме
2. Почему до сих пор ни одно должностное лицо не понесло ответственности на многолетнее неисполнение органами государственного управления своих обязанностей, установленных положениями об этих органах, в части лёгкой и сверхлегкой авиации?
3. Почему все системы государства, от управления до правоохранительных нацелены не на развитие авиации общего назначения, а не ее ликвидацию?
4. Почему в стране невозможно получить гарантированные государством государственные услуги по подготовке пилотов на некоторые виды лёгких и сверхлегких воздушных судов??
Вы можете задать эти и другие вопросы на прямую линию 7 июня.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Пример Европы:

Европа упрощает жизнь авиации общего назначения

Авиация общего назначения (general aviation, GA) развивается стабильными темпами и все говорит о том, что этот тренд сохранится в ближайшем будущем. По мнению редакции нашего портала, это пойдет только на пользу всем обществу. Так происходит даже вопреки слишком громоздкому регулированию и противоречивым правилам.

Многое меняется в европейском законодательстве. Заметно, что к подготовке правил в Европейской ассоциации авиационной безопасности (EASA) приступили люди, делящиеся на две группы:

• Те, кто близки к среде авиации общего назначения и понимают, что есть ограничения, которые можно снять без риска для безопасности;
• Те, кто являются юристами, уяснившими, что их роль не заключается в создании таких правил, которые простой смертный не сможет выполнить, а таких, чтобы облегчить жизнь другим людям.

Благодаря этому EASA приняла несколько интересных инициатив и издала документ под названием „Vision 2020”. Содержащиеся в нем идеи, некогда записанные в «дорожную карту» развития GA, получили определенные сроки реализации и выглядят действительно здравыми. Разумеется, это не вылечит европейскую авиацию общего назначения от всех ее болячек, но в любом случае это – огромный шаг вперед.

Примером облегчения жизни general aviation является хотя бы процедура начала предоставления авиационных услуг. Ранее, чтобы, например, буксировать баннер, требовалось иметь сертификат AWC (Airworthiness Certificate). Теперь эта процедура имеет уведомительный характер. Разница существенная – для получения сертификата AWC необходимо было пройти сертификацию (процесс занимал не один месяц, а то и больше года). Теперь достаточно подготовить документы и сделать уведомление в соответствующие органы, а сам аудит и контроль осуществляется уже после начала такой деятельности. На этом авиаторы выигрывают уйму времени.

Планы на будущее

В настоящее время Европейская организация гражданской авиации планирует предпринять (сред прочего) следующее:
• Упростить CAMO (т.н. PART-M light);
• Разрешить полеты по IMC и ночью одномоторных самолетов;
• Упростить систему надзора над операциями с низким уровнем риска;
• Передать часть надзорных функций общественным организациям;
• Ввести больше возможностей для исключений в соблюдении правил;
• Допустить к летному обучению другие организации, кроме ATO;
• Упростить процесс сертификации.

Введение процедуры DTO (Declared Training Organisation т.е. упрощенных учебных организаций) должно облегчить деятельность малый операторов. Предполагается, что такое обучение позволит получать лицензии типа LAPL, PPL, BPL и SPL, т.е. такие, которые можно использовать вне коммерческих перевозок. Правила будут акцентироваться на вопросах безопасности, а детали, связанные с внутренней организацией обучения – сведены к необходимому минимуму. Вообще эта деятельность должна стать более простой и менее формализованной – ключом станет оценка безопасности без соблюдения искусственных процедур.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Видео бензинового мультикоптера

https://www.facebook.com/1689710467774352/videos/1796087557136642/?t=85

 

[Панков Денис Юрьевич]

Сельскохозяйственная авиация требует господдержки и новой законодательной базы


Сельскохозяйственная авиация является мощным средством повышения урожайности в агропромышленном комплексе. Об этом на 1-й всероссийской конференции по вопросам развития сельскохозяйственной авиации, состоявшейся в рамках Международной выставки вертолётной индустрии HeliRussia 2018, заявили её участники. Подводя итоги конференции, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин обратил особое внимание, что сейчас для успешного применения авиации в сельском хозяйстве в первую очередь надо прекратить работу нелегальных авиаторов, которые, используя несертифицированную технику, обрабатывают поля. Также, по его мнению, необходимо предпринять шаги, чтобы обработка полей стала госзаказом.
Мы встретились с К. Н. Галиуллиным, и он любезно согласился ответить на наши вопросы.
- Клим Николаевич, планируется ли закупка сельхоз самолётов МВЕН Т-500 и самолётов ТВС-2ДТС "Байкал". Если таких планов нет, то с чем это связано?
- Нет, мы не производим обработку полей, поэтому мы это точно закупать не будем. Ни те, ни другие. Дело в том, что сейчас в России развитием сельскохозяйственной авиации как отраслью экономики не занимается вообще никто. Фонд содействия развитию сельского хозяйства на сегодняшний день - единственная организация в стране, которая системно подошла к вопросам сохранения и дальнейшего развития сельскохозяйственной авиации страны. Мы не покупаем самолёты, наша задача, совместно с правительством создать предпосылки для сохранения и развития этой отрасли.
- Какие регионы в России наиболее интенсивно используют сельхозавиацию и для каких целей?
- Сельхозавиация имеет достаточно широкое применение начиная с ранней подкормки озимых, продолжая аэросевом и, в дальнейшем, опять-таки подкормкой и борьбой с вредителями. Осенью это такие виды работ как десикация подсолнечника и риса.
Естественно наибольшее развитие она получила в свое время в тех регионах, которые дают стране наибольшее количество урожая, то есть в Ставрополье, в Краснодарском крае, в Черноземье, в Алтайском крае, ну и в Поволжье. Там сельхозавиация сохранилась и продолжает работать. Хотя и во всех других регионах, естественно, есть хозяйства и там тоже есть что-то из сельхозавиации.
- Какое количество самолётов сельхозавиации имеется в наличии в России и в странах ЕАЭС, СНГ.
- Директор департамента растениеводства - Пётр Чекмарёв - на первой Всероссийской конференции сельхозавиации обозначил цифры. В России легально работает 238 летательных аппаратов, производящих авиахим работы. Представители авиационного сообщества говорят, что имеется примерно такое же количество летательных аппаратов, которые работают нелегально. То есть, существующее законодательство позволяет гражданину получить пилотское свидетельство, после этого купить летательный аппарат, самостоятельно искать подряды и договорившись с фермером опылять его поля. Это совершенно нелегально, потому что есть огромные прорехи в законодательстве.
- Какие законодательные акты мешают или способствуют развитию сельхозавиации. Выносились ли эти вопросы на Госдуму?
- Дело в том, что необходимо полностью пересматривать законодательство. Начиная от федеральных авиационных правил и далее, далее, далее.
- Где готовят лётчиков для сельхозавиации? Каков уровень подготовки существующего лётного состава?
- Нигде. Отрасль брошена. Более того, когда уйдёт поколение пилотов, которых действительно учили применению авиации в сельском хозяйстве, а это будет, в силу возраста, лет через пять-шесть, Россия рискует на значительный период потерять огромный пласт практического опыта, накопленного пилотами, которые десятилетиями работали на полях.
Сейчас эту дисциплину нигде не преподают, и, когда уйдут профессионалы, надо будет опять начинать всё по новой. Потому что если у нас 238 летательных аппаратов, то, допустим, в Америке их порядка 4000, порядка 2000 самолётов в Бразилии, в Австралии порядка 300 самолётов и даже в крохотной Новой Зеландии столько же, сколько у нас – порядка 300 самолётов.
То есть, во всем мире, так же, как и у нас в стране, сельскохозяйственный самолёт ещё долго будет являться мощнейшим средством интенсификации сельскохозяйственного производства. Только одно лишь применение сельскохозяйственных самолётов позволит увеличить урожайность до 30% за счёт того, что обработка самолётом позволяет эффективнее использовать химикаты, потому что наземные опрыскиватели не столь тщательно производят обработку.
- Насколько мы сейчас отстаём в развитии сельхозавиации по сравнению с периодом позднего СССР?
- Если в СССР работало порядка 3000 самолётов, а сейчас почти 300, то в 10 раз мы отстаём. Кроме того, это совсем грубый подсчёт, потому что в СССР была развита сеть так называемых межколхолзных сельскохозяйственных аэродромов. С 1967 года эти аэродромы оснащались асфальтовыми полосами для использования в любых погодных условиях.
- Достаточно ли площадок для базирования самолётов сельхозавиации? Насколько удалены аэродромы от обрабатываемых площадей?
- Те, кто использует сельхозавиацию, стараются содержать соответствующую инфраструктуру. Но многие у нас считают, что сельхозавиации вообще не осталось, новое поколение фермеров не знает о её эффективности. Даже в аграрных вузах весьма поверхностно проходят эту дисциплину, в некоторых из них данной дисциплины вообще нет. Будущие агрономы не знают о возможностях применения авиации на хим. работах. Поэтому точного ответа на этот вопрос нет.
- Какова ситуация с этой дисциплиной (применение авиации на хим. работах) в странах ЕАЭС, СНГ? Может у них есть какой-то другой опыт в этой сфере?
- Я знаю, что сельхозавиацию применяют в Белоруссии. На Украине так же применяют, кроме того они даже самолёты создают. Казахстан тоже применяет.
- Сотрудничаете ли вы как-то сейчас со странами ЕАЭС и СНГ? Возможен ли обмен опытом, техникой?
- Пока мы разбираемся с проблемами нашей страны, потому что необходимо работать над законодательством, необходимы школы подготовки и много что ещё. Создание инфраструктуры.
- 14 мая 2018 г. президент России Владимир Путин заявил о создании совета министров сельского хозяйства Евразийского экономического союза для согласования общей стратегии в агропромышленной сфере. Как вы думаете, это затронет ваш фонд?
- Думаю, наш фонд это не затронет. На сегодняшний день я с уверенностью могу сказать, что России, для того чтобы увереннее чувствовать себя на международных рынках, необходимо интенсифицировать сельское хозяйство. Если выстраивать какие-то совместные стратегии, то нам необходимо повышать эффективность сельского хозяйства, а этого можно добиться развитием сельскохозяйственной авиации.
- Участвуете ли вы в каких-либо авиационных выставках, других мероприятиях?
- Мы не участвуем в выставках, но 24 мая мы провели первую всероссийскую конференцию по развитию сельскохозяйственной авиации, где собрались десятки экспертов. Мы пригласили туда министерство сельского хозяйства, мы пригласили туда Совет Федерации, Ген. прокуратуру, а также Министерство обороны. Составили план мероприятий для создания предпосылок к развитию сельскохозяйственной авиации и сейчас дальше прорабатываем эту дорожную карту.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Кудри фм выдал новое видео:

Сколько стоит содержать самолёт.


[media]https://youtu.be/31LuSjijOFc[/media]

 

[Панков Денис Юрьевич]

Решено полностью отменить налог на движимое имущество


Правительство решило полностью отменить налог на движимое имущество. Об этом стало известно 21 июня 2018 года на заседании Правительства РФ. Предлагается просто исключить движимое имущество из базы налога на имущество организаций.
аметим, что этим налогом «мучаются» уже довольно давно. Так, к примеру, до 2018 года на движимое имущество распространялась временная федеральная льгота по освобождению от налогообложения. Но с 2018 года C 1 января 2018 года ситуация изменилась. См. «Налог на имущество с 2018 года для юридических лиц».
Движимое имущество юридических лиц стало освобождаться от налогообложения, только если в регионе принят специальный закон. Если в регионе закона нет, то ставка налога составит 1,1%.
Последние новости: решено полностью исключить движимое имущество из объекта обложения налогом на имущество организации. Ожидается, что Госдума вскоре одобрит законопроект.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Ну хорошо, хотя бы чувствуют обеспокоенность. Будем развивать


Источник