Но в 2018 г. Прокуроры начали выносить ФАВТ и сертификационным центрам предписания сертифицировать по ФАП 132, ссылаясь на то, что в экспортном сертификате указано, что воздушное судно имеет соответствие типу, а мы теперь тип признаем.
Почему именно в 2018-м я не знаю. Знаю только что до этого был ряд прокурорских "ужесточить контроль над ЕэВС с целью повышения безопасности". Может быть им ФАВТ посоветовало как именно нужно ужесточить, может быть сами догадались.
ВЕРОЯТНЕЕ ВСЕГО ДЕЛО В ТОМ, ЧТО ФАП 118САМ-ПО СЕБЕ НЕЗАКОНЕН. ВЕДЬ ОН ОПИРАЕТСЯ НА СИСТЕМУ СЕРТИФИКАЦИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, А ЕЕ С 2016 ГОДА БОЛЬШЕ НЕТ. То есть работы сертификационный центр проводить может, а подписывать - нет. Это должна делать Росавиация, но ее чиновники брать на себя лично ответственность не хотят. Их можно понять: работа в ОПЛГ МТУ была бы расстрельной.
При этом нужно отметить, что число катастроф по техническим причинам небольшое. Чаще всего - отказ двигателя.
Среди других причиной ужесточать требования к ЕЭВС называют наиболее простой способ сделать прокурорскую карьеру , т.к. в большой авиации все давно налажено и есть сильный ресурс для защиты. Но это все в области домыслов.
Хотя прокуроры и чиновники ФАВТ не имеют компетенции оценивать ВС,они ссылаются на формальные причины: мы признаем все иностранные сертификаты типа без исключений. И за границей он есть. Он подтверждён экспортным сертификатом.
Даже если экспортного нет- мы все равно признаем иностранный сертификат типа. Значит - сертифицировать нужно по ФАП 132, как типовые.
Важно понимать:
При этом, НИКАКОЙ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ К ТИПУ В ПРИРОДЕ НЕТ. И быть не может. Это только вопрос соответствия карте данных сертификата типа. И в этом смысле, ПОДОЗРЕВАЯ такое соответствие ФАВТ и прокуратура правы. Ведь иностранный сертификат типа есть и мы его признаем. Значит это скорее всего типовое ВС.
Дальше должна быть проверка: правильно ли подозревает ФАВТ, что это типовое ВС.
Но проверить соответствие невозможно.
Почему?
Чтобы проверить что то, у вас должна быть альтернатива "типовое-нетиповое".
Но поскольку прокуратура предписывает сертифицировать именно как тип, такой альтернативы у вас нет.
Например: "девушка красивая".
Нужно проверить по критерию "красивая/некрасивая". Если критерия "некрасивая" нет- вы не можете проверить ее красоту.
Тут-то же самое.
Документа о том, когда судно теряет сертификат типа тоже нет. Оно теряет его в тот момент, когда перестает соответствовать карте данных.
Для такой проверки должны быть ПРОЦЕДУРЫ проверки, соответствующие требованиям западного производителя. Но их НЕТ. Ведь мы не подписывали об этом соглашений с авиационными властями страны производителя. Мы просто взяли и признали все сертификаты типа. Без соглашений.
Проверить соответствие/несоответствие нельзя: нет специалистов, сертифицированных производителем, поскольку это не нужно, мы и так теперь признаем иностранный тип.
Это могли бы сделать сертификационные центры, но у них предписание сертифицировать только как тип, поскольку есть экспортный сертификат.
То есть ПОДОЗРЕНИЯ ФАВТ НЕВОЗМОЖНО ПРОВЕРИТЬ ОБЬЕКТИВНЫМ КОНТРОЛЕМ, НЕВОЗМОЖНО ТАК ЖЕ И ОПРОВЕРГНУТЬ.
На что опирается прокурор ещё, кроме документов? На МНЕНИЕ ОПЛГ МТУ, что это типовое ВС.
Даже если воздушное судно имеет отличия - его ФАВТ тоже объявляет типовым, и предлагает взять STC- дополнительный (расширенный) сертификат типа, с изменениями.
Именно поэтому суда, имеющие типовой прототип, но отличающиеся по бакам, приборам, радио и тд, но без изменения планера, мотора или винта, или с изменениями в любом соотношении, , если эти изменения ПО МНЕНИЮ ФАВТ могут быть узаконены STC тоже определяются в типовые.
Вот так закрутилось, да .
Теперь снова вернёмся к бюллетеням.
Поскольку мы признаем ВСЕ сертификаты типа, у нас должны быть все ТОИР. Но их нет. Поэтому признать , что воздушное судно перестало соответствовать карте данных типа - нельзя. Некому.
Но даже если ТОиР есть на тип, то непонятно, какие бюллетени выполнять обязательно.
Например Цессна 1970 г. Это примерно 100 бюллютений. Выполнять все? Последние? Ведь законодательство у нас не гармонизировано с законодательством FAA,EASA. И отдельных, национальных
НОРМАТИВОВ ПО ПРИМЕНЕНИЮ БЮЛЛЮТЕНИЙ ТОЖЕ НЕТ.
Отсюда-перевести в тип тоже невозможно. НЕТ ПРАВИЛ ТАКОГО ПЕРЕВОДА.
Вот с этим мы сейчас будем разбираться. Ужас, да?
Ещё интересный момент: после покупки растаможивания воздушного судна идёт сертификация по российским правилам, в пор. ст.8 ВК и ФАП 118 или 132. С этого момента судно сертифицировано или как типовое или как ЕЭВС.
Но сейчас ситуация такова, что прокуратура и МТУ говорят: да, оно было даже нами ранее признано как ЕЭВС. Но мы теперь ВНЕЗАПНО признаем его типовым. Да, после того, как УЖЕ признали в нем единичку.
Формально это тоже ничего не мешает сделать. ВЕДЬ НИКАКИХ ВНУТРЕННИХ ПРАВИЛ В ФАВТ НА ЭТОТ СЧЕТ ТОЖЕ НЕТ., а сертификация ЕЭВС начинается ЗАНОВО каждый раз (см. ФАП 118 и Приказ 175)
Придраться не к чему. Вчера вы ЕЭВС, а сегодня - типовое. Только нужно напильником доработать. Ну, раньше мы не разглядели, да.
Наконец, отсутствуют четкие правила признания соответствия карте данных. ВОПРОСЫ. СОДЕРЖАНИЯ РАБОТ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ,как ни странно К КОМПЕТЕНЦИИ ФАВТ не относятся.
Долгое время сертификация "по старому" шла за Уралом: Красноярск, Новосибирск. Именно оттуда в реестре ФАВТ сертификаты единичек в январе-феврале.
Сейчас это прикрывается. И пойдут отказы в сертификации по 118 даже с востока страны. Так говорят директора СЦ
Так же все в один голос говорят, что проблем с сертификацией наших ЕэВС, изготовленных в России тоже нет.
КРОМЕ ОДНОЙ.
Число требований за 2018 г. увеличивалось три раза, а сумма выросла, с учётом КД и испытателя от 20% до 150% в зависимости от вида ВС.
Но беда в том, что внутри России это чаще всего СВС, самолёты, дельталеты. То, что всегда было скорее партизанским.
А вот то, что традиционно было "белым", импортная качественная техника , выведено искусственно в черную зону. Причем - действительно из лучших побуждений.
Остались ещё те, кто после этого не верит в диалектический материализм, а верит в шпионов и воюрагов?) Их тут нет. Есть только идиотизм и некомпетентность. А так же несогласованность трёх разных органов власти
Но есть и хорошие новости.
Во всем этом дикообразии и контрольно-надзорных органы, и прокуратура наделали такое количество ошибок и настолько обострили проблему, что вероятность отыграть назад даже путем объяснения и убеждения весьма высока.
В чем, в конце концов проблема?
Проблема в том, что по данным самого ФАВТ 68% (по данным доклада на Общественном совете см.:https://m.favt.ru/novosti-novosti/?id=4832 ) или 72% (см отчёт ФАВТ по деятельности за 2018 г.) не имеют СЛГ.
То есть работа органа исполнительной власти привела к тому, что 2/3 воздушного парка АОН и 52% всего воздушного парка в стране- не имеют разрешительных документов.
Если бы вы были директором таксопарка и 52% автомобилей были бы без документов, вам бы это понравилось?
Вообще кто то смог дочитать до конца?)
Источник
m.favt.ru
