Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

Вадим Цыганаш

Мы в Профсоюзе отчётливо понимаем, что фраза "ещё год-два и в смысле АОН нам нечем будет управлять", произнесенная на одном из федеральных совещаний реализуется быстрее, чем ожидается.
Партизаны разрослись до Москвы. Это невероятно. По официальным данным ФАВТ 68% ВС АОН не имели СЛГ в 2018.
Деградация АОН вошла в терминальную стадию.
Вот что мы сделали, чтобы приостановить эти разрушительные процессы: подготовили и уже направили самым высокопоставленным адресатам ряд важных материалов по проблематике АОН.
Более подробно я освящать работу сейчас не могу, кроме одного: проблематика сертификации, типизации ВС, подготовки персонала, использования ЕЭВС и частных пилотов на авиаработах подана настолько высоко, что выше уровня внутри страны нет.
Так же мы полностью дали наше видение по работе с ФАП по новым поправкам ВК.
Крайняя задача - подготовка аналитического доклада по АУЦ.
Я очень прошу выйти на связь руководителей АУЦ, деятельность которых приостановлена, которым не подписали программы, затягивают сроки, и тд.
89885620508
Или в личку.
Это важно. Очень важно.
В течении первой половины февраля мы закончим работать с высшими эшелонами власти и управления и сосредоточимся на федеральном и региональном мониторинге работы Росавиации и МТУ, проблематике СЛГ, проблемах безопасности (через систему анонимных бюллетеней от владельцев ВС, аэродромов, производств по этим трем темам, подготовки сводных аналитических справок).
Мы попытаемся сделать это через наших региональных представителей совместно с центральными и местными авиационными федерациями, АОПА.
Вся эта мутная, полуподпольная возня с выбором СЦ, невнятная позиция МТУ так же нервирует Росавиацию, как и нас. У нас есть инструменты, которых нет у РА.
Если они нам откажут, сделаем это сами.
Так же мы запросим Росавиацию с какими сертификационными центрами могут безопасно работать владельцы ВС.
И у нас есть ещё кое-что, о чем говорить рано.
Но, я думаю, в результате мы приведем ситуацию с СЛГ к тому, что владельцы СЦ будут зависеть от пилотов больше, чем от МТУ.
Мы хотим опрокинуть абсурдную ситуацию , в которую Росавиация завела сертификацию ВС и у нас для этого появляются инструменты .
И конечно - большой федеральный детский проект. "Авиадети"

Источник
 

Вадим Цыганаш

Мы не оставляем тему химиков.

Уважаемые эксплуатанты авиаработ!
Позвоните в Ваши региональные Минсельхозы. У них должно быть расписанное из канцелярии Губернатора вот такое же письмо из Совета Федераций.
Если вам скажут, что в ваш регион не пришло письмо/вам не дают, сроки истекли и тд., подготовьте это письмо СРАЗУ НА ИМЯ Председателя Комитета по аграрно-государственной политике и природопользования Совета Федерации А. П. Майорова.

И ОТПРАВЬТЕ ЕГО МНЕ profasouzaon@yandex.ru

Я найду способ передать это письмо в Совет Федераций.

Посмотрите Вашу почту. Там необходимый для Вас материал
Это важно.

Сделайте это. Это ваш бизнес.
 

Вложения

  • 01-02-2019-5.jpg
    01-02-2019-5.jpg
    54,7 КБ · Просмотры: 95
Ка-62 и VRT500: новая линейка вертолетов РФ закроет все «весовые категории».


Российский концерн «Вертолеты России» полностью закроет все «весовые категории» производством однодвигательного VRT500. Об этом сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров, передает пресс-служба.

По словам представителя Минпромторга, Россия встала на путь качественного обновления своих авиационных сил гражданского назначения, в которых вертолетам отводится довольно важная роль. Рынок винтокрылых машин, которые можно использовать для выполнения различных задач, с каждым годом расширяется, появляются все более технологичные виды воздушной техники. Очевидно, что приобретение новых машин возможно лишь в том случае, если рынок станет более привлекательным. В рамках реализации плана по развитию сферы вертолетостроения государством принимаются необходимые меры. В частности, сейчас идет обсуждение введения механизма trade-in, появляются центры по обучению пилотов и прочее, уточнил Мантуров.Однако государству предстоит еще очень кропотливая работа. Необходимо обеспечить отрасль достойным кадровым составом, а также повысить стоимость «вертолетного часа» полета до общемирового уровня. Таким образом, можно будет добиться увеличения рентабельности перевозок, что необходимо для привлечения в отрасль новых крупных игроков. В направлении развития смотрит и холдинг «Вертолеты России», отметил глава Минпромторга.В частности, холдинг, как производитель винтокрылых машин, добился формирования соответствующей линейки вертолетов гражданского назначения. Такие вертолеты как Ансат, Ка-62, Ми171А2, Ми-38 позволили закрыть фактически все «весовые категории», подчеркнул Мантуров. На подходе остался легкий многоцелевой вертолет VRT500 с однодвигательной силовой установкой. Его можно будет использовать даже в качестве аэротакси, что особенно пригодится регионам с плохой транспортной доступность. К примеру, VRT500 будет крайне полезен на Дальнем Востоке.


Источник
 

Вложения

  • 10-02-2019-1.jpg
    10-02-2019-1.jpg
    156 КБ · Просмотры: 97
Финансирование авиапрома в 2019-2021 годах предложено увеличить


Министерство промышленности и торговли РФ предлагает внести изменения в государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» с целью привести параметры её финансового обеспечения в соответствие с бюджетом на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов. Соответствующий проект постановления опубликован на сайте regulation.gov.ru
Проектом предусмотрено увеличение бюджетного финансирования госпрограммы на ближайшие три года в объёме: в 2019 году на 19,588 млрд рублей, в 2020 году - на 46,235 млрд рублей, в 2021 году - на 43,309 млрд рублей и составят:
в 2019 году – 59,93 млрд рублей;
в 2020 году – 86,809 млрд рублей;
в 2021 году – 83, 85 млрд рублей.
В пояснительной записке отмечено, что корректировка объёмов бюджетных ассигнований обусловлена завершением субсидирования ранее привлеченных кредитов и наличием требований по ограничению сроков привлечения кредитов 2008-2018 годов, а также выводом на рынок самолёта МС-21.
Изготовителям воздушных судов и их составных частей на финансовое обеспечение части затрат, связанных с созданием, производством, реализацией и обслуживанием самолётов семейства МС-21 проектом предусматривается выделение дополнительных бюджетных средств в размере:
в 2019 году – 1,579 млрд рублей,
в 2020 году – 4,109 млрд рублей,
в 2021 году – 4,811 млрд рублей.
На выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по самолёту МС-21 финансирование на 2019-2020 годы осталось без изменений в размере 7,378 млрд рублей и 5,443 млрд рублей соответственно. В 2021 году, в связи с уточнением финансовой потребности на выполнение НИОКР, объёмы бюджетных средств сокращены на 5,248 млрд рублей и составят 2,53 млрд рублей.
В рамках реализации совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929 предусмотрено выделение дополнительных бюджетных ассигнований в размере:
в 2019 году в - 4 млрд рублей,
в 2020 году – 6 млрд рублей,
в 2021 году – 7 млрд рублей.
На финансирование затрат по доработке самолёта Ил-114 до версии Ил-114-300 предусмотрено дополнительное бюджетное финансирование в размере:
в 2019 году - 967 млн 840 тыс рублей,
в 2020 году – 2,35 млрд рублей,
в 2021 году – 616 млн рублей.
Для запуска серийного производства самолётов Ил-114-300 в 2019 году предусмотрено выделение дополнительных бюджетных средств в размере 2,221 млрд рублей. В 2020-2021 годах, в связи с уточнением параметров и сроков реализации мероприятия, бюджетное финансирование не предусмотрено.
Для проведения усталостных испытаний ресурсного образца самолёта Ил-76МД-90А финансирование на 2019 год осталось без изменения и составит 135 млн рублей. В 2020-2021 годах году средства из госбюджета на эти мероприятия не предусмотрены.
На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по программе Сухой Суперджет в модификации на 75 мест предусмотрено дополнительное бюджетное финансирование в размере:
в 2019 году - 9,92 млрд рублей,
в 2020 году - 17, 33 млрд рублей,
в 2021 году - 14,1 млрд рублей.
В 2019-2021 годах не предусмотрено выделение бюджетных средств на финансирование затрат по модернизации самолёта Ил-96 и на финансирование объектов производственной инфраструктуры самолёта Ил-96-400М.
Дополнительное финансирование госпрограммы развития авиапромышленности будет осуществляться взносами в уставный капитал ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация».
Таким образом в 2019-2021 годах бюджетное финансирование отрасли предусматривается увеличить почти на 109,1 млрд руб., 38% из которых или около 41,35 млрд пойдет на НИОКР по разработке регионального самолёта SSJ75. Затраты на НИОКР по самолёту МС-21 остались без изменения в связи с выходом программы разработки на финишную прямую, теперь бюджетное финансирование увеличивается для запуска серийного производства самолёта, сертификации и послепродажного обслуживания.
Всего проектом постановления на развитие самолётного парка отечественного производства на период 2019-2021 годы государство планирует выделить:
МС-21 - около 10,5 млрд рублей,
CR929 - 17 млрд рублей,
Ил-114-300 - около 3,934 млрд рублей,
SSJ75 - 41,35 млрд рублей, из чего можно сделать вывод, что разработка регионального реактивного самолёта вместимостью до 75 кресел является приоритетной.

Источник
 

Вложения

  • 12-02-2019-5.jpg
    12-02-2019-5.jpg
    12,6 КБ · Просмотры: 101
@ Velko Velkov


Посмотрел ваш вариант компоновки. Интересно. Дальше нужно искать единомышленников, спонсоров и т.д. и т.п. Это оказывается отдельная наука. Умение убеждать. Понимать человеческие отношения. Умение быть лидером и вести за собой людей.
Может предложить свою конструкцию ребятам из вышеуказанного сайта.
Вы запатентовали свою конструкцию?
 
Waiex сказал(а):
@ Velko Velkov


Посмотрел ваш вариант компоновки. Интересно. Дальше нужно искать единомышленников, спонсоров и т.д. и т.п. Это оказывается отдельная наука. Умение убеждать. Понимать человеческие отношения. Умение быть лидером и вести за собой людей.
Может предложить свою конструкцию ребятам из вышеуказанного сайта.
Вы запатентовали свою конструкцию? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо за положительное мнение !
Не запатентовал. Устал патентовать.
 
Waiex сказал(а):
velko сказал(а):
Спасибо за положительное мнение !Не запатентовал. Устал патентовать. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нельзя ли поподробнее про патенты
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для меня более интересны изобретения, а не патенты !


https://youtu.be/CzPxti0DTxg
https://youtu.be/nhL_y632qtU
https://youtu.be/1Z74nSnNHJM
https://youtu.be/Xc7gM2MWmek
https://youtu.be/SiJOkS6cIo4
https://youtu.be/IEuEUNS5Vjg
https://youtu.be/kDksBSMiMAQ
https://youtu.be/h7RhAt6shnM
https://youtu.be/0lEZz9x5NlI
https://youtu.be/Jbj-N7dRyRI
https://youtu.be/YW-Zv_QLO2Y
https://youtu.be/5aIEOCLJV5w
https://youtu.be/eq6mHJZ0o6k
https://youtu.be/cAXPqa6FFRU[ch65279]
 
Думаю что у Инерционного движителя "Машущее крыло" имеются элементы открытия.

https://youtu.be/eq6mHJZ0o6k
 
Вадим Цыганаш


Краткое содержание круглого стола в СФ
Эксплуатанты: с подачи генпрокуратуры ФАВТ подготовило Телеграмму, приостановило все работы, заменить работы нечем, урожай летит к чертям.
Генпрокуратура: Мы? Не готовили. Это неправда. Приняли сторону ФАВТ, может быть, оценку нужно менять. Однако, нормативную базу надо улучшать,
Минтранс: да, вопросы - есть. Но это: а) не повод все останавливать. б) норма было применена ФАВТ неграмотно.
СовФед: все остановили, заменить некем и нечем. О чем в ФАВТ думали? Вопрос на контроль, будем вызывать министра, начальника ФАВТ в СовФед если не урегулируете вопрос. Общественность, вооружить нас, дайте цифры и факты.
ФАВТ: телеграмма была НЕОБДУМАННОЙ
После:
Общественность (я) Генпрокуратуре: давайте работать вместе? Да.
Общественность (я) СовФеду готовы дать все цифры до 24.02.19.
*******
Вот теперь - главный вопрос: телеграмма была необдуманной. Теперь в ФАВТ напишут Обдуманную? Отменят? Введут переходный период?
Наплюют на СовФед?
И для тех, кто в теме, ФАП 118 на подходе, вот-вот. Проблема ЕЭВС=АОН будет разрешена нормативно. В 17.00 крайнее, надеемся, совещание
Вопросы , вопросы, но решение - на горизонте.


Источник
 

Вложения

  • 14-02-2019-1.jpg
    14-02-2019-1.jpg
    118,4 КБ · Просмотры: 96
Интересная новость. Почему руководство МО не сделает также?



Красноярский край передаст 5 аэропортов в федеральную собственность в течение двух месяцев


Процедура передачи пяти малых аэропортов Красноярского края в состав федерального казенного предприятия (ФКП) "Аэропорты Красноярья" должна завершиться в течение двух месяцев. Об этом в пятницу в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи рассказал губернатор региона Александр Усс, сообщает ТАСС.

Ранее сообщалось, что край передаст ФКП пять северных аэропортов: Байкита, Ванавары, Енисейска, Туры и Хатанги. Они нуждаются в значительных средствах на реконструкцию. До весны 2018 года аэропорты находились на балансе краевого предприятия "Красавиапорт", которое было в состоянии поддерживать лишь их текущую деятельность.

"Думаю, что где-то в течение двух месяцев мы закончим эту процедуру <...>. Федеральный бюджет выделяет на этот год порядка 600 млн рублей на те аэропорты, которые мы передаем", - сказал Усс.

Он оценил стоимость строительства здания нового аэровокзала в Хатанге до 150 млн рублей. На взлетно- посадочную полосу этого аэропорта могут садиться большие самолеты. В прошлом Хатанга была одной из площадок для туристических полетов на Северный полюс. По словам губернатора, в регионе работают над возрождением этого туристического направления.

В 2012 году было создано ФКП "Аэропорты Красноярья", в которое были переданы аэропорты Кодинска, Мотыгино, Северо- Енисейска, Туруханска и Подкаменной Тунгуски. Вторым этапом в состав ФКП планировалось передать аэропорты Туры, Байкита, Ванавары, Хатанги, Диксона и Енисейска, однако в 2018 году был передан только Диксон.

Российский инвестиционный форум проходит в Сочи 14-15 февраля. Главная тема форума в этом году - реализация национальных проектов. Организатор - фонд "Росконгресс". ТАСС - генеральный информационный партнер и фотохост- агентство форума.

Источник
 

Вложения

  • 15-02-2019-1.jpg
    15-02-2019-1.jpg
    42,8 КБ · Просмотры: 98
Вадим Цыганаш

[ch128308] Формируем Технические Требования к ЕЭВС. (Приложения к ФАП118)
Времени предельно мало.
Вот теперь пришло время всех, кто беспокоится о судьбе своих собственных СЛГ.
Сейчас определение ЕЭВС предлагаем такое
Единичный экземпляр воздушного судна гражданской авиации (далее - ЕЭВС) - гражданское воздушное судно не имеющее действующего российского или иностранного сертификата типа либо иного акта об утверждении типовой конструкции, либо имеющее не выполненные в установленном порядке процедуры или бюллетени поддержания сертификата типа, или доработки, выполненные на воздушном судне, не предусмотренные или не утвержденные на момент прохождения сертификации документами производителя воздушного судна .
Смотрите определение, дополняйте, указывайте, пинайте и тд. Размажьте меня по стене, но давайте вылижем это определение до блеска. От еэвс ближайшие 10_20 лет не уйдем. Они уже есть и будут.
Бонусом
Запрет на пилотаж - убрали.
Серийность-убрали
Ограничение до 1800 - убрали.
[ch128307] Остался вопрос Технических Требований
Если кто то занимался вопросами ТТ, прошу написать/позвонить 89885620508.
Если есть ссылки на JAR в русском варианте - дайте
Если на FAR, где ТТ в русском варианте - тоже дайте
[ch128308][ch128308] СРОЧНО нужна программа ЛЕТНОЙ подготовки госвузов. С часами и упражнениями. Причем вся: для ППЛ и далее - CPL
[ch128308][ch128308][ch128308]. Нужны контакты военных пилотов, ушедших в отставку. Речь о том, что именно и как можно сократить в ТИПОВЫХ ПРОГРАММАХ их переподготовки на PPL, CPL, чтобы не начинать им с нуля.

Источник
 
В Совете Федерации обсудили проблемы сельхозавиации


14 февраля в Совете Федерации состоялся «круглый стол» по теме развития отечественной сельскохозяйственной авиации. Дискуссия стала продолжением работы, начатой на 1-й Всероссийской конференции по развитию сельскохозяйственной авиации, которая состоялась в мае 2018 г., где отмечалось, что основные проблемы этой отрасли необходимо решать в первую очередь с точки зрения законодательства.
На мероприятии присутствовали члены Совета Федерации, представители Министерства сельского хозяйства РФ, Министерства обороны РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Генеральной прокуратуры РФ, Ространснадзора, общественных организаций, эксперты и представители авиакомпаний.
В своем выступлении заместитель Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Алексей Новгородов обратил внимание на необходимость повышения уровня безопасности полётов при выполнении авиационно-химических работ, поскольку аварийность в этой сфере является достаточно высокой.
Президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин, выступивший инициатором проведения «круглого стола», предложил создать в структуре Росавиации соответствующий орган управления авиационными работами, уточнив, что подобный успешный опыт применялся в Министерстве гражданской авиации СССР, где в каждом территориальном управлении ведомства был отдел применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Также в своем докладе К. Галиуллин затронул вопросы подготовки молодых кадров, снижения медицинских требований к возрастным пилотам «малой авиации», создания инфраструктуры, которая повысит эффективность авиационно-химических работ, и борьбы с «серыми» и «чёрными» схемами на рынке сельхозавиации.
Президент Союза фермеров Ленинградской области Александр Быков озвучил пожелания фермеров региона о применении сельхозавиации в своих хозяйствах и высказался о возможности кооперации этих сельхозпроизводителей с целью повышения доступности услуг агроавиации.
Члены Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, опытные аграрии, подтвердили эффективность использования сельскохозяйственной авиации, её многочисленные преимущества, а по ряду вопросов и незаменимость, как, например, в борьбе с очагами саранчовых заражений.
Участники «круглого стола» практически единогласно подвергли сомнению целесообразность внезапной приостановки Росавиацией эксплуатации самолётов, которые являются единичными экземплярами воздушных судов (ЕЭВС). В значительной степени эта мера регулятора остановила десятки агрохимических самолётов, попавших под эту категорию, что поставило под вопрос их использование в сезоне 2019 г. Парламентарии пообещали в ближайшее время принять все необходимые меры по решению этого вопроса.
В целом, присутствующие на мероприятии поддержали необходимость развития сельскохозяйственной авиации, как мощного средства интенсификации аграрного производства. Председательствующий на круглом «столе» сенатор Сергей Митин отметил, что необходимо поддержать работу авиакомпаний, официально занимающихся авиационно-химическими работами, и подготовить законодательные инициативы, которые будут способствовать дальнейшему развитию этой отрасли. Повсеместное применение сельхозавиации и повышение её эффективности будет способствовать не только увеличению урожайности сельскохозяйственных культур на 3-5%, но и решению проблем в авиационной отрасли и транспортной системе страны.
По итогам дискуссии участники «круглого стола» подготовили конструктивные рекомендации в адрес Министерства сельского хозяйства РФ, Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Министерства экономического развития РФ и Министерства промышленности и торговли РФ.
Информация предоставлена "Фондом содействия развитию сельского хозяйства"


Источник
 

Вложения

  • 18-02-2019-1.jpg
    18-02-2019-1.jpg
    41,4 КБ · Просмотры: 105
Вадим Цыганаш
4 ч. ·

Нас поддавливают.
Дума приняла в первом чтении поправки об ужесточении административной ответственности за полеты на ЛВС, СВС.
Мы занимались этой проблемой, в частности, направили в Думу поправки, с предложением отложить эти поправки до создания условий, когда можно будет это законодательство исполнять. Ниже - ссылка.
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1962264860516253&id=100001982754138
Начиная с сентября, много раз обращали внимание на проблему
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1945188398890566&id=100001982754138
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1694389583970450&id=100001982754138
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1739218129487595&id=100001982754138
Ещё ниже видео. Можете , в принципе, не смотреть, этот концепт мы видели тысячи раз в разной вариации и он называется "продажа страхов".
Вы должны отчётливо понимать, что сам подход "давить", это согласованная позиция органов власти. За ней - согласие Минтранса (он и разработал поправки), согласие Генеральной прокуратуры (ей нужно отчитаться о деятельности по безопасности), очевидным образом это позиция ФАВТ (они получают новые рычаги влияния), ФСБ - общая безопасность и тд.
То есть это не случайное дело и не паранойя отдельных должностных лиц.
Это - прямое следствие того, что мы не являемся единым и сильным субъектом.
Многие смеются над моими бесконечными призывами объединяться.
Многие смеются над попытками Сережи Минигулова объединить пилотов.
Это - очень серьезно. Это - уже политика, потому что формирует единый субъект.
Мы знаем, что некоторые руководители авиационных организаций не хотят объединяться. Это их выбор, но нужно знать, что он ведет только и исключительно к общей слабости.
Но ситуация именно в том, что нас имеют и будут иметь, потому что мы - самый слабый объект, которых грешно не засадить по гланды.
Именно так.
Коммерческие перевозчики закрыты профсоюзами и ассоциациями. Никто не задавался, случайно, вопросом, почему у коммерческих перевозчиков рост, хотя требования к ним ещё больше?
Потому что там идёт активная работа на управленческом уровне. Мощный лоббизм.
Мы- только в начале.
У нас нет денег, но главное - вашего понимания. Каждый надеется забиться в угол подальше.
Это видео показывает, что нет. Забиться в угол - не спасает.
Однако, невозможность исполнить законодательство - это очень серьезный аргумент с нашей стороны. Настолько серьезный, что с ним можно выходить в Думу.
Внутри думы так же есть механизмы, где вопрос можно и нужно обсуждать.
Мы, Профсоюз, сможем это сделать только при наличии стабильного финансирования. Это большая работа. Это постоянные поездки, встречи и тд.
Я не хочу в очередной раз просить денег, но и не просить не могу.
Карта та же самая 4279520223477830
Мы, возможно, не вытянем этот вопрос, но будем писать письма, обращения, вести переговоры.
Поэтому важно решить вопрос более высокого порядка - совместные действия федераций и авиационных организаций по этому вопросу.
Да, наши региональные федерации скорее мертвы с точки зрения полномочий. Но для органов госвласти это общественные представители.
Мы найдем ту точку, где это может максимально сработать и предложим решение
Время играет против нас, к сожалению, равно как и вся система управления.
Однако, работать можно.

Источник

Видео - https://web.facebook.com/Tsiganash/videos/2169621566447247/
 
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения


Поддержание летной годности воздушных судов – один из важнейших факторов обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и эффективности работы авиатранспортной отрасли в современных условиях.


Кудинов Валерий
Начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта

В Федеральном агентстве воздушного транспорта Управление поддержания летной годности воздушных судов (УПЛГ ВС) решает вопросы, связанные с обеспечением и поддержанием летной годности воздушных судов гражданской авиации с учетом современного технико-экономического состояния транспортной системы России в целом и гражданской авиации, как ее важнейшей составляющей.

В отечественной гражданской авиации растет парк воздушных судов, расширяется зона их применения, и в связи с этим УПЛГ ВС приходится оперативно решать возникающие проблемы.

Говоря об общих проблемах в сфере поддержания летной годности воздушных судов, хотел бы начать с авиации общего назначения. Она динамично развивается в Российской Федерации в последние годы, что требует решения ряда вопросов, в первую очередь, в области совершенствования и разработки нормативной базы. Основные из них следующие:

-            разработка и утверждение обоснованного  упрощенного порядка сертификации типа воздушного судна авиации общего назначения (АОН) (в том числе признания сертификата типа EASA/FAA) и упрощенной процедуры сертификации сверхлегких воздушных судов (ВС);
-           разработка и утверждение обоснованного  упрощенного порядка получения разрешения на проведение технического обслуживания (ТО) ВС малой авиации, а также требований к аутентичности деталей и компонентов, позволяющих использовать детали и компоненты альтернативных поставщиков.

Все активнее в гражданской авиации России в сфере авиации общего назначения используются единичные экземпляры воздушных судов. В настоящее время по состоянию на 01.12.2018 в реестре зарегистрировано более 3000 воздушных судов АОН. Из них имеют действующий сертификат летной годности около 130 воздушных судов.

Как известно, это воздушные суда, не имеющие сертификата типа, в основном, зарубежного производства или сделанные, переделанные, доработанные частными лицами.

В последнее время прослеживается тенденция увеличения парка частных воздушных судов, куда относятся небольшие самолеты, вертолеты, дирижабли, воздушные шары и т. п. Если раньше атрибутом успешности был престижный автомобиль, то сейчас это относится к ВС.

Росавиация, естественно, поддерживает развитие малой, в том числе, частной авиации. Однако, действующие Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (ФАП-118, утверждены приказом Минтранса России от 17.04.2003 г. № 118) морально устарели и не отвечают требованиям сегодняшнего дня. Ряд пунктов данных правил по-разному толкуется владельцами воздушных судов, эксплуатантами и даже полномочным органом, ответственным за поддержание летной годности единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения. Владельцы воздушных судов, в ряде случаев, при выполнении незначительных доработок (замена приборов в кабине, установка новых систем радиооборудования и т. д.) пытаются на этой основе представить воздушное судно, имеющее типовую конструкцию, как единичный экземпляр воздушного судна, то есть подогнать их под действие требований ФАП-118.

Это приводит к невозможности в должной мере обеспечивать поддержание летной годности воздушных судов этого класса. УПЛГ ВС неоднократно обращалось в Минтранс России о введении в данный ФАП изменений и дополнений и, даже образовав при Управлении рабочую группу из наиболее квалифицированных специалистов эксплуатантов, разработало и направило в 2016 г. проект новых ФАП. Однако до настоящего времени по данному вопросу не принято никаких решений.

Сегодня также очень острой и актуальной проблемой является обновление парка вертолетов в Российской Федерации. Холдинг «Вертолеты России» предлагает принудительно вывести из эксплуатации вертолеты старше 25 лет.

Анализ показывает, что, если эта инициатива найдет поддержку, придется заменить 600 вертолетов из, примерно, 800 эксплуатирующихся в России. К сожалению, эта инициатива встретила одобрение Минпромторга и «Вертолетов России» и, при этом, резкое неприятие авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты. По мнению руководителей авиапредприятий, под благовидными предлогами маскируется неспособность холдинга «Вертолеты России» наладить эффективную работу вертолетостроительной отрасли. Поэтому поддержать вертолетостроение решили за счет эксплуатантов, заставив их покупать новые воздушные суда, которые им не всегда нужны.

Нет такой оценки воздушного судна, как «новое и старое», – оно либо исправно, либо нет. Любой специалист, имеющий опыт эксплуатации авиационной техники, подтвердит, что машина, прошедшая капитальный ремонт, может выполнять все технические задачи также, как и новая. Если своевременно и в полном объеме выполнять  техническое обслуживание воздушного судна, мероприятия по поддержанию его надежности, и оно будет служить долгие годы.

Обновление вертолетного парка должно идти, но поэтапно, без ущемления чьих-либо интересов. Об этом говорилось на вертолетном форуме в Казани 22 ноября 2018 г.

Также функционал управления заключается в обеспечении поддержания летной годности воздушных судов зарубежного производства в отечественных авиакомпаниях в соответствии с требованиями, установленными воздушным законодательством Российской Федерации.

К основным функциям УПЛГ ВС относятся: участие в проведении проверок авиакомпаний, организаций по техническому обслуживанию ВС зарубежного производства; одобрение эксплуатационно-технической документации воздушных судов зарубежного производства (программы технического обслуживания, перечни минимального исправного оборудования и т. д.); участие в формировании и реализации планов мероприятий по повышению безопасности полетов воздушных судов зарубежного производства; участие в расследовании авиационных происшествий и инцидентов; проведение работ по внедрению стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в области эксплуатации и поддержания летной годности гражданской авиационной техники; участие в межведомственных рабочих группах органов исполнительной и законодательной власти по направлению деятельности, в том числе по направлению беспилотных летательных аппаратов.

В отечественных авиакомпаниях эксплуатируется более 800 воздушных судов зарубежного производства, зарегистрированных в иностранных оффшорных юрисдикциях. С точки зрения международного права, указанные воздушные суда не могут считаться частью российской авиации. Это объясняется тем, что согласно положениям статьи 17 Конвенции о международной гражданской авиации: «Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы». Таким образом, 95% воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, имеют национальную принадлежность Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии (Бермуды) и Ирландии, которые в то же время являются членами НАТО.

Вместе с тем, при участии специалистов УПЛГ ВС, проведены проверки эксплуатантов ООО «АЗУР эйр» весной 2018 г. и АО «Авиакомпания «Якутия» в сентябре 2018 г. На основании выявленных грубейших нарушений собственниками этих авиакомпаний приняты кадровые решения по смене генеральных директоров и технических руководителей. Данные факты являются неоспоримыми доказательствами ненадлежащего исполнения оффшорными юрисдикциями функций по контролю за поддержанием летной годности ВС российских эксплуатантов.

Учитывая вышеизложенное, уместно сделать вывод о том, что целенаправленная и системная работа по регистрации воздушных судов, эксплуатируемых отечественными авиакомпаниями, в российском государственном реестре отвечает задаче защиты национальных интересов Российской Федерации. И перед Управлением, и в целом перед Агентством ставятся такие задачи.

Одновременно ряд авиакомпаний начали проявлять интерес по регистрации ВС зарубежного производства в российском национальном реестре. Одной из этих авиакомпаний является АО «Комиавиатранс», которая планирует зарегистрировать пять самолетов Embraer-145 до конца 2018 г. в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Подтверждением того, что действующая в Российской Федерации система регистрации и поддержания летной годности воздушных судов не уступает иностранным юрисдикциям по удобству для заявителя в совокупности сроков предоставляемых услуг, является тот факт, что при активном взаимодействии лизингодателя, Росавиации и АО «Комиавиатранс», один из вышеуказанных самолетов в ноябре 2018 г., всего в течение нескольких часов с момента дерегистрации из Бермудского реестра, получил все необходимые документы для начала эксплуатации (свидетельство о регистрации, сертификат летной годности, разрешение на бортовые радиостанции).

Поддержание летной годности авиационной техники (АТ) на протяжении всего срока ее эксплуатации невозможно без внесения изменений в ее конструкцию. Они могут касаться как типовой конструкции, так и конструкции отдельных экземпляров воздушных судов или их компонентов. Изменения могут включать как модификации, так и ремонты конструкции АТ при ее повреждении или износе. Для выполнения указанных изменений на ВС, находящихся на стадии эксплуатации, требуется доведение до эксплуатантов ВС сведений о техническом существе вносимых изменений и технологии их выполнения. Основным, используемым для этого документом, является бюллетень.

Бюллетень – важный элемент системы поддержания летной годности АТ. Согласно действующим ГОСТ 18675-2012 и ГОСТ 2.601-2013, бюллетень не входит в состав эксплуатационной документации (ЭД) на АТ, то есть является техническим документом, используемым только для коммуникации между распространителем бюллетеня и заинтересованными эксплуатантами АТ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх