- Откуда
- Лотошино
В Послании говорилось о переходе из УК в Арбитраж для коммерческих вещей.
Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы
В Послании говорилось о переходе из УК в Арбитраж для коммерческих вещей.
- Откуда
- Лотошино
Владимир Путин ждет предложений от компаний по развитию авиарынка
Президент РФ Владимир Путин заявил, что ждет конкретные предложения от авиакомпаний по развитию региональных аэропортов и расширению перечня межрегиональных маршрутов. Об этом сообщает РИА Новости.
"Мы продолжим реконструкцию и развитие сети региональных аэропортов, будем расширять перечень прямых межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных и труднодоступных северных территориях, в Сибири и на Дальнем Востоке. Важно, чтобы развитие аэропортов России происходило вместе с увеличением парка отечественных самолетов, качественных, недорогих, надежных в эксплуатации, включая линейку воздушных судов малой и средней вместимости от 9 до 65 мест", — сказал Путин на съезде транспортников.
"Рассчитываю на конкретные предложения со стороны авиакомпаний, предприятий отрасли о том, какие меры поддержки здесь необходимы, хотя многие и так знают, наверное. Специально выделили ресурсы на то, чтобы поддержать возрождение этого авиапарка, специально, целенаправленно, в том числе из резервов", — добавил президент.
В четверг в послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин заявил о предстоящей работе по расширению и реконструкции сети региональных аэропортов России. По его словам, через 6 лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую.
Источник
Президент РФ Владимир Путин заявил, что ждет конкретные предложения от авиакомпаний по развитию региональных аэропортов и расширению перечня межрегиональных маршрутов. Об этом сообщает РИА Новости.
"Мы продолжим реконструкцию и развитие сети региональных аэропортов, будем расширять перечень прямых межрегиональных маршрутов, особенно на удаленных и труднодоступных северных территориях, в Сибири и на Дальнем Востоке. Важно, чтобы развитие аэропортов России происходило вместе с увеличением парка отечественных самолетов, качественных, недорогих, надежных в эксплуатации, включая линейку воздушных судов малой и средней вместимости от 9 до 65 мест", — сказал Путин на съезде транспортников.
"Рассчитываю на конкретные предложения со стороны авиакомпаний, предприятий отрасли о том, какие меры поддержки здесь необходимы, хотя многие и так знают, наверное. Специально выделили ресурсы на то, чтобы поддержать возрождение этого авиапарка, специально, целенаправленно, в том числе из резервов", — добавил президент.
В четверг в послании Федеральному собранию президент РФ Владимир Путин заявил о предстоящей работе по расширению и реконструкции сети региональных аэропортов России. По его словам, через 6 лет половина межрегиональных рейсов будет выполняться напрямую.
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Время от время делаю отступления в сферу электроники
Производство собственных процессоров: Россия бросает вызов гигантам из Азии
У России есть собственный процессор «Эльбрус», но нет мощностей для его производства. Как раз об этом, по словам министра связи и массовых коммуникаций Николая Никифорова, идёт обсуждение в правительстве страны. Уже произведён первый расчёт строительства завода по производству центральных процессоров.
Согласно предварительным оценкам, организация такого производства обойдётся в пять миллиардов долларов. По словам министра, объёма внутрироссийского рынка может не хватить для окупаемости инвестиций. Нужно будет выходить на международный рынок и столкнуться с конкуренций Тайваня и Южной Кореи.
По словам министра, необходимые деньги есть и в России, и за рубежом. Дело за малым – убедить инвесторов в окупаемости вложенных средств. Николай Никифоров отметил сложность разработки и производства процессоров. «Это так же сложно, как разработать современный самолет или современный космический корабль, это требует усилий тысяч людей», - сказал он.
Источник
Производство собственных процессоров: Россия бросает вызов гигантам из Азии
У России есть собственный процессор «Эльбрус», но нет мощностей для его производства. Как раз об этом, по словам министра связи и массовых коммуникаций Николая Никифорова, идёт обсуждение в правительстве страны. Уже произведён первый расчёт строительства завода по производству центральных процессоров.
Согласно предварительным оценкам, организация такого производства обойдётся в пять миллиардов долларов. По словам министра, объёма внутрироссийского рынка может не хватить для окупаемости инвестиций. Нужно будет выходить на международный рынок и столкнуться с конкуренций Тайваня и Южной Кореи.
По словам министра, необходимые деньги есть и в России, и за рубежом. Дело за малым – убедить инвесторов в окупаемости вложенных средств. Николай Никифоров отметил сложность разработки и производства процессоров. «Это так же сложно, как разработать современный самолет или современный космический корабль, это требует усилий тысяч людей», - сказал он.
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Снова об уголовке по 238. ч.1 УК РФ.
Я задумался как решен этот вопрос на других видах транспорта?
А вот как.
ФЗ-16 О ж/д транспорте.
"безопасность ...эксплуатации ж/д транспорта - состояние защищенности процесса движения при котором отсутствует НЕДОПУСТИМЫЙ риск возникновения транспортных происшествий"
То есть признается: риск есть всегда. Задаётся неприемлемый уровень риска - НЕДОПУСТИМЫЙ. Его содержание - в ведомственных инструкциях ОАО РЖД.
Все просто и элегантно.
И что характерно, в следующем же абзаце даются критерии недопустимости вреда: "причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц".
Все, точка. Нет этого - нет 238.1.
На ж/д это сделали, а в авиации?
А у нас в АОН безопасность это состояние защищённости, при котором отсутствует ЛЮБОЙ риск от полетов. Любой ! И знаете почему? Потому что о рисках в АОН не сказано ВООБЩЕ НИЧЕГО И НИГДЕ.
КТО создал эту ситуацию? Тот, кто вырабатывает правовую политику и формирует под нее нормативную базу.
Это - ОДИН И ТОТ ЖЕ Минтранс РФ и для Ж\Д и для АОН. Только разные этажи.
То есть Минтранс прямо говорит: Прокуроры! Полиция! Хотите премию ? идите и ловите, судите авиаторов! Они - никто. У них риски безусловные, а защиты мы им не дали! Вот они, голые стоят! Ну грех же мимо пройти !
Неудивительно, что нас можно хватать и сразу есть живьем без соли и перца.
Что будем делать?
1. Письмо в ДГП от Профсоюза АОН с разъяснением и требованием включить такую формулировку в ВК.
2. Письмо в генпрокуратуру: у нас в законе дискриминационные отношения в области использования источника повышенной опасности.
Источник
Снова об уголовке по 238. ч.1 УК РФ.
Я задумался как решен этот вопрос на других видах транспорта?
А вот как.
ФЗ-16 О ж/д транспорте.
"безопасность ...эксплуатации ж/д транспорта - состояние защищенности процесса движения при котором отсутствует НЕДОПУСТИМЫЙ риск возникновения транспортных происшествий"
То есть признается: риск есть всегда. Задаётся неприемлемый уровень риска - НЕДОПУСТИМЫЙ. Его содержание - в ведомственных инструкциях ОАО РЖД.
Все просто и элегантно.
И что характерно, в следующем же абзаце даются критерии недопустимости вреда: "причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц".
Все, точка. Нет этого - нет 238.1.
На ж/д это сделали, а в авиации?
А у нас в АОН безопасность это состояние защищённости, при котором отсутствует ЛЮБОЙ риск от полетов. Любой ! И знаете почему? Потому что о рисках в АОН не сказано ВООБЩЕ НИЧЕГО И НИГДЕ.
КТО создал эту ситуацию? Тот, кто вырабатывает правовую политику и формирует под нее нормативную базу.
Это - ОДИН И ТОТ ЖЕ Минтранс РФ и для Ж\Д и для АОН. Только разные этажи.
То есть Минтранс прямо говорит: Прокуроры! Полиция! Хотите премию ? идите и ловите, судите авиаторов! Они - никто. У них риски безусловные, а защиты мы им не дали! Вот они, голые стоят! Ну грех же мимо пройти !
Неудивительно, что нас можно хватать и сразу есть живьем без соли и перца.
Что будем делать?
1. Письмо в ДГП от Профсоюза АОН с разъяснением и требованием включить такую формулировку в ВК.
2. Письмо в генпрокуратуру: у нас в законе дискриминационные отношения в области использования источника повышенной опасности.
Источник
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Читать тут.
https://www.aex.ru/news/2018/3/5/181920
Что, черт возьми, происходит????
Почему наша группа в Минтрансе ничего об этом не знает???
Кто вносил?
Что вносили?
Мы бьётся с этими авиаработами, обсуждаем, включены буквально все структуры АОН и тут бах! Оно уже в Думе и никто даже не слышал про это.
Понимаете, это ведь не просто кто то взял и внёс. Это важнейшая часть общего концепта будущего АОН: что уйдет в авиаработы? Какие документы нужны? Какие рынки откроют, как, кому?
При этом мне пишут, что я должен себе орден за это повесить-это огромный шаг. Это ещё что? Какой шаг, если мы его только обсуждаем?
То есть кто то без всяких согласований с нами, с другими игроками взял и сделал что то и теперь мы что, перед фактом?
И кто? Там всего два человека: Шнырев и Алякритский. И оба с нами в обсуждении. Значит двойная позиция? А мы для отвода глаз? Но мы в контакте с Госсоветом, Комиссией. Они тоже статисты что-ли?
Или там просто дурдом и они шлепают эти законопроекты?
Если кто то найдет что именно внесли- сбросьте ссылку. Может это что то из старого?что мы уже перерабатываемого?
И вот ещё - здравая оценка профессионала. Кто этот толковый человек? Ка с ним познакомиться!
http://www.helicopter.su/…/ar…/2018/02/05/uravnyat_usloviya/
Источник
Профсоюз АОН
Читать тут.
https://www.aex.ru/news/2018/3/5/181920
Что, черт возьми, происходит????
Почему наша группа в Минтрансе ничего об этом не знает???
Кто вносил?
Что вносили?
Мы бьётся с этими авиаработами, обсуждаем, включены буквально все структуры АОН и тут бах! Оно уже в Думе и никто даже не слышал про это.
Понимаете, это ведь не просто кто то взял и внёс. Это важнейшая часть общего концепта будущего АОН: что уйдет в авиаработы? Какие документы нужны? Какие рынки откроют, как, кому?
При этом мне пишут, что я должен себе орден за это повесить-это огромный шаг. Это ещё что? Какой шаг, если мы его только обсуждаем?
То есть кто то без всяких согласований с нами, с другими игроками взял и сделал что то и теперь мы что, перед фактом?
И кто? Там всего два человека: Шнырев и Алякритский. И оба с нами в обсуждении. Значит двойная позиция? А мы для отвода глаз? Но мы в контакте с Госсоветом, Комиссией. Они тоже статисты что-ли?
Или там просто дурдом и они шлепают эти законопроекты?
Если кто то найдет что именно внесли- сбросьте ссылку. Может это что то из старого?что мы уже перерабатываемого?
И вот ещё - здравая оценка профессионала. Кто этот толковый человек? Ка с ним познакомиться!
http://www.helicopter.su/…/ar…/2018/02/05/uravnyat_usloviya/
Источник
Профсоюз АОН
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Второй АУЦ получил сертификат и подписанные программы. К автожирам добавился Небосвод-Авиа.
Это здорово.
Мне для себя хочется понять: чем программы, получаемые АУЦ сейчас отличаются от программ тех АУЦ, которые были закрыты раньше.
Точнее, хочу понять почему не дали обновить программы/оборудование тем АУЦ, кого закрыли раньше.
Что, эти АУЦ лучше учат? Почему? В чём именно улучшение и почему у других это нельзя сделать?
И личный вопрос: кто нибудь знает, где найти видео полета для 3D очков в интернете? Для детей нужно
Источник
Второй АУЦ получил сертификат и подписанные программы. К автожирам добавился Небосвод-Авиа.
Это здорово.
Мне для себя хочется понять: чем программы, получаемые АУЦ сейчас отличаются от программ тех АУЦ, которые были закрыты раньше.
Точнее, хочу понять почему не дали обновить программы/оборудование тем АУЦ, кого закрыли раньше.
Что, эти АУЦ лучше учат? Почему? В чём именно улучшение и почему у других это нельзя сделать?
И личный вопрос: кто нибудь знает, где найти видео полета для 3D очков в интернете? Для детей нужно
Источник
- Откуда
- Лотошино
На канале РБК вышла передача Авиакомпании закупили рекордное количество машин
Как всегда на РБК в студии сидели люди, которые говорили о всем плохом в авиации. Только человек со стороны Борис Рыбак говорил о позитивном в российской авиации.
Отдельно о бегущей строке. Там 70-80 % СПЛОШНОЙ НЕГАТИВ. Сожгли, осудили, уволили, решили о санкциях.
Как всегда на РБК в студии сидели люди, которые говорили о всем плохом в авиации. Только человек со стороны Борис Рыбак говорил о позитивном в российской авиации.
Отдельно о бегущей строке. Там 70-80 % СПЛОШНОЙ НЕГАТИВ. Сожгли, осудили, уволили, решили о санкциях.
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Хотелось бы написать небольшой пост, чтобы все четко понимали куда движется регулирование в области АОН.
Итак.
1. Сейчас усилия сосредоточены на поправках в ВК РФ. 30.03.2018 эти поправки должны пойти в Правительство, откуда будут внесены в качестве законопроекта в Думу и там приниматься в ПЕРВОМ чтении.
Чтобы было понятно, мы не собираемся оставлять все на волю случая и у нас есть люди в ГД, к которым мы будем обращаться с просьбой ускорить и минимально там все менять. Или наоборот - максимально. Смотря что туда уйдет в конечном итоге. Поиском этих людей я занимался последние полгода.
в ПЕРВОМ чтении поправки в ВК РФ - это только ВК.
Но ко ВТОРОМУ чтению там д .б. приложены все ФАП под эти поправки.
ФАП у нас только в черновике, он будет меняться и мы его не трогаем, пока не станет ясно, что именно уйдет в Думу.
Надо четко понимать, что скорость принятия поправок от нас не зависит. Сколько будет Дума их принимать мы не знаем.
2. Какие изменения в ВК РФ ? Их несколько.
Отменяется лицензирование СВС и ЛВС при полетах за плату. Это очень важно.
СВС будет до 650 кг. Ок. Это - безопасность.
Вводится понятие "сертификат эксплуатанта". Это не то, что есть сейчас. Это единый, бессрочный , постоянно действующий документ, разрешающий любые полеты за плату для одного или нескольких бортов, если это мини-авиакомпания. .
Полеты на СВС и ЛВС для себя - такого документа требовать не будут. Пилотское, СЛГ, ВЛЭК и вперед.
Вводятся три типа полетов:
- коммерческая воздушная перевозка. Это сертификат коммерческого эксплуатанта и все с ним связанное. Это не наша история.
- коммерческие полеты - любые полеты, кроме коммерческой воздушной перевозки и авиаработ. Напомню, что для СВС и ЛВС лицензии не требуются.
-некоммерческие полеты: не перевозка, не авиаработы и не авиауслуги. Только для личных нужд владельца. Владелец м.б. юрлицом, физлицом, ИП.
Что подразумевается под личными нуждами - пока не ясно. Например, прокатить друга за возмещение затрат это что? Ответа нет. Мы пытаемся добавить в некоммерческие полеты полеты БЕЗ извлечения прибыли - с возмещением расходов. Пока такой механизм не прописан.
Вводятся два вида полетов:
Авиаработы (Минтранс предложил идею к авиаработам отнести самый минимум: полеты на подвеске, перевозки взрывчатки и тп., тушение пожаров. Мы согласны. Чем меньше их будет - тем лучше. Вот тут мы добиваемся четких критериев: работа требует навыков,не даденых ранее пилоту в стандартной подготовке и (одновременно) требует доработки ВС (навесное оборудование и т.д.).
Авиационные услуги - услуги за плату. Тут мы добиваемся критериев безопасности - нет вреда здоровью, имуществу, экологии, Все, что такой вред не причиняет - безопасно. Иначе 238 ч.1. УК РФ.
Отдельно выделены экскурсионные. учебные, демонстрационные и т.д. полеты. Сейчас они в авиауслугах, если они за плату. Мы бы видели их как авиауслуги и как некоммерческие полеты, но с возмещением затрат. Тогда расходы на полет, получаемые от покатушки были бы легальны.
Вводится новый статус пассажира - заказчик. Пока на борту могут быть только:
экипаж,
пилот-наблюдатель
пассажир.
Но пассажир это коммерческая воздушная перевозка. Мы добиваемся описания статуса этого "заказчика". Кто он? Это важный вопрос. потому что если у вас услуга по полеты, не относящемуся к КВП, то статус вашего гостя должен быть точно определен. Гарантии коммерческого полета ниже, чем гарантии КВП.
Сейчас в ВК так:
Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)
Возможно, что удобная формулировка для "гостя"на коммерческих полетах и авиауслуги том, что цель - не перевозка физлица, а оказание ему услуг.
Вот примерно так обстоит дело сейчас. Продолжаем работать.
Хотелось бы откровенно сказать, что профсоюз медленно садится на финансовую мель. Поэтому пожалуйста, если не сложно, то сделайте взносы.
Источник
Профсоюз АОН
Хотелось бы написать небольшой пост, чтобы все четко понимали куда движется регулирование в области АОН.
Итак.
1. Сейчас усилия сосредоточены на поправках в ВК РФ. 30.03.2018 эти поправки должны пойти в Правительство, откуда будут внесены в качестве законопроекта в Думу и там приниматься в ПЕРВОМ чтении.
Чтобы было понятно, мы не собираемся оставлять все на волю случая и у нас есть люди в ГД, к которым мы будем обращаться с просьбой ускорить и минимально там все менять. Или наоборот - максимально. Смотря что туда уйдет в конечном итоге. Поиском этих людей я занимался последние полгода.
в ПЕРВОМ чтении поправки в ВК РФ - это только ВК.
Но ко ВТОРОМУ чтению там д .б. приложены все ФАП под эти поправки.
ФАП у нас только в черновике, он будет меняться и мы его не трогаем, пока не станет ясно, что именно уйдет в Думу.
Надо четко понимать, что скорость принятия поправок от нас не зависит. Сколько будет Дума их принимать мы не знаем.
2. Какие изменения в ВК РФ ? Их несколько.
Отменяется лицензирование СВС и ЛВС при полетах за плату. Это очень важно.
СВС будет до 650 кг. Ок. Это - безопасность.
Вводится понятие "сертификат эксплуатанта". Это не то, что есть сейчас. Это единый, бессрочный , постоянно действующий документ, разрешающий любые полеты за плату для одного или нескольких бортов, если это мини-авиакомпания. .
Полеты на СВС и ЛВС для себя - такого документа требовать не будут. Пилотское, СЛГ, ВЛЭК и вперед.
Вводятся три типа полетов:
- коммерческая воздушная перевозка. Это сертификат коммерческого эксплуатанта и все с ним связанное. Это не наша история.
- коммерческие полеты - любые полеты, кроме коммерческой воздушной перевозки и авиаработ. Напомню, что для СВС и ЛВС лицензии не требуются.
-некоммерческие полеты: не перевозка, не авиаработы и не авиауслуги. Только для личных нужд владельца. Владелец м.б. юрлицом, физлицом, ИП.
Что подразумевается под личными нуждами - пока не ясно. Например, прокатить друга за возмещение затрат это что? Ответа нет. Мы пытаемся добавить в некоммерческие полеты полеты БЕЗ извлечения прибыли - с возмещением расходов. Пока такой механизм не прописан.
Вводятся два вида полетов:
Авиаработы (Минтранс предложил идею к авиаработам отнести самый минимум: полеты на подвеске, перевозки взрывчатки и тп., тушение пожаров. Мы согласны. Чем меньше их будет - тем лучше. Вот тут мы добиваемся четких критериев: работа требует навыков,не даденых ранее пилоту в стандартной подготовке и (одновременно) требует доработки ВС (навесное оборудование и т.д.).
Авиационные услуги - услуги за плату. Тут мы добиваемся критериев безопасности - нет вреда здоровью, имуществу, экологии, Все, что такой вред не причиняет - безопасно. Иначе 238 ч.1. УК РФ.
Отдельно выделены экскурсионные. учебные, демонстрационные и т.д. полеты. Сейчас они в авиауслугах, если они за плату. Мы бы видели их как авиауслуги и как некоммерческие полеты, но с возмещением затрат. Тогда расходы на полет, получаемые от покатушки были бы легальны.
Вводится новый статус пассажира - заказчик. Пока на борту могут быть только:
экипаж,
пилот-наблюдатель
пассажир.
Но пассажир это коммерческая воздушная перевозка. Мы добиваемся описания статуса этого "заказчика". Кто он? Это важный вопрос. потому что если у вас услуга по полеты, не относящемуся к КВП, то статус вашего гостя должен быть точно определен. Гарантии коммерческого полета ниже, чем гарантии КВП.
Сейчас в ВК так:
Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)
Возможно, что удобная формулировка для "гостя"на коммерческих полетах и авиауслуги том, что цель - не перевозка физлица, а оказание ему услуг.
Вот примерно так обстоит дело сейчас. Продолжаем работать.
Хотелось бы откровенно сказать, что профсоюз медленно садится на финансовую мель. Поэтому пожалуйста, если не сложно, то сделайте взносы.
Источник
Профсоюз АОН
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Разработан девятый вариант поправок в ВК РФ Вы можете ознакомиться с ним по ссылке .
https://docs.google.com/…/1Vu4t60PeJzoW1wjvf7-jdxC7Vp…/edit…
14.03.18 Константин Малышев встречался с заместителем директора ДГП ГА Минтранса.
Начинается работа над концепцией ФАП
Появились следующие вопросы, которые требуют проработки и мнений экспертов.
В рамках работы с ФАП, которые должны быть подготовлены ко второму чтению поправок в ВК РФ обсуждаются условия и критерии для установления обязательной сертификации лиц, осуществляющих авиационные работы и оказывающих авиационные услуги.
Предлагается сертифицировать в обязательном порядке только лиц, осуществляющих авиационные специальные работы, список которых утверждает Минтранс.
Обсуждается вариант введения добровольной сертификации эксплуатантов.
ВАЖНО!
Предлагается не требовать сертификации лиц, которые оказывают авиационные услуги (это все что не вошло в перечень авиационных работ). Эти лица должны подавать уведомление о начале деятельности. При оказании услуг должны соблюдаться требования к исполнителю услуг, к качеству самой услуги, к тех. состоянию техники, подготовке персонала. Требования к таким лицам устанавливаются ФАПами. Если требования не выполяются, то деятельность такого лица приостанавливается и привлекается к административной ответственности.
Обсуждается введение специальной подготовки (обучения) и сдача квалификационного экзамена для ИП или руководителя малого авиационного предприятия которые работают без сертификата эксплуатанта.
Обсуждается вопрос полностью или не полностью вывести лиц работающих на беспилотниках до 30 кг и СВС до 115 кг из под сертификации или оставить на общих условиях.
Начали обсуждать критерии для введения упрощенной сертификации организаций использующих легкие и сверхлегкие суда для выполнения авиационных работ и воздушных перевозок. Например, по количеству воздушных судов или выбрать другие критерии?
Необходимо определить условия оказания услуг по воздушной перевозке с использованием легких и сверхлегких воздушных судов (авиатакси). В настоящее время глава XV Воздушного кодекса и ФАП по воздушным перевозкам сделан полностью под перевозки по расписанию с использованием аэропортов. Нужны базовые условия и ограничения.
Профсоюзом направлено 30 писем экспертам.
Источник
Профсоюз АОН
Проект поправок №9 в Воздушный кодекс РФ и другие федеральные законы
Разработан девятый вариант поправок в ВК РФ Вы можете ознакомиться с ним по ссылке .
https://docs.google.com/…/1Vu4t60PeJzoW1wjvf7-jdxC7Vp…/edit…
14.03.18 Константин Малышев встречался с заместителем директора ДГП ГА Минтранса.
Начинается работа над концепцией ФАП
Появились следующие вопросы, которые требуют проработки и мнений экспертов.
В рамках работы с ФАП, которые должны быть подготовлены ко второму чтению поправок в ВК РФ обсуждаются условия и критерии для установления обязательной сертификации лиц, осуществляющих авиационные работы и оказывающих авиационные услуги.
Предлагается сертифицировать в обязательном порядке только лиц, осуществляющих авиационные специальные работы, список которых утверждает Минтранс.
Обсуждается вариант введения добровольной сертификации эксплуатантов.
ВАЖНО!
Предлагается не требовать сертификации лиц, которые оказывают авиационные услуги (это все что не вошло в перечень авиационных работ). Эти лица должны подавать уведомление о начале деятельности. При оказании услуг должны соблюдаться требования к исполнителю услуг, к качеству самой услуги, к тех. состоянию техники, подготовке персонала. Требования к таким лицам устанавливаются ФАПами. Если требования не выполяются, то деятельность такого лица приостанавливается и привлекается к административной ответственности.
Обсуждается введение специальной подготовки (обучения) и сдача квалификационного экзамена для ИП или руководителя малого авиационного предприятия которые работают без сертификата эксплуатанта.
Обсуждается вопрос полностью или не полностью вывести лиц работающих на беспилотниках до 30 кг и СВС до 115 кг из под сертификации или оставить на общих условиях.
Начали обсуждать критерии для введения упрощенной сертификации организаций использующих легкие и сверхлегкие суда для выполнения авиационных работ и воздушных перевозок. Например, по количеству воздушных судов или выбрать другие критерии?
Необходимо определить условия оказания услуг по воздушной перевозке с использованием легких и сверхлегких воздушных судов (авиатакси). В настоящее время глава XV Воздушного кодекса и ФАП по воздушным перевозкам сделан полностью под перевозки по расписанию с использованием аэропортов. Нужны базовые условия и ограничения.
Профсоюзом направлено 30 писем экспертам.
Источник
Профсоюз АОН
Проект поправок №9 в Воздушный кодекс РФ и другие федеральные законы
- Откуда
- Лотошино
Увидел новую информацию про Эльбрус
МЦСТ раскрыл данные о разрабатываемом 16-ядерном российском процессоре Эльбрус-16СВ
В опубликованной в очередном номере журнала «Вопросы радиоэлектроники» статье руководителей компаний МЦСТ и ИНЭУМ, занимающихся созданием российских процессоров «Эльбрус», содержится интереснейшая информация о том, что же за «железо» всё-таки скрывается под обозначением «Эльбрус-16СВ».
Итак, универсальный процессор «Эльбрус-16СВ», находящийся сейчас в стадии создания, будет обладать производительностью до 1500 Гфлопс и будет выполнен по 16-нм технологии. Количество ядер – 16, тактовая частота – 2ГГц (на ядро), Объем неинклюзивной кэш-памяти (L2+L3) – 40 ГБ. Оперативная память с поддержкой 4-канальной DDR4 (темп – до 102 ГБ/с). Система на кристалле включает в себя следующие интерфейсы: PCIe 3.0, 1/10 Gb Ethernet, SATA 3.0, USB3.0 и др. Разработчики закладывают возможность объединения до 4 микропроцессоров «Эльбрус-16СВ» на общей памяти с темпом межпроцессорного обмена – до 48 ГБ/с. В перспективном российском процессоре – около 6 млрд транзисторов. Потребляемая мощность – около 100 Вт.
«Эльбрус-16СВ» планируется запустить в производство в 2021 году. Это уже шестое поколение отечественной архитектуры «Эльбрус», и основные технологические нововведения в ней будут следующие:
- Система на одном кристалле, включающая контроллеры периферийных устройств (т.е. «южный мост» вносится в микропроцессор).
- Аппаратная поддержка виртуализации, в том числе в кодах Intel x86–64.
- Масштабируемая векторизация до 48 флопс за такт.
- Аппаратная поддержка динамической оптимизации (рост производительности ядра).
Как понимают читатели, это не процессор для домашней микроэлектроники, а основной компонент проектируемой отечественной супер-ЭВМ (суперкомпьютера). По реальным характеристикам она будет сравнима с создаваемыми сегодня в США, Китае и Японии системами экзафлопсной производительности.
Как сообщают разработчики, «новые технологии, закладываемые в микропроцессоре «Эльбрус-16СВ», включают виртуализацию ОС и двоичной трансляции; поддержка технологий SDN и SDS позволит реализовать все, что сегодня строится на микропроцессорах фирмы Intel, – виртуализованные центры обработки данных (в том числе с гостевыми ОС для Intel), системы хранения данных, системы программной коммутации данных, супер-ЭВМ. Микропроцессор «Эльбрус-16СВ» будет по основным показателям сопоставим с высокопроизводительными микропроцессорами фирмы Intel Xeon E7–4850 v4 (Broadwell) и Xeon Platinum 8153 (Skylake), выпущенными во втором и третьем кварталах 2017 года. В дополнение к этим данным следует указать возможность дополнительного повышения производительности «Эльбрус-16СВ» за счет оптимизирующего компилятора. При измерениях, проведенных на пакете SPEC CPU2006 с использованием текущей версии компилятора, логическая скорость процессора «Эльбрус-8С» (1,3 ГГц, 2015 года выпуска) на 17 и 30% превзошла показатели Intel Sandy Bridge (3,76 ГГц, компилятор GCC, 2014 года выпуска) на целочисленных и вещественных задачах соответственно».
«Анализ результатов ведущейся сейчас работы по развитию компилятора показывает, что производительность микропроцессора «Эльбрус-16СВ» на целочисленных задачах вырастет на 20%, а на вещественных – на 35%. Кроме того, оптимизация важнейших библиотек с использованием Ассемблера увеличит их производительность в 3–5 раз, что даст дополнительный прирост производительности прикладных программ на платформе «Эльбрус». Учитывая, что прогноз разработчиков фирмы Intel оценивает рост однопоточной логической скорости их будущих микропроцессоров единицами процентов, микропроцессоры «Эльбрус-16СВ» будут вполне конкурентны к моменту их выпуска в 2021 году», - прогнозируют ведущие создатели российской микроэлектроники в своей статье.
Также в материале отмечается, что «в последние годы скорость развития технологии заметно снизилась. Более того, падение удельной стоимости одного транзистора остановилось, а с учетом затрат на подготовку производства сейчас налицо ее прирост, начиная с размеров 28 нм. В связи с этим активизировался поиск новых архитектурных подходов, которые могли бы без улучшения технологии дать лучшую производительность, прежде всего однопоточную. Примеры таких проектов: NVIDIA Denver, Soft Machines, The Mill. Можно отметить, что во всех этих работах прослеживаются связи с проектом «Эльбрус»…
Источник
МЦСТ раскрыл данные о разрабатываемом 16-ядерном российском процессоре Эльбрус-16СВ
В опубликованной в очередном номере журнала «Вопросы радиоэлектроники» статье руководителей компаний МЦСТ и ИНЭУМ, занимающихся созданием российских процессоров «Эльбрус», содержится интереснейшая информация о том, что же за «железо» всё-таки скрывается под обозначением «Эльбрус-16СВ».
Итак, универсальный процессор «Эльбрус-16СВ», находящийся сейчас в стадии создания, будет обладать производительностью до 1500 Гфлопс и будет выполнен по 16-нм технологии. Количество ядер – 16, тактовая частота – 2ГГц (на ядро), Объем неинклюзивной кэш-памяти (L2+L3) – 40 ГБ. Оперативная память с поддержкой 4-канальной DDR4 (темп – до 102 ГБ/с). Система на кристалле включает в себя следующие интерфейсы: PCIe 3.0, 1/10 Gb Ethernet, SATA 3.0, USB3.0 и др. Разработчики закладывают возможность объединения до 4 микропроцессоров «Эльбрус-16СВ» на общей памяти с темпом межпроцессорного обмена – до 48 ГБ/с. В перспективном российском процессоре – около 6 млрд транзисторов. Потребляемая мощность – около 100 Вт.
«Эльбрус-16СВ» планируется запустить в производство в 2021 году. Это уже шестое поколение отечественной архитектуры «Эльбрус», и основные технологические нововведения в ней будут следующие:
- Система на одном кристалле, включающая контроллеры периферийных устройств (т.е. «южный мост» вносится в микропроцессор).
- Аппаратная поддержка виртуализации, в том числе в кодах Intel x86–64.
- Масштабируемая векторизация до 48 флопс за такт.
- Аппаратная поддержка динамической оптимизации (рост производительности ядра).
Как понимают читатели, это не процессор для домашней микроэлектроники, а основной компонент проектируемой отечественной супер-ЭВМ (суперкомпьютера). По реальным характеристикам она будет сравнима с создаваемыми сегодня в США, Китае и Японии системами экзафлопсной производительности.
Как сообщают разработчики, «новые технологии, закладываемые в микропроцессоре «Эльбрус-16СВ», включают виртуализацию ОС и двоичной трансляции; поддержка технологий SDN и SDS позволит реализовать все, что сегодня строится на микропроцессорах фирмы Intel, – виртуализованные центры обработки данных (в том числе с гостевыми ОС для Intel), системы хранения данных, системы программной коммутации данных, супер-ЭВМ. Микропроцессор «Эльбрус-16СВ» будет по основным показателям сопоставим с высокопроизводительными микропроцессорами фирмы Intel Xeon E7–4850 v4 (Broadwell) и Xeon Platinum 8153 (Skylake), выпущенными во втором и третьем кварталах 2017 года. В дополнение к этим данным следует указать возможность дополнительного повышения производительности «Эльбрус-16СВ» за счет оптимизирующего компилятора. При измерениях, проведенных на пакете SPEC CPU2006 с использованием текущей версии компилятора, логическая скорость процессора «Эльбрус-8С» (1,3 ГГц, 2015 года выпуска) на 17 и 30% превзошла показатели Intel Sandy Bridge (3,76 ГГц, компилятор GCC, 2014 года выпуска) на целочисленных и вещественных задачах соответственно».
«Анализ результатов ведущейся сейчас работы по развитию компилятора показывает, что производительность микропроцессора «Эльбрус-16СВ» на целочисленных задачах вырастет на 20%, а на вещественных – на 35%. Кроме того, оптимизация важнейших библиотек с использованием Ассемблера увеличит их производительность в 3–5 раз, что даст дополнительный прирост производительности прикладных программ на платформе «Эльбрус». Учитывая, что прогноз разработчиков фирмы Intel оценивает рост однопоточной логической скорости их будущих микропроцессоров единицами процентов, микропроцессоры «Эльбрус-16СВ» будут вполне конкурентны к моменту их выпуска в 2021 году», - прогнозируют ведущие создатели российской микроэлектроники в своей статье.
Также в материале отмечается, что «в последние годы скорость развития технологии заметно снизилась. Более того, падение удельной стоимости одного транзистора остановилось, а с учетом затрат на подготовку производства сейчас налицо ее прирост, начиная с размеров 28 нм. В связи с этим активизировался поиск новых архитектурных подходов, которые могли бы без улучшения технологии дать лучшую производительность, прежде всего однопоточную. Примеры таких проектов: NVIDIA Denver, Soft Machines, The Mill. Можно отметить, что во всех этих работах прослеживаются связи с проектом «Эльбрус»…
Источник
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Важно!!!
Мы получили десятый вариант поправок в ВК РФ.
Судя по всему, это последняя или почти последняя версия поправок.
Кто следит-увидит, что на регулейшен.ру вчера изменили статус предыдущих поправок с "рассматривается" на "дальнейшая разработка и продвижение отменено", а это значит, как мы и говорили, пойдут в Правительство вот эти, новые поправки, плод встречи АОН с Минтрансом 13 января 2018г. И всех последующих.
Полностью с текстом поправок можно ознакомиться на сайте Профсоюза АОН по ссылке http://profsouzaon.org/поправки-в-вк-рф-верс-10/
Основное в поправках:
Все, кто пользуется ВС до 115 кг. должны благодарить Ивана Меняйло -вице-президента Федерации воздухоплавания, Константин Малышев - директора Новосибирской юридической фирмы "Прометей-лекс"и вице-президента ОФ СЛА, члена комиссии по АОН Sergey Minigulov за две крайне важные вещи:
1. Для СЛА до 115кг программы подготовки пилотов не будут требовать регистрации НИГДЕ, документов для обучения (лицензий и пр.), не будет требоваться НИКАКИХ.
2. Никаких ограничений, регистраций и т д на СЛА до 115 кг не вводится, а полеты за плату им будут разрешены теперь официально.
По сути, им дали экономическую базу, сохранив их свободы. Это отлично. Бред, связанный с требованиями прокуратуры предоставить лицензию для парапланы и тп, которой нет в природе - закончен.
Для остального АОН.
За плату на ЛВС и СВС можно: покатушки и химия.
Нужно СЛГ+ЕЭВС+пилотское+разрешение на покатушки/химию.
Бесплатно можно без всяких разрешений, как сейчас.
Возмещение расходов пока не предусмотрено, пытаемся продавить, чтобы отнесли в некоммерческую часть
Демонстрационные, ознакомительные, экскурсионные полеты выведены из воздушной перевозки, но отнесены к коммерческим полетам (если за плату) или к некоммерческим, если не за плату.
Это значит, если за плату- потребуется какое то разрешение. Какое,как получается-обсуждается. Мы в контакте с МТ. Пока предлагается уведомление о начале такой деятельности.
Вводится ограничение на право быть КВС для коммерческих воздушных перевозок или авиаработ если вы обучались без АУЦ, только в пор. 54 ч.3 ВК РФ, те индивидуально. (спокойно, авиаработы это не то, что сейчас. Это перевозка взрывчатки, подвески и тд. Их перечень будем предлагать мы.это не химия),
Важно, что авиауслуги (покатушки и работы, не отнесенные к перевозкам)- можно после индивидуального обучения. В тч за плату.
Это то, что мы просили. Очень хорошо.
Вводится авиатакси. Авиатакси это ЛВС и СВС Но позиция Минтранса жестока. Такси это типовое+CPL. Но это обсуждается.
В целом, очень разумно и неплохо.
Есть несколько моментов: полеты с возмещением расходов, как вид некоммерческих полетов. Очень важно.
Второе: огромное количество документов, которые нужно в связи с поправками в ВК менять (приказы Минтранса и тд) - нужно вырабатывать позицию. Это: организация экспертов+финансирование. Думаем.
Третье: нужно понимание ситуации в регионах. Как работать с властью, как организовываться и тд . Может быть это дб серия семинаров. В любом случае дб общая встреча. Может быть в парке Патриот, куда нас приглашали.
Сейчас начнём думать.
ПС
1. Сейчас поправки ушли в ФОИВ, у них есть 30 дней, значит у нас тоже есть, для последних правок ВК РФ. Пожалуйста. Почта-ниже
2. Очень многие в комментариях говорили о поправках в ФАП.
Давайте к нам, экспертами. Как ими стать? Письмо на profsouzaon@ya.ru и вы в перечне экспертов по ФАП. (Предложения туда же)
3. Имеющие опыт обучения / организации АОН за рубежом - позвоните нашему юристу Косте Малышеву +79139132364
Ему нужно найти ответы на то, что нам сделать, чтобы было ЛУЧШЕ, чем "как там" в области организации аэродромов, работы с властями, и тд
Источник
Профсоюз АОН
Важно!!!
Мы получили десятый вариант поправок в ВК РФ.
Судя по всему, это последняя или почти последняя версия поправок.
Кто следит-увидит, что на регулейшен.ру вчера изменили статус предыдущих поправок с "рассматривается" на "дальнейшая разработка и продвижение отменено", а это значит, как мы и говорили, пойдут в Правительство вот эти, новые поправки, плод встречи АОН с Минтрансом 13 января 2018г. И всех последующих.
Полностью с текстом поправок можно ознакомиться на сайте Профсоюза АОН по ссылке http://profsouzaon.org/поправки-в-вк-рф-верс-10/
Основное в поправках:
Все, кто пользуется ВС до 115 кг. должны благодарить Ивана Меняйло -вице-президента Федерации воздухоплавания, Константин Малышев - директора Новосибирской юридической фирмы "Прометей-лекс"и вице-президента ОФ СЛА, члена комиссии по АОН Sergey Minigulov за две крайне важные вещи:
1. Для СЛА до 115кг программы подготовки пилотов не будут требовать регистрации НИГДЕ, документов для обучения (лицензий и пр.), не будет требоваться НИКАКИХ.
2. Никаких ограничений, регистраций и т д на СЛА до 115 кг не вводится, а полеты за плату им будут разрешены теперь официально.
По сути, им дали экономическую базу, сохранив их свободы. Это отлично. Бред, связанный с требованиями прокуратуры предоставить лицензию для парапланы и тп, которой нет в природе - закончен.
Для остального АОН.
За плату на ЛВС и СВС можно: покатушки и химия.
Нужно СЛГ+ЕЭВС+пилотское+разрешение на покатушки/химию.
Бесплатно можно без всяких разрешений, как сейчас.
Возмещение расходов пока не предусмотрено, пытаемся продавить, чтобы отнесли в некоммерческую часть
Демонстрационные, ознакомительные, экскурсионные полеты выведены из воздушной перевозки, но отнесены к коммерческим полетам (если за плату) или к некоммерческим, если не за плату.
Это значит, если за плату- потребуется какое то разрешение. Какое,как получается-обсуждается. Мы в контакте с МТ. Пока предлагается уведомление о начале такой деятельности.
Вводится ограничение на право быть КВС для коммерческих воздушных перевозок или авиаработ если вы обучались без АУЦ, только в пор. 54 ч.3 ВК РФ, те индивидуально. (спокойно, авиаработы это не то, что сейчас. Это перевозка взрывчатки, подвески и тд. Их перечень будем предлагать мы.это не химия),
Важно, что авиауслуги (покатушки и работы, не отнесенные к перевозкам)- можно после индивидуального обучения. В тч за плату.
Это то, что мы просили. Очень хорошо.
Вводится авиатакси. Авиатакси это ЛВС и СВС Но позиция Минтранса жестока. Такси это типовое+CPL. Но это обсуждается.
В целом, очень разумно и неплохо.
Есть несколько моментов: полеты с возмещением расходов, как вид некоммерческих полетов. Очень важно.
Второе: огромное количество документов, которые нужно в связи с поправками в ВК менять (приказы Минтранса и тд) - нужно вырабатывать позицию. Это: организация экспертов+финансирование. Думаем.
Третье: нужно понимание ситуации в регионах. Как работать с властью, как организовываться и тд . Может быть это дб серия семинаров. В любом случае дб общая встреча. Может быть в парке Патриот, куда нас приглашали.
Сейчас начнём думать.
ПС
1. Сейчас поправки ушли в ФОИВ, у них есть 30 дней, значит у нас тоже есть, для последних правок ВК РФ. Пожалуйста. Почта-ниже
2. Очень многие в комментариях говорили о поправках в ФАП.
Давайте к нам, экспертами. Как ими стать? Письмо на profsouzaon@ya.ru и вы в перечне экспертов по ФАП. (Предложения туда же)
3. Имеющие опыт обучения / организации АОН за рубежом - позвоните нашему юристу Косте Малышеву +79139132364
Ему нужно найти ответы на то, что нам сделать, чтобы было ЛУЧШЕ, чем "как там" в области организации аэродромов, работы с властями, и тд
Источник
Профсоюз АОН
- Откуда
- Лотошино
О Творческом фонде работников гражданской авиации
Среди работников гражданской авиации много интересных, творческих людей. Это не просто большое количество особых высококвалифицированных профессионалов, а взаимосвязанное сообщество талантливых, многогранных индивидуумов, способных выполнять сложнейшие виды деятельности на земном шаре. Каждый из них имеет очень глубокий, содержательный внутренний мир и одарен различными талантами.
Горлов Виктор Васильевич
Председатель ветеранской организации центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»)
Эти люди не всегда открывают их на всеобщее обозрение, проявляя застенчивость и скромность. Замечено, что чем больше разноплановых увлечений и таланта у человека, тем более совершенно выполняет он свой профессиональный долг. Это очень тонкая область человеческого бытия, в которую «не ворвешься в сапогах, решительно открыв калитку». Но деликатное использование возможностей человеческого внутреннего духовного мира делает общение между людьми более богатым, содержательным, интересным. Оно способствует формированию и развитию добрых традиций, укреплению и совершенствованию профессионального сообщества. И это особенно важно для авиации, где профессионализм, дисциплина и ответственность есть не только каноны Устава, а не в меньшей степени – состояние души.
Немало работников гражданской авиации пишут романы, повести, воспоминания, сочиняют замечательные стихи и музыку, пишут живописные картины, занимаются высокохудожественным фотографированием и создают оригинальные поделки. Поэтому, по инициативе Совета ветеранов центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»), Совета ветеранов высшего руководящего состава ГА (Клуб «Опыт») и при поддержке руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько в 2017 году, был создан на общественных началах Творческий фонд работников гражданской авиации.
Работник гражданской авиации, создавший литературное, музыкальное или живописное произведение, записавший на дисках свое вокальное исполнение может добровольно передать один экземпляр на вечное хранение в Творческий фонд. Данный экземпляр регистрируется в специальном бумажном каталоге и вносится в электронную базу данных. Материал принимается от любого работника гражданской авиации, независимо от его стажа работы, профессии и региона. Доступ к Творческому фонду имеет любой работник (бывший, действующий, учащейся) гражданской авиации без права выноса из здания Росавиации. Снятие копий разрешается только при наличии официального разрешения автора или его законных наследников.
В данный момент Фонд комплектуется в комнате 162 здания Росавиации (Ленинградский проспект, д.37, корп.2). Формирование фонда на общественных началах ведет ветеран гражданской авиации и вооруженных сил, заместитель Председателя РОО «Авиаветеран» Александр Романович Балычев. Он отдает этому делу много времени, сил и душевного тепла. В настоящее время в Творческом фонде уже зарегистрировано 257 книг, более 150 дисков с цифровыми фотокопиями художественных картин, видеофильмов и фотографий, около 30 музыкальных произведений.
Хочу обратить внимание на некоторые моменты:
- в фонде имеется сборник стихотворений, автором которых является Жолудев Леонид Васильевич (1917-1998), Герой Советского Союза, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР (1966-1971), генерал-лейтенант авиации, замечательный военный и гражданский летчик;
- авиационный инженер, начальник Маганской авиационно-технической базы Якутского УГА, кандидат исторических наук, член Союза журналистов России, здравствующий летописец авиации Саха (Якутии) Иван Ефимович Негенбля передал в фонд 19 книг, где он является автором или соавтором;
- другой якутский авиационный летописец, инженер, политработник, профсоюзный деятель, член Союзов писателей и журналистов России Михаил Егорович Васильев передал фонду 17 своих книг;
- ученый, доктор технических наук, член Российского Союза писателей, начальник отдела ГосНИИ ГА Станислав Владимирович Далецкий передал в фонд 6 художественных авторских книг (романы, повести и рассказы);
- авиационный инженер, технический директор ОАО «Аэрофлот» Юрий Ильич Белых передал в фонд в виде цифровых фотокопий 22 своих картины;
- заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, начальник Глав УЛС МГА СССР Жорж Константинович Шишкин передал свою интересную книгу «Взгляд из кабины и кабинета»;
-очень интересен вклад в фонд отца и сына Простаковых, инженеров Домодедовской авиационно-технической базы. Александр Иванович передал 2 книги стихов, а сын его Александр Александрович передал в цифровом виде 46 своих живописных картин;
- семь своих книг передал в фонд бортинженер, командир Тобольского авиапредприятия Алексей Викторович Василишин. Человек, который умеет делать своими руками все, за что только ни возьмется. Он владеет высоким искусством резьбы по дереву. Специализируется на изготовлении икон. Как сам говорит: «Врезаю в дерево Божий лик». Им изготовлено около 350 икон, разошедшихся даже по зарубежью (Армения, Грузия, Канада, США, Украина, Югославия).
- На нашу просьбу откликнулись и профессиональные авиационные писатели и журналисты передав в фонд свои произведения: Остапенко Юрий Андреевич (8 книг), Трошин Анатолий Михайлович (3 книги), Хайрюзов Валерий Николаевич (7 книг) и другие.
Мы решили опубликовать каталог Творческого фонда в интернете. Что мы ожидаем от этого? Во-первых, мы ожидаем приток творческих произведений, расширение и обогащение фонда. Возможно, это подтолкнет кого-то взяться за перо, за кисть, за ноты, за резец. Во-вторых, наличие и открытость фонда позволит получше узнать друг друга. Чистота, взаимоуважение, самосознание и гордость, стремление к единению должны вытеснять подозрительность, зависть, обиды, обособление и замкнутость. И в-третьих, наличие Творческого фонда является составной частью истории развития отечественной гражданской авиации. Это тот родник, испив из которого ощущаешь приток духовных сил.
Дальнейшим перечислением, наверное, заниматься даже и не следует – и так все понятно. Это нужно всем: ветеранам и работникам, полным сил и энергии, а также тем, кто только начинает сознательную жизнь. Наличие Творческого фонда – это кладезь для авиационных историков.
Ознакомьтесь с тем, что нам удалось собрать и примите в этом активное участие.
Список литературы о гражданской авиации
Среди работников гражданской авиации много интересных, творческих людей. Это не просто большое количество особых высококвалифицированных профессионалов, а взаимосвязанное сообщество талантливых, многогранных индивидуумов, способных выполнять сложнейшие виды деятельности на земном шаре. Каждый из них имеет очень глубокий, содержательный внутренний мир и одарен различными талантами.
Горлов Виктор Васильевич
Председатель ветеранской организации центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»)
Эти люди не всегда открывают их на всеобщее обозрение, проявляя застенчивость и скромность. Замечено, что чем больше разноплановых увлечений и таланта у человека, тем более совершенно выполняет он свой профессиональный долг. Это очень тонкая область человеческого бытия, в которую «не ворвешься в сапогах, решительно открыв калитку». Но деликатное использование возможностей человеческого внутреннего духовного мира делает общение между людьми более богатым, содержательным, интересным. Оно способствует формированию и развитию добрых традиций, укреплению и совершенствованию профессионального сообщества. И это особенно важно для авиации, где профессионализм, дисциплина и ответственность есть не только каноны Устава, а не в меньшей степени – состояние души.
Немало работников гражданской авиации пишут романы, повести, воспоминания, сочиняют замечательные стихи и музыку, пишут живописные картины, занимаются высокохудожественным фотографированием и создают оригинальные поделки. Поэтому, по инициативе Совета ветеранов центрального аппарата гражданской авиации (РОО «Авиаветеран»), Совета ветеранов высшего руководящего состава ГА (Клуб «Опыт») и при поддержке руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько в 2017 году, был создан на общественных началах Творческий фонд работников гражданской авиации.
Работник гражданской авиации, создавший литературное, музыкальное или живописное произведение, записавший на дисках свое вокальное исполнение может добровольно передать один экземпляр на вечное хранение в Творческий фонд. Данный экземпляр регистрируется в специальном бумажном каталоге и вносится в электронную базу данных. Материал принимается от любого работника гражданской авиации, независимо от его стажа работы, профессии и региона. Доступ к Творческому фонду имеет любой работник (бывший, действующий, учащейся) гражданской авиации без права выноса из здания Росавиации. Снятие копий разрешается только при наличии официального разрешения автора или его законных наследников.
В данный момент Фонд комплектуется в комнате 162 здания Росавиации (Ленинградский проспект, д.37, корп.2). Формирование фонда на общественных началах ведет ветеран гражданской авиации и вооруженных сил, заместитель Председателя РОО «Авиаветеран» Александр Романович Балычев. Он отдает этому делу много времени, сил и душевного тепла. В настоящее время в Творческом фонде уже зарегистрировано 257 книг, более 150 дисков с цифровыми фотокопиями художественных картин, видеофильмов и фотографий, около 30 музыкальных произведений.
Хочу обратить внимание на некоторые моменты:
- в фонде имеется сборник стихотворений, автором которых является Жолудев Леонид Васильевич (1917-1998), Герой Советского Союза, первый заместитель Министра гражданской авиации СССР (1966-1971), генерал-лейтенант авиации, замечательный военный и гражданский летчик;
- авиационный инженер, начальник Маганской авиационно-технической базы Якутского УГА, кандидат исторических наук, член Союза журналистов России, здравствующий летописец авиации Саха (Якутии) Иван Ефимович Негенбля передал в фонд 19 книг, где он является автором или соавтором;
- другой якутский авиационный летописец, инженер, политработник, профсоюзный деятель, член Союзов писателей и журналистов России Михаил Егорович Васильев передал фонду 17 своих книг;
- ученый, доктор технических наук, член Российского Союза писателей, начальник отдела ГосНИИ ГА Станислав Владимирович Далецкий передал в фонд 6 художественных авторских книг (романы, повести и рассказы);
- авиационный инженер, технический директор ОАО «Аэрофлот» Юрий Ильич Белых передал в фонд в виде цифровых фотокопий 22 своих картины;
- заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, начальник Глав УЛС МГА СССР Жорж Константинович Шишкин передал свою интересную книгу «Взгляд из кабины и кабинета»;
-очень интересен вклад в фонд отца и сына Простаковых, инженеров Домодедовской авиационно-технической базы. Александр Иванович передал 2 книги стихов, а сын его Александр Александрович передал в цифровом виде 46 своих живописных картин;
- семь своих книг передал в фонд бортинженер, командир Тобольского авиапредприятия Алексей Викторович Василишин. Человек, который умеет делать своими руками все, за что только ни возьмется. Он владеет высоким искусством резьбы по дереву. Специализируется на изготовлении икон. Как сам говорит: «Врезаю в дерево Божий лик». Им изготовлено около 350 икон, разошедшихся даже по зарубежью (Армения, Грузия, Канада, США, Украина, Югославия).
- На нашу просьбу откликнулись и профессиональные авиационные писатели и журналисты передав в фонд свои произведения: Остапенко Юрий Андреевич (8 книг), Трошин Анатолий Михайлович (3 книги), Хайрюзов Валерий Николаевич (7 книг) и другие.
Мы решили опубликовать каталог Творческого фонда в интернете. Что мы ожидаем от этого? Во-первых, мы ожидаем приток творческих произведений, расширение и обогащение фонда. Возможно, это подтолкнет кого-то взяться за перо, за кисть, за ноты, за резец. Во-вторых, наличие и открытость фонда позволит получше узнать друг друга. Чистота, взаимоуважение, самосознание и гордость, стремление к единению должны вытеснять подозрительность, зависть, обиды, обособление и замкнутость. И в-третьих, наличие Творческого фонда является составной частью истории развития отечественной гражданской авиации. Это тот родник, испив из которого ощущаешь приток духовных сил.
Дальнейшим перечислением, наверное, заниматься даже и не следует – и так все понятно. Это нужно всем: ветеранам и работникам, полным сил и энергии, а также тем, кто только начинает сознательную жизнь. Наличие Творческого фонда – это кладезь для авиационных историков.
Ознакомьтесь с тем, что нам удалось собрать и примите в этом активное участие.
Список литературы о гражданской авиации
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Заявление
Профсоюз призывает пилотов АОН, базирующихся в Кемеровской области оказать всю возможную помощь семьям погибших и получивших увечья, отнести цветы к месту трагедии, по необходимости - сдать кровь, а при обращении тех, кто желает получить полет для реабилитации , чтобы перебить ужас трагедии, дать себе и своим детям положительные эмоции от полета - осуществить такой полет бесплатно и максимально безопасно.
Профсоюз АОН призывает всех пилотов АОН страны показать пример человечности и оказать материальную и любую иную помощь пострадавшим в Кемерово. Сделайте это молча.
На сайте администрации Кемеровской области опубликован счёт для оказания помощи.
https://ako.ru/…/-sbor-sredstv-dlya-semey-pogibshikh-i-post…
Вы можете перечислить деньги в любой благотворительный фонд, какой вы считаете достойным Вашего доверия, или на счёт Профсоюза АОН. Все деньги будут перечислены на счёт, указанный администрацией Кемеровской области.
Профсоюз АОН уже от вашего имени перечислил несколько тысяч рублей.
Трагедия в Кемерово есть следствие множества причин, которые нам хорошо знакомы и которые ставят, в том числе, АОН России на грань выживания, а страну в целом - в неконкурентоспособной положение:
- противоречивое, невнятное не направленное на развитие законодательство.
- прямое или опосредованное использование государственной гражданской службы для продвижения личных интересов.
- отсутствие профессионализма в управлении
- отсутствие механизма подготовки решений.
Мы скорбим.
Спасибо, что прочли это обращение.
Руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"
судья в отставке, д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич.
Источник
Заявление
Профсоюз призывает пилотов АОН, базирующихся в Кемеровской области оказать всю возможную помощь семьям погибших и получивших увечья, отнести цветы к месту трагедии, по необходимости - сдать кровь, а при обращении тех, кто желает получить полет для реабилитации , чтобы перебить ужас трагедии, дать себе и своим детям положительные эмоции от полета - осуществить такой полет бесплатно и максимально безопасно.
Профсоюз АОН призывает всех пилотов АОН страны показать пример человечности и оказать материальную и любую иную помощь пострадавшим в Кемерово. Сделайте это молча.
На сайте администрации Кемеровской области опубликован счёт для оказания помощи.
https://ako.ru/…/-sbor-sredstv-dlya-semey-pogibshikh-i-post…
Вы можете перечислить деньги в любой благотворительный фонд, какой вы считаете достойным Вашего доверия, или на счёт Профсоюза АОН. Все деньги будут перечислены на счёт, указанный администрацией Кемеровской области.
Профсоюз АОН уже от вашего имени перечислил несколько тысяч рублей.
Трагедия в Кемерово есть следствие множества причин, которые нам хорошо знакомы и которые ставят, в том числе, АОН России на грань выживания, а страну в целом - в неконкурентоспособной положение:
- противоречивое, невнятное не направленное на развитие законодательство.
- прямое или опосредованное использование государственной гражданской службы для продвижения личных интересов.
- отсутствие профессионализма в управлении
- отсутствие механизма подготовки решений.
Мы скорбим.
Спасибо, что прочли это обращение.
Руководитель общественного движения "Профсоюз АОН"
судья в отставке, д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич.
Источник
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Почитайте перевод.
ЗАСЕДАНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА ПРИ ФЕДЕРАЛЬНОМ АГЕНТСТВЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА С ПОВЕСТКОЙ: «О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2017 ГОДУ И ЯНВАРЕ – ФЕВРАЛЕ 2018 ГОДА»
Сразу обратите внимание: совет общественный. Это важно. Там можно сказать что то, что официально нельзя. Иными словами это орган прощупывания почвы.
В работе заседания приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько и другие, (почему это важно и почему остальной перечень участников не указываем - конце).
О чем говорили?
Краткое содержание: мы молодцы - давайте продадим еще немного страха - мы хотим ещё немного власти.
Часть 1. Почему молодцы не молодцы?
Она не совсем наша, про коммерческую авиацию и не нам судить.
Резанул глаза только административный Фотошоп.
Цитата: Начальник Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергей Мастеров: "с 2014 по 2017 годы авиационных происшествий ( внимание - дальше бюрократический фокус): "приведших к гибели людей при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек" - не происходило.
А фокус вот в чем: https://mak-iac.org/rassledovaniya/
Но и на него есть ответ:
"Общее количество авиационных происшествий с самолетами при выполнении воздушных перевозок в 2017 году не превысило среднего значения за предшествующий период с 2001 по 2016 годы".
Неплохо, неплохо. Посмотрел статистику. Взяли тяжёлые годы и добавили к благополучным. Получилось, что не превысило.
Это то, что касалось понятия "мы молодцы".
Часть 2. Продадим немного страхов
Это, конечно, наша тема- АОН. У нее две причины:
1. Поскольку тут они не молодцы, допустили аж два обращения пилотов к президенту по 1300 подписей. Это как-то нужно объяснять. Ответ очевиден : АОН-плохие сами по себе.
2. Поскольку 20 лет никто АОН в ФАВТ не занимался, а сейчас поздно - плохие дважды.
"Серьезную озабоченность Росавиации вызывает состояние безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). Количество авиационных происшествий с воздушными судами АОН ежегодно в среднем составляет около 70% от общего количества авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф с гибелью 26 человек и 11 аварий. В 2016 году – 36 (17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий)". Ужас? Ужас!
Но как-то незамеченными прошли несколько фактов: этот ужас - следствие политики именно этого органа власти.
Например:
1. В стране силами ФАВТ ликвидирована подготовка пилотов по ряду ВС.
2. В стране практически отсутствует инфраструктура для выполнения бюллетеней производителей ВС, для поддержания ВС в статусе типового, поэтому ВС регистрируются и эксплуатируются как ЕЭВС, то есть experimental, самоделки, риски кратно растут. Замены центров на недорогих технических инспекторов нет. Это - сфера ответственности ФАВТ.
3. Экономическая база развития безопасности АОН - ликвидирована.но одновременно бывшие чиновники фавт создают коммерческие структуры по продаже легальности для АОН используя связи в фавт. Ценник таков, что пилоты в массе отказываются их оплачивать, предпочитая нелегальность. Это - снова ФАВТ.
4. Количество, качество, состояние воздушных судов, подготовка пилотов АОН - неизвестная величина. ФАВТ.
5. Методических материалов по безопасности нет, работа над их созданием не ведётся. ФАВТ.
6. В стране 70-80% пилотов партизаны,
7 Пилоты ДВАЖДЫ обращались к Президенту. Дважды! Общее количество подписей пилотов 2400+.
Чем ответил ФАВТ на это коллапс?
"издано 24 приказа Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 34 авиационных происшествий, а также выпущено 20 информаций по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности"
А где системная работа с проблемами?
"мы молодцы" какие то очень слабые.
Мы хотели бы увидеть отчёты с цифрами: как приказы повлияли, главное - на что?
Все как обычно. Отчёты, приказы, ура-рапорты и как итог - черный дым и запертая дверь с разбегающихся персоналом.
Часть 3. Больше, больше власти!
И вот теперь - главное, для чего этот Общественный совет нужен и почему там оказался Руководитель ФПВТ:
Общественный совет рекомендует передать часть правоустанавливающих полномочий для формирования подзаконных актов - куда? - в ФАВТ!
Вот тут фраза "мы молодцы!" может быть использована и без кавычек.
И немного вдобавок, для солидности.
" Назначить должностное лицо в Российской Федерации, ответственного за состояние безопасности полетов в Российской Федерации, что является требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО)". Это как? Он будет отвечать за безопасность. А ФАВТ? Нет. Молодцы и ещё раз молодцы. Красиво.
Не развивать фактическую безопасность, не работать на земле, а передать функции и добавить должностное лицо и - ответственность долой.
Доверие к этому органу продолжает расти.
Добавим, что именно потому, что мы видим упрощение управления, Профсоюз АОН КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ. исключения термина АОН из законодательства.
У меня почти все. Худшей дискредитации исполнительной авиационной власти в глазах пилотов АОН, чем такие совещания и такие резолюции придумать нельзя. Вот это и есть тот самый удар в спину тому самому Президенту. Продолжайте, ребята. Ваша Зимняя вишня ждёт вас где то неподалеку. Вы ее сами создаёте каждый божий день уничтожая доверие.
Теперь у меня все.
Источник
Почитайте перевод.
ЗАСЕДАНИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО СОВЕТА ПРИ ФЕДЕРАЛЬНОМ АГЕНТСТВЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА С ПОВЕСТКОЙ: «О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 2017 ГОДУ И ЯНВАРЕ – ФЕВРАЛЕ 2018 ГОДА»
Сразу обратите внимание: совет общественный. Это важно. Там можно сказать что то, что официально нельзя. Иными словами это орган прощупывания почвы.
В работе заседания приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько и другие, (почему это важно и почему остальной перечень участников не указываем - конце).
О чем говорили?
Краткое содержание: мы молодцы - давайте продадим еще немного страха - мы хотим ещё немного власти.
Часть 1. Почему молодцы не молодцы?
Она не совсем наша, про коммерческую авиацию и не нам судить.
Резанул глаза только административный Фотошоп.
Цитата: Начальник Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергей Мастеров: "с 2014 по 2017 годы авиационных происшествий ( внимание - дальше бюрократический фокус): "приведших к гибели людей при выполнении пассажирских перевозок на самолетах с пассажировместимостью более 30 человек" - не происходило.
А фокус вот в чем: https://mak-iac.org/rassledovaniya/
Но и на него есть ответ:
"Общее количество авиационных происшествий с самолетами при выполнении воздушных перевозок в 2017 году не превысило среднего значения за предшествующий период с 2001 по 2016 годы".
Неплохо, неплохо. Посмотрел статистику. Взяли тяжёлые годы и добавили к благополучным. Получилось, что не превысило.
Это то, что касалось понятия "мы молодцы".
Часть 2. Продадим немного страхов
Это, конечно, наша тема- АОН. У нее две причины:
1. Поскольку тут они не молодцы, допустили аж два обращения пилотов к президенту по 1300 подписей. Это как-то нужно объяснять. Ответ очевиден : АОН-плохие сами по себе.
2. Поскольку 20 лет никто АОН в ФАВТ не занимался, а сейчас поздно - плохие дважды.
"Серьезную озабоченность Росавиации вызывает состояние безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН). Количество авиационных происшествий с воздушными судами АОН ежегодно в среднем составляет около 70% от общего количества авиационных происшествий с воздушными судами гражданской авиации. В 2017 году с воздушными судами АОН произошло 24 авиационных происшествия, в том числе 13 катастроф с гибелью 26 человек и 11 аварий. В 2016 году – 36 (17 катастроф с гибелью 30 человек и 19 аварий)". Ужас? Ужас!
Но как-то незамеченными прошли несколько фактов: этот ужас - следствие политики именно этого органа власти.
Например:
1. В стране силами ФАВТ ликвидирована подготовка пилотов по ряду ВС.
2. В стране практически отсутствует инфраструктура для выполнения бюллетеней производителей ВС, для поддержания ВС в статусе типового, поэтому ВС регистрируются и эксплуатируются как ЕЭВС, то есть experimental, самоделки, риски кратно растут. Замены центров на недорогих технических инспекторов нет. Это - сфера ответственности ФАВТ.
3. Экономическая база развития безопасности АОН - ликвидирована.но одновременно бывшие чиновники фавт создают коммерческие структуры по продаже легальности для АОН используя связи в фавт. Ценник таков, что пилоты в массе отказываются их оплачивать, предпочитая нелегальность. Это - снова ФАВТ.
4. Количество, качество, состояние воздушных судов, подготовка пилотов АОН - неизвестная величина. ФАВТ.
5. Методических материалов по безопасности нет, работа над их созданием не ведётся. ФАВТ.
6. В стране 70-80% пилотов партизаны,
7 Пилоты ДВАЖДЫ обращались к Президенту. Дважды! Общее количество подписей пилотов 2400+.
Чем ответил ФАВТ на это коллапс?
"издано 24 приказа Росавиации о реализации мероприятий по безопасности полетов по результатам расследований 34 авиационных происшествий, а также выпущено 20 информаций по безопасности полетов с учетом оперативной информации о факторах опасности"
А где системная работа с проблемами?
"мы молодцы" какие то очень слабые.
Мы хотели бы увидеть отчёты с цифрами: как приказы повлияли, главное - на что?
Все как обычно. Отчёты, приказы, ура-рапорты и как итог - черный дым и запертая дверь с разбегающихся персоналом.
Часть 3. Больше, больше власти!
И вот теперь - главное, для чего этот Общественный совет нужен и почему там оказался Руководитель ФПВТ:
Общественный совет рекомендует передать часть правоустанавливающих полномочий для формирования подзаконных актов - куда? - в ФАВТ!
Вот тут фраза "мы молодцы!" может быть использована и без кавычек.
И немного вдобавок, для солидности.
" Назначить должностное лицо в Российской Федерации, ответственного за состояние безопасности полетов в Российской Федерации, что является требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО)". Это как? Он будет отвечать за безопасность. А ФАВТ? Нет. Молодцы и ещё раз молодцы. Красиво.
Не развивать фактическую безопасность, не работать на земле, а передать функции и добавить должностное лицо и - ответственность долой.
Доверие к этому органу продолжает расти.
Добавим, что именно потому, что мы видим упрощение управления, Профсоюз АОН КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ. исключения термина АОН из законодательства.
У меня почти все. Худшей дискредитации исполнительной авиационной власти в глазах пилотов АОН, чем такие совещания и такие резолюции придумать нельзя. Вот это и есть тот самый удар в спину тому самому Президенту. Продолжайте, ребята. Ваша Зимняя вишня ждёт вас где то неподалеку. Вы ее сами создаёте каждый божий день уничтожая доверие.
Теперь у меня все.
Источник
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Важно!
Прошу ОБЯЗАТЕЛЬНОГО репоста
Вчера всех взбудоражил законопроект об усилении административной ответственности, за нарушение на воздушном транспорте, подписанный Д.А.Медведевым и направленный Правительством РФ в Думу, который предполагает:
1. Лишение специального права в виде права управления воздушным судном соответствующего вида за нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов.
2.За нарушение порядка допуска к выполнению полетов воздушных судов либо правил подготовки и выполнения полетов, если эти действия создали угрозу причинения вреда жизни или здоровью человека штраф от двадцати тысяч до тридцати тысяч рублей или лишение права
управления воздушным судном на срок от трех до шести месяцев;
на должностных лиц - от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.
Отмечу, что упрощается процедура привлечения к ответственности - исчезает необходимость доказывания причинения легкого вреда здоровью по неосторожности, вместо этого нужно доказать только угрозу причинения вреда, что доказывается только рапортом, свидетельскими показаниями и экспертизой о несоответствии конструкции ЕЭВС - (чему?) - а значит в любом случае.
В правоприменительной практике будет достаточно только рапорта и фразы суда "не усматривает оснований не доверять сотруднику правоохранительных органов".
по ч.2 ст. 11.5 КоАП Те же действия, повлекшие по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего - вводится легкий вред здоровью.
Важно , согласно примечанию под причинением легкого вреда здоровью следует понимать кратковременное расстройство здоровья или незначительную стойкую утрату общей трудоспособности, то есть любое обращение к врачу с синяком - это уже оно.
Штрафы увеличиваются:
на граждан
в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до одного года;
на должностных лиц - от ста тысяч до двухсот тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей
По третей части ст. 11.5 Взлет на воздушном судне при наличии неисправностей, с которыми запрещено начинать выполнение полета без разрешения уполномоченного органа, либо с нарушением норм пассажировместимости (грузовместимости) или ограничений по полетной массе или центровке воздушного судна штраф увеличивается от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет.
По 4 части ст. 11.5, "партизанской": Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им штраф увеличивается с 2500 р. до от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.";
По части 5 . Управление воздушным судном, не прошедшим государственной регистрации, либо не поставленным на государственный учет, либо не имеющим государственного и регистрационного опознавательных знаков или учетного опознавательного знака, либо имеющим заведомо подложные государственный и регистрационный опознавательные знаки или заведомо подложный учетный опознавательный знак от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет
По части 6. Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация, предусмотренная законодательством Российской Федерации, либо управление воздушным судном членом летного экипажа, не имеющим при себе документов на право управления данным типом воздушного судна от 2000 до 5000р (было 1000-2000. )
По 7 части штраф вырастает до пятидесяти тысяч рублей с лишением права управления воздушным
судном на срок от двух до трех лет
По 8 части от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц -от ста тысяч до ста пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей
\по 9 части штраф на граждан в размере от двадцати тысяч до сорока тысяч рублей; на должностных лиц - от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц -
от ста тысяч до двухсот тысяч рублей
Текст законопроекта здесь: http://static.consultant.ru/obj/file/doc/fz_280318.pdf…
Согласно Пояснительной записке, инициатором явилась Генеральная прокуратура РФ.
Вместе с тем, Генеральный прокурор Российской Федерации Ю.Я. Чайка письмом от
27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, информируя
Д.А. Медведева о состоянии дел отмечает, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и
многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах.
Считаю такой законопроект преждевременным, вводящим повышенную ответственность ДО окончания совместной работы АОН и Минтранса по созданию нормативной базы, позволяющей легализоваться пилотам и ВС АОН.
До настоящего времени многочисленные пробелы не устранены, а ужесточение ответственности предполагается. Упрощенно говоря, риски, связанные с неспособность государственного управления сделать все системно и последовательно, переложены на нас.
Так, невозможно получить госуслуги получения пилотского удостоверения для СВС дельталет, планер.
Процедура получения СЛГ стоит кратно дороже госпошлины, предусмотренной законодательством и недоступна экономически большинству пилотов.
Не смотря на то, что законопроект, в принципе, правильный, считаю недопустимым увеличение ответственности до внесения изменений в Воздушный Кодекс и ФАП, до создания механизмов легализации пилотов и вс АОНи системы управления ими.
ЗАКОНОПРОЕКТ, НЕ СМОТРЯ НА ЕГО НУЖНОСТЬ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТЛОЖЕН ПРИНЯТИЕМ ДО СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ, ДЕЛАЮЩИХ ВОЗМОЖНЫМ ЕГО ИСПОЛНЕНИЕ СУБЬЕКТАМИ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
В настоящее время законопроект зарегистрирован в Думе.
Дата внесения в ГД: 27 марта 2018 года
Инициатор: Правительство РФ
Комитеты: Комитет ГД по государственному строительству и законодательству (профильный)
Его движение можно рассмотреть здесь: http://sozd.parlament.gov.ru/bill/426908-7
Предлагаю начать подготовку обращений в соответствующие организации через Коллективные письма, обращения, письма федераций, аэродромов, пилотов.
Считаю необходимым:
1. Общественным авиационным организациям федерального и регионального уровня направить в Комитет по государственному строительству и законодательству Государственной Думы РФ письма с разъяснением причин несвоевременности и указанием последствий реализации поправок вплоть до исчезновения АОН на части территории РФ.
2. Направить в Правительство просьбу об отзыве законопроекта до принятия изменений в действующее авиационное законодательство и фактической легализации пилотов АОН.
3. Направить в Администрацию Президента письма федеральных и региональных авиационных организаций с указанием последствий принятия законопроекта, исходя из фактического состояния АОН .
4. Подготовить и разослать пресс-релизы в СМИ с описанием сложившейся ситуации, начать работу по ее освещению.
5. Направить письмо Президенту РФ с описанием сложившейся ситуации и последствиями из реализации для АОН страны.
6. Начать переговоры с сочувствующими депутатами, должностными лицами законодательный органов с целью информировании их о позиции пилотского сообщества, о причинах и условиях такой позиции пилотского сообщества и о последствиях принятия законопроекта.
7.Начать подготовку к митингу за отмену законопроекта об ужесточении ответственности пилотов вплоть до принятия изменений в действующее законодательство.
8. Считаем возможным прямое обращение в генеральную прокуратуру с предложением создания группы по оценке применения законодательства об АОН
Подготовку текстов писем и ее рассылку в авиационные организации беру на себя.
Уверен, активной гражданской позицией пилоты АОН России могут и обязаны остановить некомпетентное управление, грубо и цинично нарушающее элементарную логику управления.
Источник
Важно!
Прошу ОБЯЗАТЕЛЬНОГО репоста
Вчера всех взбудоражил законопроект об усилении административной ответственности, за нарушение на воздушном транспорте, подписанный Д.А.Медведевым и направленный Правительством РФ в Думу, который предполагает:
1. Лишение специального права в виде права управления воздушным судном соответствующего вида за нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов.
2.За нарушение порядка допуска к выполнению полетов воздушных судов либо правил подготовки и выполнения полетов, если эти действия создали угрозу причинения вреда жизни или здоровью человека штраф от двадцати тысяч до тридцати тысяч рублей или лишение права
управления воздушным судном на срок от трех до шести месяцев;
на должностных лиц - от пятидесяти тысяч до ста тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей.
Отмечу, что упрощается процедура привлечения к ответственности - исчезает необходимость доказывания причинения легкого вреда здоровью по неосторожности, вместо этого нужно доказать только угрозу причинения вреда, что доказывается только рапортом, свидетельскими показаниями и экспертизой о несоответствии конструкции ЕЭВС - (чему?) - а значит в любом случае.
В правоприменительной практике будет достаточно только рапорта и фразы суда "не усматривает оснований не доверять сотруднику правоохранительных органов".
по ч.2 ст. 11.5 КоАП Те же действия, повлекшие по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего - вводится легкий вред здоровью.
Важно , согласно примечанию под причинением легкого вреда здоровью следует понимать кратковременное расстройство здоровья или незначительную стойкую утрату общей трудоспособности, то есть любое обращение к врачу с синяком - это уже оно.
Штрафы увеличиваются:
на граждан
в размере от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до одного года;
на должностных лиц - от ста тысяч до двухсот тысяч рублей;
на юридических лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей
По третей части ст. 11.5 Взлет на воздушном судне при наличии неисправностей, с которыми запрещено начинать выполнение полета без разрешения уполномоченного органа, либо с нарушением норм пассажировместимости (грузовместимости) или ограничений по полетной массе или центровке воздушного судна штраф увеличивается от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет.
По 4 части ст. 11.5, "партизанской": Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им штраф увеличивается с 2500 р. до от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей.";
По части 5 . Управление воздушным судном, не прошедшим государственной регистрации, либо не поставленным на государственный учет, либо не имеющим государственного и регистрационного опознавательных знаков или учетного опознавательного знака, либо имеющим заведомо подложные государственный и регистрационный опознавательные знаки или заведомо подложный учетный опознавательный знак от десяти тысяч до двадцати тысяч рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до двух лет
По части 6. Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация, предусмотренная законодательством Российской Федерации, либо управление воздушным судном членом летного экипажа, не имеющим при себе документов на право управления данным типом воздушного судна от 2000 до 5000р (было 1000-2000. )
По 7 части штраф вырастает до пятидесяти тысяч рублей с лишением права управления воздушным
судном на срок от двух до трех лет
По 8 части от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на должностных лиц -от ста тысяч до ста пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц - от двухсот тысяч до трехсот тысяч рублей
\по 9 части штраф на граждан в размере от двадцати тысяч до сорока тысяч рублей; на должностных лиц - от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей; на юридических лиц -
от ста тысяч до двухсот тысяч рублей
Текст законопроекта здесь: http://static.consultant.ru/obj/file/doc/fz_280318.pdf…
Согласно Пояснительной записке, инициатором явилась Генеральная прокуратура РФ.
Вместе с тем, Генеральный прокурор Российской Федерации Ю.Я. Чайка письмом от
27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, информируя
Д.А. Медведева о состоянии дел отмечает, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и
многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах.
Считаю такой законопроект преждевременным, вводящим повышенную ответственность ДО окончания совместной работы АОН и Минтранса по созданию нормативной базы, позволяющей легализоваться пилотам и ВС АОН.
До настоящего времени многочисленные пробелы не устранены, а ужесточение ответственности предполагается. Упрощенно говоря, риски, связанные с неспособность государственного управления сделать все системно и последовательно, переложены на нас.
Так, невозможно получить госуслуги получения пилотского удостоверения для СВС дельталет, планер.
Процедура получения СЛГ стоит кратно дороже госпошлины, предусмотренной законодательством и недоступна экономически большинству пилотов.
Не смотря на то, что законопроект, в принципе, правильный, считаю недопустимым увеличение ответственности до внесения изменений в Воздушный Кодекс и ФАП, до создания механизмов легализации пилотов и вс АОНи системы управления ими.
ЗАКОНОПРОЕКТ, НЕ СМОТРЯ НА ЕГО НУЖНОСТЬ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТЛОЖЕН ПРИНЯТИЕМ ДО СОЗДАНИЯ УСЛОВИЙ, ДЕЛАЮЩИХ ВОЗМОЖНЫМ ЕГО ИСПОЛНЕНИЕ СУБЬЕКТАМИ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
В настоящее время законопроект зарегистрирован в Думе.
Дата внесения в ГД: 27 марта 2018 года
Инициатор: Правительство РФ
Комитеты: Комитет ГД по государственному строительству и законодательству (профильный)
Его движение можно рассмотреть здесь: http://sozd.parlament.gov.ru/bill/426908-7
Предлагаю начать подготовку обращений в соответствующие организации через Коллективные письма, обращения, письма федераций, аэродромов, пилотов.
Считаю необходимым:
1. Общественным авиационным организациям федерального и регионального уровня направить в Комитет по государственному строительству и законодательству Государственной Думы РФ письма с разъяснением причин несвоевременности и указанием последствий реализации поправок вплоть до исчезновения АОН на части территории РФ.
2. Направить в Правительство просьбу об отзыве законопроекта до принятия изменений в действующее авиационное законодательство и фактической легализации пилотов АОН.
3. Направить в Администрацию Президента письма федеральных и региональных авиационных организаций с указанием последствий принятия законопроекта, исходя из фактического состояния АОН .
4. Подготовить и разослать пресс-релизы в СМИ с описанием сложившейся ситуации, начать работу по ее освещению.
5. Направить письмо Президенту РФ с описанием сложившейся ситуации и последствиями из реализации для АОН страны.
6. Начать переговоры с сочувствующими депутатами, должностными лицами законодательный органов с целью информировании их о позиции пилотского сообщества, о причинах и условиях такой позиции пилотского сообщества и о последствиях принятия законопроекта.
7.Начать подготовку к митингу за отмену законопроекта об ужесточении ответственности пилотов вплоть до принятия изменений в действующее законодательство.
8. Считаем возможным прямое обращение в генеральную прокуратуру с предложением создания группы по оценке применения законодательства об АОН
Подготовку текстов писем и ее рассылку в авиационные организации беру на себя.
Уверен, активной гражданской позицией пилоты АОН России могут и обязаны остановить некомпетентное управление, грубо и цинично нарушающее элементарную логику управления.
Источник
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Подготовлена страница "ШТРАФАМ-НЕТ" по увеличению штрафов на сайте профсоюза АОН
Тексты обращения - готовятся.
Организационная работа - ведется.
С учетом занятости по основной работе это потребует некоторое время.
Пожалуйста, разошлите своим друзьям, знакомым, по группам ВОТСАПП с целью информирования об угрозах увеличения административного давления на АОН
Источник
Профсоюз АОН
Подготовлена страница "ШТРАФАМ-НЕТ" по увеличению штрафов на сайте профсоюза АОН
Тексты обращения - готовятся.
Организационная работа - ведется.
С учетом занятости по основной работе это потребует некоторое время.
Пожалуйста, разошлите своим друзьям, знакомым, по группам ВОТСАПП с целью информирования об угрозах увеличения административного давления на АОН
Источник
Профсоюз АОН
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Подготовлено первое письмо одному из депутатов ГД ФС
29.03.2018 г. в Комитет Государственной Думы по строительству и законодательству поступил законопроект № 426908-7 «О внесении изменений в КоАП, в ст. 11.5., в части усиления административной ответственности за совершение противоправных деяний на воздушном транспорте», подписанный Председателем Правительства Медведевым Д.А. (справка по законопроекту прилагается)
Хотим обратить Ваше внимание, что законопроект крайне несвоевременный, ведущий к деградации АОН как подотрасли гражданской авиации. Из-за отсутствия системной работы в течении 20 лет в этом направлении, исполнение административного законодательства по ст. 11.5 КоАП РФ законодательства в области авиации общего назначения всеми пилотами АОН в полном объеме невозможно по следующим причинам:
1. В письме Генерального Прокурора РФ 27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, в адрес
Председателя Правительства Д.А. Медведева о состоянии дел в АОН отмечено, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в области законности использования воздушного пространства пилотами АОН в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах. Об этом неоднократно говорил Помощник Президента РФ И.Левитин.
2. В отчете Комиссии при Президенте по развитию АОН указывается, что мероприятия в области разработки АОН не выполнены с 2014 г. (прилагается).
3. В докладе на Ученом Совете ГосНИИ ГА проф. Цыганаш В.Н. отмечал, что ситуация в АОН близка к катастрофической. (доклад прилагается) Главный вывод: сложившийся тип государственного изъятия в пользу легальности не предполагает ни безопасности, ни самой легальности.
4. На сегодня в стране отсутствуют должностные лица, обеспечивающие поддержание правового режима в АОН, отвечающие за его развитие. На практике, ряд гарантированных законом госуслуг в области авиации не оказывается. В течении 3-х лет отсутствует подготовка на планеры, дельталеты – самые распространенные воздушные суда. Только месяц назад, с перерывом в 3 года началась подготовка на автожиры, и только в одном месте. Прекращена деятельность 225 авиационных учебных центров. Получение легализующих документов приватизировано, их стоимость выросла в 100 и более раз относительно определенной законом госпошниы, стала невозможной для исполнения. Полностью отсутствует система постподготовки и методического обеспечения безопасности полетов АОН.
Однако, после двух обращений пилотов АОН к Президенту РФ (прилагается), начиная с 13.01.2018 г. идет совместная работа Минтранса и представителей АОН.
Так, уже разработаны и направлены на согласование в ФОИВ поправки к Воздушному кодексу РФ (прилагается). Ведется подготовка новых редакций федеральных авиационных правил. Эта работа займет не менее года.
Применение усиленных мер административного воздействия в отношении авиации общего назначения до того, как эта работа будет окончена и внедрена, приведет к массовым отказам от занятия пилотами АОН этим видом деятельности, сопутствующими и невосполнимыми потерям авиационной инфраструктуры, летного состава Эти потери, не считая отрицательного экономического эффекта, сравнимым с 90-ми годами ХХ в.
С учетом реалий административного рынка, в ситуации, когда средний штраф за нарушения поднимется с 2000 руб. до 20 000 руб. при среднем доходе пилотов в регионе 35 000 руб. и среднем возрасте 47 лет, существование АОН в стране прекратится.
Отметим, что АОН сегодня это +30% к урожаям подсолнечника и зерновых, это авиационные производства, отечественная инженерная и пилотажная школа, призовые места на ведущих авиационных чемпионатах. Так же отметим, что авиационный персонал АОН это востребованные в мире специалисты. Отток пилотов для обучения и выполнения авиаработ за границу увеличился за 2016-2017 г.г. на 420%. Федор Конюхов получал пилотское удостоверение за рубежом, готовясь совершить национальный рекорд.
В этой связи просим Вас оказать содействие в проведении авиационным сообществом разъяснительной работы с депутатским корпусом и Комитетом по государственному строительству о последствиях применения данного законопроекта для авиации общего назначения.
С уважением,
руководитель общественного движения «Профсоюз АОН»,
д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич
у кого какие идеи - давайте дополнять.
И еше о том, как АОН попал на войну
Источник
Профсоюз АОН
Подготовлено первое письмо одному из депутатов ГД ФС
29.03.2018 г. в Комитет Государственной Думы по строительству и законодательству поступил законопроект № 426908-7 «О внесении изменений в КоАП, в ст. 11.5., в части усиления административной ответственности за совершение противоправных деяний на воздушном транспорте», подписанный Председателем Правительства Медведевым Д.А. (справка по законопроекту прилагается)
Хотим обратить Ваше внимание, что законопроект крайне несвоевременный, ведущий к деградации АОН как подотрасли гражданской авиации. Из-за отсутствия системной работы в течении 20 лет в этом направлении, исполнение административного законодательства по ст. 11.5 КоАП РФ законодательства в области авиации общего назначения всеми пилотами АОН в полном объеме невозможно по следующим причинам:
1. В письме Генерального Прокурора РФ 27.02.2017 № 1-ГП-27-2017 в адрес Председателя Правительства Российской Федерации, в адрес
Председателя Правительства Д.А. Медведева о состоянии дел в АОН отмечено, что принимаемые контролирующими органами и органами
прокуратуры меры не могут кардинально изменить ситуацию в области законности использования воздушного пространства пилотами АОН в связи с ненадлежащим состоянием правового регулирования в рассматриваемой сфере и многочисленными пробелами в утвержденных Минтрансом России федеральных авиационных правилах. Об этом неоднократно говорил Помощник Президента РФ И.Левитин.
2. В отчете Комиссии при Президенте по развитию АОН указывается, что мероприятия в области разработки АОН не выполнены с 2014 г. (прилагается).
3. В докладе на Ученом Совете ГосНИИ ГА проф. Цыганаш В.Н. отмечал, что ситуация в АОН близка к катастрофической. (доклад прилагается) Главный вывод: сложившийся тип государственного изъятия в пользу легальности не предполагает ни безопасности, ни самой легальности.
4. На сегодня в стране отсутствуют должностные лица, обеспечивающие поддержание правового режима в АОН, отвечающие за его развитие. На практике, ряд гарантированных законом госуслуг в области авиации не оказывается. В течении 3-х лет отсутствует подготовка на планеры, дельталеты – самые распространенные воздушные суда. Только месяц назад, с перерывом в 3 года началась подготовка на автожиры, и только в одном месте. Прекращена деятельность 225 авиационных учебных центров. Получение легализующих документов приватизировано, их стоимость выросла в 100 и более раз относительно определенной законом госпошниы, стала невозможной для исполнения. Полностью отсутствует система постподготовки и методического обеспечения безопасности полетов АОН.
Однако, после двух обращений пилотов АОН к Президенту РФ (прилагается), начиная с 13.01.2018 г. идет совместная работа Минтранса и представителей АОН.
Так, уже разработаны и направлены на согласование в ФОИВ поправки к Воздушному кодексу РФ (прилагается). Ведется подготовка новых редакций федеральных авиационных правил. Эта работа займет не менее года.
Применение усиленных мер административного воздействия в отношении авиации общего назначения до того, как эта работа будет окончена и внедрена, приведет к массовым отказам от занятия пилотами АОН этим видом деятельности, сопутствующими и невосполнимыми потерям авиационной инфраструктуры, летного состава Эти потери, не считая отрицательного экономического эффекта, сравнимым с 90-ми годами ХХ в.
С учетом реалий административного рынка, в ситуации, когда средний штраф за нарушения поднимется с 2000 руб. до 20 000 руб. при среднем доходе пилотов в регионе 35 000 руб. и среднем возрасте 47 лет, существование АОН в стране прекратится.
Отметим, что АОН сегодня это +30% к урожаям подсолнечника и зерновых, это авиационные производства, отечественная инженерная и пилотажная школа, призовые места на ведущих авиационных чемпионатах. Так же отметим, что авиационный персонал АОН это востребованные в мире специалисты. Отток пилотов для обучения и выполнения авиаработ за границу увеличился за 2016-2017 г.г. на 420%. Федор Конюхов получал пилотское удостоверение за рубежом, готовясь совершить национальный рекорд.
В этой связи просим Вас оказать содействие в проведении авиационным сообществом разъяснительной работы с депутатским корпусом и Комитетом по государственному строительству о последствиях применения данного законопроекта для авиации общего назначения.
С уважением,
руководитель общественного движения «Профсоюз АОН»,
д.ф.н., Цыганаш Вадим Николаевич
у кого какие идеи - давайте дополнять.
И еше о том, как АОН попал на войну
Источник
Профсоюз АОН
- Откуда
- Лотошино
Поддельные крылья: «война» СК против Росавиации. Часть первая
СК обнаружил у гражданских пилотов 135 незаконно выданных свидетельств и обвинил в этом Росавиацию. Тогда авиационное ведомство в спешке лишило лицензий почти сотню пилотов
Андрей Дубровский
«Шторм» выяснил, что при расследовании авиакатастрофы в Казани в 2013 году (погибли 50 человек) Следственный комитет вышел на Санкт-Петербургский центр подготовки пилотов, которому Росавиация выдала 215 бланков летных удостоверений, из них 135 незаконно использовались пилотами, посчитали в СК. С такими документами летали члены экипажей ведущих российских авиакомпаний. После этого Росавиация принялась массово аннулировать выданные свидетельства.
«Шторм» начинает публиковать серию материалов о самой масштабной «чистке» российских гражданских летчиков, которая переросла в «войну» Следственного комитета и Минтранса против Росавиации.
На 2018 год Росавиация (ведомство, занимающееся контролем в сфере гражданской авиации) лишила лицензий более 400 пилотов. Массовые проверки пилотов начались в конце 2013 года. Первое действие происходило в Петербурге — там сотрудники ФСБ вместе с транспортной полицией СЗФО расследовали дело о подделке свидетельств о повышении летной квалификации. В деле фигурировали 60 пилотов — по подложным данным их допустили к полетам в 14 авиакомпаниях страны.
Новый виток истории начался после крушения Boeing 737-500 в Казани в сентябре 2013 года. Уже через неделю после трагедии Росавиация разослала авиакомпаниям («ВИМ-Авиа», Jet Air, «Газпром авиа», I fly и т.д.) требования предоставить данные пилотов, переучившихся из штурманов и бортинженеров в частных АУЦ (авиационный учебный центр), и отстранить их от работы на время проверки. В конце декабря этого же года в ведомство с обысками нагрянул СК, после чего глава Росавиации Александр Нерадько заявил о начавшейся проверке переученных в АУЦ пилотов, хотя она уже шла примерно две недели.
Переподготовка штурманов и бортинженеров велась в России в 2009 году — в рамках госпрограммы планировалось потратить 1,3 млрд рублей из бюджета на переподготовку 300 пилотов. По задумке Минтранса, программа должна была решить две проблемы: трудоустроить сотни штурманов и бортинженеров, которые оказались без работы из-за замены отечественной техники на иностранную (и специалисты остались не у дел), и закрыть дефицит пилотов на рынке. Но в итоге вместо намеченных 300 специалистов удалось переобучить 100. Да и готовили их не в госучилищах, как было изначально задумано (там не оказалось дополнительной техники), а в частных АУЦ: к качеству обучения в некоторых из них у правоохранительных органов позднее появились серьезные вопросы.
Как выяснил после обысков в Росавиации СК, в одном из таких центров командир разбившегося в Казани Boeing Рустем Салихов, с 1992 года работавший штурманом, купил поддельное свидетельство коммерческого пилота (в России позволяет выполнять работу второго пилота) и сел за штурвал без базовых навыков пилотирования.
Его пилотское удостоверение было выдано учебным центром НОУ «Северо-Западный региональный центр авиации общего назначения». На момент получения Салиховым удостоверения, сам учебный центр был закрыт уже три месяца.
В 2016 году, Александр Бастрыкин посетовал, что человеку, который выдал поддельную лицензию пилота командиру разбившегося в Казани Boeing «в силу несовершенства уголовного законодательства» удалось избежать наказания. Как пояснил глава СК, срок давности по этому преступлению — изготовлению и сбыту поддельных документов (статья 327 УК РФ) — тогда уже истек.
Как выяснил «Шторм», всего в 2009 году, по данным СК, Росавиация выдала закрытому «Северо- Западному региональному центру авиации общего назначения» 215 бланков свидетельств. 135 летных прав, оформленных на таких бланках, использовались пилотами, в том числе авиаторами ведущих российских авиакомпаний. Судьба остальных бланков на момент расследования СК (17 декабря 2014 года) была неизвестна, об этом говорится в письме Следственного комитета в Росавиацию, подписанном тогдашним руководителем ГСУ СК Александром Щукиным (есть в распоряжении «Шторма»).
СК удалось подтвердить, что пилоты, пользовавшиеся этими свидетельствами, «приобрели их у посредника, при участии работников Росавиации, без прохождения обучения». Список пилотов прилагался к письму. Следственный комитет потребовал проверить документы об их подготовке и обеспечить безопасность полетов.
К сравнению, даже в деле ставшего нарицательным авиационного учебного центра «Крылья Невы», прозванного «кузницей летчиков-самоубийц», было меньше эпизодов: гендиректор центра Андрей Кочарыгин изготовил и выдал 53 свидетельства пилота-любителя и коммерческого пилота. По версии следствия, Кочарыгин продавал лицензии от пяти до 200 тысяч рублей за каждую «корочку», заработав на этом 5,8 миллиона рублей. Он был осужден на пять лет лишения свободы колонии общего режима.
Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», НОУ «Северо- Западный региональный центр авиации общего назначения», где купил удостоверение пилот разбившегося под Казанью Boeing, было зарегистрировано в Петербурге в 2004 году. Руководителем компании числится Лебедев Владимир Владимирович. С этой фирмой связана еще одна организация — «Северо-Западный межрегиональный центр по сертификации гражданской авиации», гендиректором которого указан Сергей Одинокин — он принимал участие в совещании Координационного совета по безопасности полетов вертолетов в СНГ (IHST-CIS). Совет был создан при Межгосударственном авиационном комитете (МАК). В работе совещаний совета принимали участие представители МАК, Ространснадзора, авиапрома, вертолетных авиакомпаний, сертификационных центров и научно-исследовательских организаций.
Помимо истории с петербургской фирмой в письмах Следственного комитета (также имеющихся в распоряжении «Шторма») упоминается о других случаях выдачи поддельных документов. АУЦ ОАО «Учебно-тренировочный центр Авио-22», в котором 51% акций принадлежит Росимуществу, выдал 13 поддельных пилотских удостоверений. Эти факты следователи обнаружили при расследовании авиакатастрофы самолета «Як-42» под Ярославлем, произошедшей в сентябре 2011 года. Тогда погибли 44 человека, в том числе члены хоккейного клуба «Локомотив». Следователи указали, что причиной этой катастрофы также стало отсутствие у экипажа самолета достаточных профессиональных навыков пилотирования.
Расследование дела о недействительных летных удостоверениях затянулось на год. По словам источников «Шторма», в Росавиации всячески пытались затормозить следствие. После получения этой информации от главы СК вице-премьер Аркадий Дворкович поручил Минтрансу провести служебное расследование по фактам незаконной выдачи свидетельств пилотов и доложить о принятых мерах.
Александр Бастрыкин тем временем доложил о ситуации с поддельными свидетельствами президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву (документы есть в распоряжении «Шторма»). Он объяснил произошедшее плохой работой подразделений Росавиации и посетовал на слабый контроль подготовки летчиков со стороны государства.
«Названные обстоятельства создают реальную угрозу жизни граждан и безопасности полетов в Российской Федерации», — подытожил глава СК в письме Медведеву.
На ответственность Росавиации в допущенных нарушениях намекал и Владимир Маркин, тогдашний официальный представитель СК. После обысков в здании ведомства он заявил, что у следователей есть все основания предполагать, что многие пилоты, в первую очередь в небольших авиакомпаниях, получили летные свидетельства без прохождения подготовки.
«Прежде всего возникают вопросы к Росавиации, поскольку именно это агентство лицензирует учебные центры и должно осуществлять контроль за их работой, и самое главное — качеством подготовки пилотов», — объяснил тогда Владимир Маркин.
Источник «Шторма» в отрасли утверждает, что глава Росавиации Нерадько во время этих событий на личных встречах говорил пилотам, что Бастрыкин якобы собирается его «посадить».
Так или иначе, в Росавиации сигнал Бастрыкина приняли и начали разрабатывать план действий по решению ситуации. В ведомстве создали специальную комиссию, которая провела проверку авиационных специалистов, указанных в письме СК. Росавиация направила своим территориальным управлениям и подконтрольным авиапредприятиям запросы данных пилотов, а в здании федерального агентства организовали прием летчиков.
По итогам проверки документов комиссия Росавиации признала законными 47 лицензий пилотов, чьи фамилии были указаны в списке СК. В этом перечне оказались выпускники почти всех государственных учебных заведений гражданской авиации, в том числе Петербургского университета и Ульяновского института гражданской авиации, а также Омского, Краснокутского и Сасовского госучилищ.
Среди тех, чье свидетельство признали легитимным, был и второй пилот потерпевшего крушение в 2018 году в Подмосковье самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» Сергей Гамбарян. Позднее его снова проверяли в Росавиации — и подготовка пилота не вызвала никаких сомнений у комиссии.
Еще один фигурант списка СК — пилот-любитель, окончивший Санкт-Петербургский АУЦ, также заявил «Шторму», что попал в кандидаты на аннулирование по ошибке и позднее был из списка исключен.
Один из собеседников издания связал это с тем, что СК составлял список пилотов на основе «Реестра выданных свидетельств авиационного персонала», в котором были допущены ошибки.
«В течение месяца [после письма Бастрыкина Медведеву] в Росавиации на коленке подготовили все для аннулирования свидетельств пилотов, которые свои документы принесли после запроса ведомства в 2013 году. Те, кто проигнорировал письма Росавиации, продолжают летать с аналогичными документами, как у тех, кого аннулировали», — утверждает собеседник, знакомый с ситуацией.
СК обнаружил у гражданских пилотов 135 незаконно выданных свидетельств и обвинил в этом Росавиацию. Тогда авиационное ведомство в спешке лишило лицензий почти сотню пилотов
Андрей Дубровский
«Шторм» выяснил, что при расследовании авиакатастрофы в Казани в 2013 году (погибли 50 человек) Следственный комитет вышел на Санкт-Петербургский центр подготовки пилотов, которому Росавиация выдала 215 бланков летных удостоверений, из них 135 незаконно использовались пилотами, посчитали в СК. С такими документами летали члены экипажей ведущих российских авиакомпаний. После этого Росавиация принялась массово аннулировать выданные свидетельства.
«Шторм» начинает публиковать серию материалов о самой масштабной «чистке» российских гражданских летчиков, которая переросла в «войну» Следственного комитета и Минтранса против Росавиации.
На 2018 год Росавиация (ведомство, занимающееся контролем в сфере гражданской авиации) лишила лицензий более 400 пилотов. Массовые проверки пилотов начались в конце 2013 года. Первое действие происходило в Петербурге — там сотрудники ФСБ вместе с транспортной полицией СЗФО расследовали дело о подделке свидетельств о повышении летной квалификации. В деле фигурировали 60 пилотов — по подложным данным их допустили к полетам в 14 авиакомпаниях страны.
Новый виток истории начался после крушения Boeing 737-500 в Казани в сентябре 2013 года. Уже через неделю после трагедии Росавиация разослала авиакомпаниям («ВИМ-Авиа», Jet Air, «Газпром авиа», I fly и т.д.) требования предоставить данные пилотов, переучившихся из штурманов и бортинженеров в частных АУЦ (авиационный учебный центр), и отстранить их от работы на время проверки. В конце декабря этого же года в ведомство с обысками нагрянул СК, после чего глава Росавиации Александр Нерадько заявил о начавшейся проверке переученных в АУЦ пилотов, хотя она уже шла примерно две недели.
Переподготовка штурманов и бортинженеров велась в России в 2009 году — в рамках госпрограммы планировалось потратить 1,3 млрд рублей из бюджета на переподготовку 300 пилотов. По задумке Минтранса, программа должна была решить две проблемы: трудоустроить сотни штурманов и бортинженеров, которые оказались без работы из-за замены отечественной техники на иностранную (и специалисты остались не у дел), и закрыть дефицит пилотов на рынке. Но в итоге вместо намеченных 300 специалистов удалось переобучить 100. Да и готовили их не в госучилищах, как было изначально задумано (там не оказалось дополнительной техники), а в частных АУЦ: к качеству обучения в некоторых из них у правоохранительных органов позднее появились серьезные вопросы.
Как выяснил после обысков в Росавиации СК, в одном из таких центров командир разбившегося в Казани Boeing Рустем Салихов, с 1992 года работавший штурманом, купил поддельное свидетельство коммерческого пилота (в России позволяет выполнять работу второго пилота) и сел за штурвал без базовых навыков пилотирования.
Его пилотское удостоверение было выдано учебным центром НОУ «Северо-Западный региональный центр авиации общего назначения». На момент получения Салиховым удостоверения, сам учебный центр был закрыт уже три месяца.
В 2016 году, Александр Бастрыкин посетовал, что человеку, который выдал поддельную лицензию пилота командиру разбившегося в Казани Boeing «в силу несовершенства уголовного законодательства» удалось избежать наказания. Как пояснил глава СК, срок давности по этому преступлению — изготовлению и сбыту поддельных документов (статья 327 УК РФ) — тогда уже истек.
Как выяснил «Шторм», всего в 2009 году, по данным СК, Росавиация выдала закрытому «Северо- Западному региональному центру авиации общего назначения» 215 бланков свидетельств. 135 летных прав, оформленных на таких бланках, использовались пилотами, в том числе авиаторами ведущих российских авиакомпаний. Судьба остальных бланков на момент расследования СК (17 декабря 2014 года) была неизвестна, об этом говорится в письме Следственного комитета в Росавиацию, подписанном тогдашним руководителем ГСУ СК Александром Щукиным (есть в распоряжении «Шторма»).
СК удалось подтвердить, что пилоты, пользовавшиеся этими свидетельствами, «приобрели их у посредника, при участии работников Росавиации, без прохождения обучения». Список пилотов прилагался к письму. Следственный комитет потребовал проверить документы об их подготовке и обеспечить безопасность полетов.
К сравнению, даже в деле ставшего нарицательным авиационного учебного центра «Крылья Невы», прозванного «кузницей летчиков-самоубийц», было меньше эпизодов: гендиректор центра Андрей Кочарыгин изготовил и выдал 53 свидетельства пилота-любителя и коммерческого пилота. По версии следствия, Кочарыгин продавал лицензии от пяти до 200 тысяч рублей за каждую «корочку», заработав на этом 5,8 миллиона рублей. Он был осужден на пять лет лишения свободы колонии общего режима.
Согласно данным «СПАРК-Интерфакс», НОУ «Северо- Западный региональный центр авиации общего назначения», где купил удостоверение пилот разбившегося под Казанью Boeing, было зарегистрировано в Петербурге в 2004 году. Руководителем компании числится Лебедев Владимир Владимирович. С этой фирмой связана еще одна организация — «Северо-Западный межрегиональный центр по сертификации гражданской авиации», гендиректором которого указан Сергей Одинокин — он принимал участие в совещании Координационного совета по безопасности полетов вертолетов в СНГ (IHST-CIS). Совет был создан при Межгосударственном авиационном комитете (МАК). В работе совещаний совета принимали участие представители МАК, Ространснадзора, авиапрома, вертолетных авиакомпаний, сертификационных центров и научно-исследовательских организаций.
Помимо истории с петербургской фирмой в письмах Следственного комитета (также имеющихся в распоряжении «Шторма») упоминается о других случаях выдачи поддельных документов. АУЦ ОАО «Учебно-тренировочный центр Авио-22», в котором 51% акций принадлежит Росимуществу, выдал 13 поддельных пилотских удостоверений. Эти факты следователи обнаружили при расследовании авиакатастрофы самолета «Як-42» под Ярославлем, произошедшей в сентябре 2011 года. Тогда погибли 44 человека, в том числе члены хоккейного клуба «Локомотив». Следователи указали, что причиной этой катастрофы также стало отсутствие у экипажа самолета достаточных профессиональных навыков пилотирования.
Расследование дела о недействительных летных удостоверениях затянулось на год. По словам источников «Шторма», в Росавиации всячески пытались затормозить следствие. После получения этой информации от главы СК вице-премьер Аркадий Дворкович поручил Минтрансу провести служебное расследование по фактам незаконной выдачи свидетельств пилотов и доложить о принятых мерах.
Александр Бастрыкин тем временем доложил о ситуации с поддельными свидетельствами президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву (документы есть в распоряжении «Шторма»). Он объяснил произошедшее плохой работой подразделений Росавиации и посетовал на слабый контроль подготовки летчиков со стороны государства.
«Названные обстоятельства создают реальную угрозу жизни граждан и безопасности полетов в Российской Федерации», — подытожил глава СК в письме Медведеву.
На ответственность Росавиации в допущенных нарушениях намекал и Владимир Маркин, тогдашний официальный представитель СК. После обысков в здании ведомства он заявил, что у следователей есть все основания предполагать, что многие пилоты, в первую очередь в небольших авиакомпаниях, получили летные свидетельства без прохождения подготовки.
«Прежде всего возникают вопросы к Росавиации, поскольку именно это агентство лицензирует учебные центры и должно осуществлять контроль за их работой, и самое главное — качеством подготовки пилотов», — объяснил тогда Владимир Маркин.
Источник «Шторма» в отрасли утверждает, что глава Росавиации Нерадько во время этих событий на личных встречах говорил пилотам, что Бастрыкин якобы собирается его «посадить».
Так или иначе, в Росавиации сигнал Бастрыкина приняли и начали разрабатывать план действий по решению ситуации. В ведомстве создали специальную комиссию, которая провела проверку авиационных специалистов, указанных в письме СК. Росавиация направила своим территориальным управлениям и подконтрольным авиапредприятиям запросы данных пилотов, а в здании федерального агентства организовали прием летчиков.
По итогам проверки документов комиссия Росавиации признала законными 47 лицензий пилотов, чьи фамилии были указаны в списке СК. В этом перечне оказались выпускники почти всех государственных учебных заведений гражданской авиации, в том числе Петербургского университета и Ульяновского института гражданской авиации, а также Омского, Краснокутского и Сасовского госучилищ.
Среди тех, чье свидетельство признали легитимным, был и второй пилот потерпевшего крушение в 2018 году в Подмосковье самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» Сергей Гамбарян. Позднее его снова проверяли в Росавиации — и подготовка пилота не вызвала никаких сомнений у комиссии.
Еще один фигурант списка СК — пилот-любитель, окончивший Санкт-Петербургский АУЦ, также заявил «Шторму», что попал в кандидаты на аннулирование по ошибке и позднее был из списка исключен.
Один из собеседников издания связал это с тем, что СК составлял список пилотов на основе «Реестра выданных свидетельств авиационного персонала», в котором были допущены ошибки.
«В течение месяца [после письма Бастрыкина Медведеву] в Росавиации на коленке подготовили все для аннулирования свидетельств пилотов, которые свои документы принесли после запроса ведомства в 2013 году. Те, кто проигнорировал письма Росавиации, продолжают летать с аналогичными документами, как у тех, кого аннулировали», — утверждает собеседник, знакомый с ситуацией.
Вложения
- Откуда
- Лотошино
В 2014 году комиссия Росавиации выявила 28 случаев нарушений порядка подготовки пилотов, а также оформления и выдачи лицензий. Проблемы нашли в авиационных учебных центрах ЧОУ «Санкт-Петербургский авиационный учебный центр», НОУ «Калужский АУЦ», АНО «Региональный АУЦ АОН», АУЦ ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа» (участвовал в госпрограмме переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов), а также вышеназванных рекордсменов по выдаче поддельных лицензий — «Северо-Западный региональный центр АОН» и «АУЦ АОН «Крылья Невы». Еще пять указанных в списке СК пилотов признали нарушившими регламент допуска к летной работе — они сели за штурвал после перерыва сроком более пяти лет.
Росавиация рекомендовала аннулировать лицензии 52 пилотов, которые, как указали в ведомстве, не представили документы (представили не в полном объеме), подтверждающие легитимность полученных летных прав. А также тех, кого не оказалось в базе данных Росавиации или же с кем не удалось связаться. При этом в комиссии добавили, что этим пилотам впоследствии предоставят возможность восстановить аннулированные лицензии при предоставлении пакета документов.
По итогам работы комиссии были выпущены три приказа об аннулировании лицензий — N 716, N 778 и N 809, в них оказалось 86 фамилий. Фигуранты этих списков, с которыми удалось пообщаться «Шторму», говорят, что отзыв лицензий стал для них полной неожиданностью. Под каток попали не только пилоты, которые купили удостоверения, но и те, кто действительно получил образование.
«Мне позвонил знакомый и сообщил, что меня лишили пилотского. А я уже сообщил об этом своему командиру летного отряда. В Росавиации ни мне, ни моей авиакомпании ничего не сообщили. Я летал уже после этого приказа — будучи лишенным. В компании знали, что я из себя представляю как пилот, и не стали от меня отказываться. Меня полгода держали, надеясь, что Росавиация образумится и вернет пилотское, но там даже не собирались этого делать. Они лишили меня возможности работать по моей специальности», — рассказывает пилот Карен Меншик*, бывший военный летчик, работавший вторым пилотом в «Когалымавиа».
«Часть людей в списке оказалось с летным образованием, а в реестре пилотов такие данные отсутствовали. Понеслась рассылка, что обнаружено столько-то пилотов, получивших свидетельства без прохождения обучения, а потом вдруг выяснилось, что это не так», — вспоминает другой собеседник издания.
«Шторму» также удалось поговорить с одним из пилотов, который купил свое свидетельство коммерческого пилота в одном из петербургских АУЦ , — оно в числе прочих было аннулировано Росавиацией. Артем Кармин* приобрел лицензию коммерческого пилота почти за 200 тысяч рублей.
«Летать [во время обучения] предлагали. Но я жил с семьей в другом городе, работал и постоянно ездить туда летать было совершенно несподручно. Там предложили: хочешь — можешь не заниматься: просто через полгода приходи забирать пилотское. Я так и сделал», — пояснил пилот. За плечами у него было высшее летное училище, по окончанию которого он устроился в авиакомпанию и некоторое время работал в пассажирских перевозках на самолетах Як-40, пока, как объясняет пилот, в гражданской авиации России не начался «развал». После этого в летной карьере летчика наступил десятилетний перерыв. В конце нулевых он попытался вернуться в небо, но в авиакомпаниях его не брали.
«Тогда только появились пилотские нового образца — пластиковые, а у меня было старое — «книжкой». И хотя у меня был уже приличный налет — более тысячи часов, мне отказывали, говорили: «Иди полетай и пилотское обнови». Тогда я и принял решение пойти в АУЦ», — резюмировал Кармин.
С «новым» документом он устроился в одну из российских авиакомпаний, где получил свидетельство линейного пилота и проходил обучение на командира самолета.
«И тут Росавиация начала авиакомпаниям рассылать уведомления. Сначала попросили все документы показать, биографию летную. Меня вызывали на беседу в Следственный комитет. Мы прошли тесты, кто на линейного, кто на коммерческого. В специально созданной для расследования поддельных свидетельств комиссии Росавиации сказали: у кого образование профильное — высшее, среднее, вопрос будет снят, остальные пройдут переподготовку или курсы, кому какие назначат. И все. А потом как гром среди ясного неба. Первый приказ №809 почти на 100 человек», — вспоминает пилот.
Артем Кармин пытался добиться возвращения пилотского в Савеловском районном суде Москвы, но проиграл. Прошло некоторое время, и юристы Росавиации предложили пилоту просто подать документы на получение нового пилотского свидетельства. «Они сказали: «Вашему списку первому вроде начали новые выдавать пилотские». Я подал, и мне действительно выдали свидетельство на основании оконченного летного училища, по нему теперь и летаю», — заключил собеседник.
По итогам служебного расследования комиссия Росавиации рекомендовала поднять вопрос о приведении отдела по оформлению свидетельств авиационного персонала в соответствие с международными требованиями гражданской авиации (ИКАО). Также в ведомстве смогли определить круг должностных лиц, которые могли быть причастными к неправомерной выдаче бланков свидетельств авиационного персонала, позже оформленных на пилотов из списка СК.
«Вместе с тем этими должностными лицами трудовая деятельность в Росавиации прекращена до 2012 года», — говорится документе (есть у «Шторма«) Росавиации.
Росавиация и Следственный комитет проигнорировали запросы «Шторма» и не предоставили информации.
В следующем материале «Шторм» расскажет о том, как Минтранс вступил в противостояние с Росавиацией, поставив под сомнение право авиационного ведомства лишать пилотов лицензий в обход суда.
*— имена пилотов изменены (прим. ред.)
Росавиация рекомендовала аннулировать лицензии 52 пилотов, которые, как указали в ведомстве, не представили документы (представили не в полном объеме), подтверждающие легитимность полученных летных прав. А также тех, кого не оказалось в базе данных Росавиации или же с кем не удалось связаться. При этом в комиссии добавили, что этим пилотам впоследствии предоставят возможность восстановить аннулированные лицензии при предоставлении пакета документов.
По итогам работы комиссии были выпущены три приказа об аннулировании лицензий — N 716, N 778 и N 809, в них оказалось 86 фамилий. Фигуранты этих списков, с которыми удалось пообщаться «Шторму», говорят, что отзыв лицензий стал для них полной неожиданностью. Под каток попали не только пилоты, которые купили удостоверения, но и те, кто действительно получил образование.
«Мне позвонил знакомый и сообщил, что меня лишили пилотского. А я уже сообщил об этом своему командиру летного отряда. В Росавиации ни мне, ни моей авиакомпании ничего не сообщили. Я летал уже после этого приказа — будучи лишенным. В компании знали, что я из себя представляю как пилот, и не стали от меня отказываться. Меня полгода держали, надеясь, что Росавиация образумится и вернет пилотское, но там даже не собирались этого делать. Они лишили меня возможности работать по моей специальности», — рассказывает пилот Карен Меншик*, бывший военный летчик, работавший вторым пилотом в «Когалымавиа».
«Часть людей в списке оказалось с летным образованием, а в реестре пилотов такие данные отсутствовали. Понеслась рассылка, что обнаружено столько-то пилотов, получивших свидетельства без прохождения обучения, а потом вдруг выяснилось, что это не так», — вспоминает другой собеседник издания.
«Шторму» также удалось поговорить с одним из пилотов, который купил свое свидетельство коммерческого пилота в одном из петербургских АУЦ , — оно в числе прочих было аннулировано Росавиацией. Артем Кармин* приобрел лицензию коммерческого пилота почти за 200 тысяч рублей.
«Летать [во время обучения] предлагали. Но я жил с семьей в другом городе, работал и постоянно ездить туда летать было совершенно несподручно. Там предложили: хочешь — можешь не заниматься: просто через полгода приходи забирать пилотское. Я так и сделал», — пояснил пилот. За плечами у него было высшее летное училище, по окончанию которого он устроился в авиакомпанию и некоторое время работал в пассажирских перевозках на самолетах Як-40, пока, как объясняет пилот, в гражданской авиации России не начался «развал». После этого в летной карьере летчика наступил десятилетний перерыв. В конце нулевых он попытался вернуться в небо, но в авиакомпаниях его не брали.
«Тогда только появились пилотские нового образца — пластиковые, а у меня было старое — «книжкой». И хотя у меня был уже приличный налет — более тысячи часов, мне отказывали, говорили: «Иди полетай и пилотское обнови». Тогда я и принял решение пойти в АУЦ», — резюмировал Кармин.
С «новым» документом он устроился в одну из российских авиакомпаний, где получил свидетельство линейного пилота и проходил обучение на командира самолета.
«И тут Росавиация начала авиакомпаниям рассылать уведомления. Сначала попросили все документы показать, биографию летную. Меня вызывали на беседу в Следственный комитет. Мы прошли тесты, кто на линейного, кто на коммерческого. В специально созданной для расследования поддельных свидетельств комиссии Росавиации сказали: у кого образование профильное — высшее, среднее, вопрос будет снят, остальные пройдут переподготовку или курсы, кому какие назначат. И все. А потом как гром среди ясного неба. Первый приказ №809 почти на 100 человек», — вспоминает пилот.
Артем Кармин пытался добиться возвращения пилотского в Савеловском районном суде Москвы, но проиграл. Прошло некоторое время, и юристы Росавиации предложили пилоту просто подать документы на получение нового пилотского свидетельства. «Они сказали: «Вашему списку первому вроде начали новые выдавать пилотские». Я подал, и мне действительно выдали свидетельство на основании оконченного летного училища, по нему теперь и летаю», — заключил собеседник.
По итогам служебного расследования комиссия Росавиации рекомендовала поднять вопрос о приведении отдела по оформлению свидетельств авиационного персонала в соответствие с международными требованиями гражданской авиации (ИКАО). Также в ведомстве смогли определить круг должностных лиц, которые могли быть причастными к неправомерной выдаче бланков свидетельств авиационного персонала, позже оформленных на пилотов из списка СК.
«Вместе с тем этими должностными лицами трудовая деятельность в Росавиации прекращена до 2012 года», — говорится документе (есть у «Шторма«) Росавиации.
Росавиация и Следственный комитет проигнорировали запросы «Шторма» и не предоставили информации.
В следующем материале «Шторм» расскажет о том, как Минтранс вступил в противостояние с Росавиацией, поставив под сомнение право авиационного ведомства лишать пилотов лицензий в обход суда.
*— имена пилотов изменены (прим. ред.)
Вложения
- Откуда
- Лотошино
Вадим Цыганаш
Хармс. Зощенко. Пошли на прорыв, гоня перед собой издыхающую клячу.
За 48 часов аж два министерства сподобилась заинтересоваться АОН. Химия и достижения за рубежом нашей промышленности.
А корова-то почти мертвая. Ребра торчат. Хребет выпирает, кости.
Но статусность, аж пыль в глаза.
Мы же все видели эти схемы раньше: рабочие группы из статусных людей сверкают как ёлочные игрушки. Сверкают, а ёлки нет. Вместо нее нарезка из покрашенной в зелёный цвет бумаги. Почти ёлка. Только не живая и не растет.
Не тем заниматься нужно. У нас Ахмат Коркмазов свой Бичкрафт продает. Потому, что не видит экономической целесообразности. И никто не видит. И не он один продает. У нас сошло с ума государство и хочет ещё подоить и начхать, что корова издохнет. Для тех кто доит и сам летает это все равно. На их 500 бортов хватит денег.
Ну и давайте эти 500 бортов на химию. Химия из пилотов- миллионеров.
Давайте эти 509 бортов на выставку достижений.
Весь мир ахнет. Русские пилоты - сплошь миллионеры.
Тьфу, уроды.
Им бы все мертвую лошадь запрягать под вспышки фото и отчёты о достижениях на фоне ярко украшенной ёлки из покрашенной в зелёное бумаги вместо создания базовых рабочих инструментов управления: экспертов и экспертных групп, образа будущего, отладки недорогого, но эффективного механизма контроля, стимулирующего законодательства и так далее.
Вот, я летал на этом Бичкрафте. Хороший.
Источник
Видео
Хармс. Зощенко. Пошли на прорыв, гоня перед собой издыхающую клячу.
За 48 часов аж два министерства сподобилась заинтересоваться АОН. Химия и достижения за рубежом нашей промышленности.
А корова-то почти мертвая. Ребра торчат. Хребет выпирает, кости.
Но статусность, аж пыль в глаза.
Мы же все видели эти схемы раньше: рабочие группы из статусных людей сверкают как ёлочные игрушки. Сверкают, а ёлки нет. Вместо нее нарезка из покрашенной в зелёный цвет бумаги. Почти ёлка. Только не живая и не растет.
Не тем заниматься нужно. У нас Ахмат Коркмазов свой Бичкрафт продает. Потому, что не видит экономической целесообразности. И никто не видит. И не он один продает. У нас сошло с ума государство и хочет ещё подоить и начхать, что корова издохнет. Для тех кто доит и сам летает это все равно. На их 500 бортов хватит денег.
Ну и давайте эти 500 бортов на химию. Химия из пилотов- миллионеров.
Давайте эти 509 бортов на выставку достижений.
Весь мир ахнет. Русские пилоты - сплошь миллионеры.
Тьфу, уроды.
Им бы все мертвую лошадь запрягать под вспышки фото и отчёты о достижениях на фоне ярко украшенной ёлки из покрашенной в зелёное бумаги вместо создания базовых рабочих инструментов управления: экспертов и экспертных групп, образа будущего, отладки недорогого, но эффективного механизма контроля, стимулирующего законодательства и так далее.
Вот, я летал на этом Бичкрафте. Хороший.
Источник
Видео