Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
О, ну тут уже полный разбор с пониманием и рекомендациями. Спасибо.
Неспешное восстановление самолета ВИЛЬГА-35 А.
Еще один вопрос, который мне совершенно непонятен. Страсть к переделке колес, увеличению их диаметра и ширины. Позавчера наблюдал "Як-12", на котором были установлены ... автомобильные колеса, с дисками, проставками и какими-то здоровенными покрышками. Смотрелось диковато.
Прошу указать сценарий полёта, при котором вам непременно нужны именно большие колеса.
Со своей стороны: достаточно большой опыт подбора площадок и эвакуации планеров (в том числе, двухместных) на Вильга-35. Опыт говорит, что на 99% успех последующего взлета зависит от умения правильно выбрать площадку, и только на 1% влияют собственно колеса. (скажем, длина разбега).
С моей точки зрения, увлечение переделкой колес в сторону их увеличения - непременно ведет к иллюзии вседозволенности. То есть игнорируются навыки подбора, которые определяют успех на 99%. А, значит, впереди - дрова (поставить самолет на нос или перевернуть - проще простого).
Итак, вопрос: зачем вам это всё понадобилось?
Прошу указать сценарий полёта, при котором вам непременно нужны именно большие колеса.
Со своей стороны: достаточно большой опыт подбора площадок и эвакуации планеров (в том числе, двухместных) на Вильга-35. Опыт говорит, что на 99% успех последующего взлета зависит от умения правильно выбрать площадку, и только на 1% влияют собственно колеса. (скажем, длина разбега).
С моей точки зрения, увлечение переделкой колес в сторону их увеличения - непременно ведет к иллюзии вседозволенности. То есть игнорируются навыки подбора, которые определяют успех на 99%. А, значит, впереди - дрова (поставить самолет на нос или перевернуть - проще простого).
Итак, вопрос: зачем вам это всё понадобилось?
Маша, ты все совершенно правильно написал. Особенно про иллюзии. Надо добавить, что не стоит забывать, что у Вильги стойки шасси одно из слабых мест. Переделки, которые ведут к увеличению нагрузки на шасси чреваты неприятными последствиями. Об этом не стоит забывать.
Привет, Дим ) Я вообще-то Мишей всегда был )
Ладно, шучу, понятно что очепятка. Если по существу, то просто поражаюсь стойкости намерения сограждан сунуть голову в пекло.
Предлагаю (и всем всячески рекомендую) почаще задавать себе вопрос: НАКУА? Ну то есть собрался сесть вот на это непонятное поле - а накуа? Можно ли обойтись без этого геройства? Не лучше ли держаться подальше от места, "где есть место подвигу"?
Ведь диаметр колёс - это вопрос вообще двадцать пятый... Вот, скажем, небольшая ошибка в оценке высоты растительности - посадка на посев с колосьями, выросшими всего чуть выше допустимого и созревшими чуть больше допустимого - и пожалуйста, серьезный ремонт винта, причем уже не оковка, а, скорее всего, разлохмаченные законцовки лопастей... Вопрос: НАКУА это было делать? Стоила ли эта посадка "ради любопытства" сложного, долгого и дорогого ремонта?
В таких случаях всегда спрашиваю "героев": а на дорогу на краю поля - вам не приходило в голову приземлиться и потом с неё взлететь? Ответ неизменно один и тот же: О_о_о? (прим. перев. "А шо, так можно было?")
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Ну как НАкУА?
А пива боченок куда?
Ну а если серьезно , да вот чтоб на песочек и без такого.
А пива боченок куда?
Ну а если серьезно , да вот чтоб на песочек и без такого.
Последнее редактирование:
Вопрос в следующем.
Вы летаете в какой-то одной местности, как правило. И достаточно хорошо ее знаете, если летаете регулярно. Как правило, в районе намеченной точки приземления можно найти разные (по пригодности) площадки.
На фото: судя по всему, либо Гаврон (судя по характерному капоту). либо какая-то переделка Як-12. Колеса нестандартные. Приземление на пляж, что само по себе вызывает вопросы. Разве поблизости не было более подходящих площадок? В чем была особая необходимость приземления на песок?
Давайте рассмотрим возможные сценарии посадки. Именно в контексте "НАКУА". Итак, мы прилетаем в некоторый район, где хотим приземлиться. Наша задача подыскать подходящую площадку. Дальше - хотел бы услышать логику подбора, безотносительно размера колес.
Последнее редактирование:
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Ну что тут рассматривать?
Или покупать готовое или колхозить, чем народ и занимается , все под поставленные задачи и окружающие условия.
Я предвкушаю : возьмите амфибию , или на эту поляну я и Вильгу примасщу...
Ну нет у людей амфибии , а як12 есть.И поляны не всегда такие , может и бревно где то лежать, ну не на подобранной площадке приземления , на рулении.
По Вашему выходит зачем Буш колеса? Можно тщательнее подойти к подбору площадки( это конечно всегда надо , но если , лучшего нет , тех возможность ВС и навыки пилота позволяют...
Или покупать готовое или колхозить, чем народ и занимается , все под поставленные задачи и окружающие условия.
Я предвкушаю : возьмите амфибию , или на эту поляну я и Вильгу примасщу...
Ну нет у людей амфибии , а як12 есть.И поляны не всегда такие , может и бревно где то лежать, ну не на подобранной площадке приземления , на рулении.
По Вашему выходит зачем Буш колеса? Можно тщательнее подойти к подбору площадки( это конечно всегда надо , но если , лучшего нет , тех возможность ВС и навыки пилота позволяют...
Нет, мы сейчас обсуждаем не нестандартные колёса и не то, как их приделать к Вильге.. Это уже следствие.
Я задался вопросом: для чего это может быть нужно, с учетом:
-- конкретной местности, в которой производятся полеты
-- конкретных навыков пилотирования Вильги в разных условиях
-- конкретных навыков (или их отсутствия) по подбору площадок и принятию_решений.
Может быть, с этого стоило бы начать?
Возможно, я не прав - но у меня складывается ощущение из диалога, что формируется точка зрения "достаточно поставить новые колеса - и это, само по себе, даст какие-то особые преимущества". Нет, само по себе это ничего не даст, а вот проблем может и добавить.
Насчёт "я предвкушаю" - нет, не нужно додумывать за собеседника. Давайте обсуждать высказанные мысли, а не то, что Вы считаете, что собеседник намеревается сказать в будущем.
Амфибии - это амфибии. Есть вариант Вильги на поплавках, сделан для Канады. Это не амфибия, просто поплавки. Но там такая специфика местности, что гораздо проще и надежнее летать с воды, чем с суши. Специфика местности, о которой и говорили... Поплавки требуют своих, особых навыков.
"Вильгу примостить" - по присланным фото я не вижу общей картины местности, поэтому затрудняюсь сказать, можно ли там было бы приземлиться И ВЗЛЕТЕТЬ на Вильге со штатными колесами, или нет.. И дело не в фактуре поверхности - а, прежде всего, в размерах площадок, их уклонах и низинах, в препятствиях и направлении ветра.
По бревнам на площадке - а это вопрос осмотра площадки с воздуха. Все препятствия неплохо просматриваются, если трава достаточно низкая. А если достаточно высокая - то туда не стоит садиться в любом случае.
По буш-колесам - они пошли исключительно с Аляски и они и есть пример того, как определенная местность и определенные климатические условия определяют предпочтительность особой конструкции самих колес: по сути, увеличение пятна контакта. Если большая часть пригодных мест для приземления - это либо галечные, либо песчаные пляжи, а также лед и плотный снег, то тогда - наверное, да, такие колеса должны быть.
А у нас, в России - что, только такие условия? Разве нельзя выбрать более подходящие площадки? Есть альтернатива или нет?
Вопрос был исключительно в этом: какие есть альтернативы для приземления. И - следовательно - ради чего стоит "модернизировать" отработанную и проверенную конструкцию, неизвестно что получив в результате.
P.S. И да, я так и не понял, в чем "несовершенство" тормозной системы Вильги.
Последнее редактирование:
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Karen
Пилот✈️
- Откуда
- Владивосток
В чем вопрос собственно? Посадка на конкретный пляж, да, колёса не подходящие для такого песка. Это всем сейчас уже ясно. Тут вопрос не в подготовке, а в том есть ли варианты БУШ колёс на Як-12, желательно без колхоза. Если есть - покажите. Дайте ссылку или контакт.
Или что тут вы обсуждаете? Фото выше со сломанным винтом на Гавроне - лично моя посадка на неподготовленную площадку с подбором с воздуха. Есть вопросы, - спрашивайте.
Если речь о колёсах, да, мы сейчас занимаемся поиском таких БУШ Колёс на Як-12. Есть у кого варианты? Предлагайте.
Или что тут вы обсуждаете? Фото выше со сломанным винтом на Гавроне - лично моя посадка на неподготовленную площадку с подбором с воздуха. Есть вопросы, - спрашивайте.
Если речь о колёсах, да, мы сейчас занимаемся поиском таких БУШ Колёс на Як-12. Есть у кого варианты? Предлагайте.
Karen
Пилот✈️
- Откуда
- Владивосток
Врядли вы видели видео о там как и куда мы сели, если бы в дели, не задавали бы таких вопросов. А зачем тогда спившиется такой самолёт (полевой) который как раз для этого и создан, что бы садиться туда, куда хочешь. У меня Як-18т и я понимаю, что это самолёт не для того, что бы садиться в поле или пляж, собственно и использую его по назначению.
ссылку на видео этого полёте прилагаю.
Вопрос был в следующем: объяснение целесообразности переделок шасси данной_конкретной_машины. И данным_конкретным_автором.
В частности, был задан и более конкретный вопрос: в чем "несовершенство" штатной тормозной системы Вильги в сравнении с теми, на которые ее предлагается переделать?
Внятных ответов я не получил. Как обычно, выдаются советы, нимало не сообразующиеся ни с целесообразностью, ни с последствиями переделок.
Позвольте дискуссию свернуть, она уже пошла по кругу.
Тема - восстановление Вильги. Пару слов на эту тему, в связи с советами о глубокой переделке конструкции.
1. Американцы имеют очень хорошую практику обсуждения сценариев эксплуатации самолетов, когда заходит речь о том, какой самолет выбрать и для чего. Речь идет о видах полетов, которые планируется практиковать в большинстве случаев. Из такого сценария и ведется обсуждение выбора конкретных решений.
2. В данном случае - я не знаю, какие виды полетов преимущественно планирует совершать автор. Также не знаю и о его планах, намерениях, уровне подготовки и степенью влетанности в данный тим.
3. Поэтому я бы предложил следующий сценарий восстановления:
-- восстановить конструкцию в том виде, в котором она изначально создана (с поправками на сегодняшние реальности отсутствия запчастей)
-- освоить данную машину настолько ,чтобы чувствовать себя уверенно в смысле полетов и обслуживания
-- определиться с собственными пожеланиями по видам полетов и начать их выполнять
-- и только когда и если обнаружится, что для каких-то видов полетов возможностей машины не хватает - то только тогда задумываться о модернизациях
-- планируя те или иные модернизации, оценивать их всесторонне, в том числе и с точки зрения нагрузок и ресурса тех узлов и агрегатов, которые понадобится модернизировать
Тема - восстановление Вильги. Пару слов на эту тему, в связи с советами о глубокой переделке конструкции.
1. Американцы имеют очень хорошую практику обсуждения сценариев эксплуатации самолетов, когда заходит речь о том, какой самолет выбрать и для чего. Речь идет о видах полетов, которые планируется практиковать в большинстве случаев. Из такого сценария и ведется обсуждение выбора конкретных решений.
2. В данном случае - я не знаю, какие виды полетов преимущественно планирует совершать автор. Также не знаю и о его планах, намерениях, уровне подготовки и степенью влетанности в данный тим.
3. Поэтому я бы предложил следующий сценарий восстановления:
-- восстановить конструкцию в том виде, в котором она изначально создана (с поправками на сегодняшние реальности отсутствия запчастей)
-- освоить данную машину настолько ,чтобы чувствовать себя уверенно в смысле полетов и обслуживания
-- определиться с собственными пожеланиями по видам полетов и начать их выполнять
-- и только когда и если обнаружится, что для каких-то видов полетов возможностей машины не хватает - то только тогда задумываться о модернизациях
-- планируя те или иные модернизации, оценивать их всесторонне, в том числе и с точки зрения нагрузок и ресурса тех узлов и агрегатов, которые понадобится модернизировать
Из практики - на что бы предложил обратить внимание в первую очередь (по базовой конструкции Вильги)
1. Винт и двигатель
-- проверить углы установки лопастей
-- провести статическую балансировку винта
-- проверить наличие болта-пробки в одном из масляных каналов шлицевого вала редуктора (на который устанавливается ступица винта)
-- замерять компрессию и удостовериться, что она в допустимых пределах
-- притереть клапана
-- проверить состояние колец, в идеале заменить их
-- снять и промыть регулятор оборотов Р-2, промыть и также и фильтр
-- устранить люфты в приводе Р-2 от ручки шага
-- заменить высоковольтные провода - для этого придется поработать с трубчатым кольцом, в которое они уложены
-- заменить катушки в магнето
-- выставить зазоры в магнето
-- обеспечить смазку кулачков прерывателей магнето
-- проверить и выставить углы зажигания
-- выкрутить, очистить и проверить свечи, на специальном стенде под давлением.
-- поменять щетки в генераторе
-- снять АК-50 и очистить фильтр и клапаны, проверить работу тех клапанов, которые стоят в моторном отсеке
-- проверить отбортовку шлангов и жгутов
-- промыть масляную систему, очистить масляный фильтр
-- промыть топливную магистраль, очистить топливный фильтр
-- снять, промыть и смазать внутри тяги управления шагом и газом. В идеале разобрать их и удостовериться в их исправности внутри
-- проверить работоспособность блока обогрева карбюратора, если его нет - то поставить обратно и проверить привод
-- проверить состояние и крепление выпускного коллектора - возможно, его придется заменить
-- снять уплотнения толкателей (с хомутами) и проделать процедуры их герметизации (источники течи масла)
2. Планер
-- отстыковать шасси, крылья и оперение, если они пристыкованы
-- провести углубленный осмотр узлов, в идеале - неразрушающим контролем
-- особое внимание нижним узлам моторамы - туда приходится нагрузка и от моторамы, и от шасси
-- крыло - осмотреть внутренние полости, видеоэндоскопом
-- особое внимание: целостность нервюр на предмет коррозии
-- особое внимание: узлы навески и привода закрылков. Был бюллетень на эту тему
-- состояние баков, герметичность. В идеале - вынуть баки и осмотреть на предмет трещин (частое явление)
-- состояние топливомеров. В идеале - заменить прозрачные трубки
-- установить обратные (газовые) клапаны в линии вентиляции баков (детская болезнь всех Вильг, так и не устранена заводом)
-- очистить трубки вентиляции баков
-- промыть баки
-- осмотреть верхние топливомеры на горловинах. Либо удалить и заглушить, либо поменять трубки.
-- фюзеляж - осмотреть 9-й шпангоут и усилители внизу в хвостовой части. На 9-м шпангоуте должна быть выполнена доработка. Если нет (маловероятно) - то выполнить.
-- проверить узлы крепления стабилизатора и киля. Также проверить узлы подкосов
-- устранить люфт в креплении привода триммера
-- рама фюзеляжа в районе заднего верхнего угла двери (с обеих сторон) - частое место возникновения трещин
-- проверить крепление балансиров в компенсаторах руля высоты. Отверстия в торцах должны быть надежно закрыты.
--проверить качалку элеронов по левому борту в кабине. Был бюллетень на эту тему
3. Шасси
-- амортизаторы перебрать, заменить уплотнения, заменить жидкость, зарядить рекомендуемым давлением
-- качающиеся шарниры основных стоек - перебрать и смазать. Заодно проверить отсутствие трещин.
-- тормозная система: перебрать, прокачать и отрегулировать
-- состояние резины колес. Если она рассохлась - то под замену, здесь вариантов нет
-- резиновые амортизаторы управления задним колесом - заменить
-- натяжение тросов управления задним колесом - проверить, если вытянулись, то заменить
4. Пневмосистема
-- проверить (а лучше заменить) обратные клапаны
-- проверить отсутствие коррозии в баллонах
-- проверить герметичность системы. 50 атм. должно сохраняться в течение длительного времени при открытом кране на правой стенке кабины
-- проверить отбортовку трубопроводов
5. Электросистема
-- проверить проводку, со снятием обшивки кабины
-- проверить отбортовку проводки
-- проверить исправность и работу фильтра помех (за верхним пультом, слева)
-- проверить работоспособность всех потребителей, особенно светового оборудования
6. Топливная система
-- кроме перечисленного - промыть
-- при этом снять переливные бачки и промыть их отдельно
-- проверить отбортовку трубопроводов
7. Система запуска
-- проверить регулировку распределителя воздуха, отрегулировать при необходимости
-- проверить работу пусковой катушки
-- перебрать заливной шприц, заменить уплотнения
8. Система управления - кроме перечисленного (узлы закрылков, соединение триммера, приводы карбюратора и шага винта)
-- детальный осмотр тяг и узлов соединений тяг
-- сделать фиксацию штурвалов управления створок двигателя и створок маслорадиатора (они самопроизвольно крутятся от вибрации)
-- устранить люфты в приводах створок
-- проверить работу приводов заслонок обогрева кабины и карбюратора
-- проверить состояние и натяжение тросов
-- особо проверить тросовой привод триммера
-- проверить управление буксировочным замком (если есть), замок промыть и смазать. Крайне желательно установить кожух на замок.
9. Приборное оборудование
-- проверить герметичности статики и полного давления (КПУ-3 обязательно для этого)
-- проверить отбортовку трубопроводов
-- проверить работу обогрева ПВД
-- провести калибровку приборов пилотирования (то что работает от статики)
-- провести калибровку топливомеров
-- провести калибровку приборов двигателя (термометры, манометры)
-- провести списание девиации компаса
-------------------------
Вот это перечень лишь первоначальных точек внимания, которое стоит уделить, если заниматься самолетом по-человечески.
В процессе осмотра и выполнения - наверняка всплывет еще много чего, что нужно будет устранять "по состоянию" в ходе выполнения этих процедур. После всего перечисленного:
-- проверить регулировки двигателя: карбюратор, зажигание - так, как написано в РТО (в сумерках, по цвету выхлопа)
-- проверить и выставить давление топлива и масла
-- облетать машину, проверить работу двигателя и винта в полете
-- проверить реальный расход топлива и масла
-- если в цилиндрах выполнялись работы по притирке или замены колец - то "обкатать" двигатель с последующей заменой масла
И вот только после этого всего - полетать в разных условиях и понять, что там еще стоит "усовершенствовать" и стоит ли вообще.
Всем спасибо.
1. Винт и двигатель
-- проверить углы установки лопастей
-- провести статическую балансировку винта
-- проверить наличие болта-пробки в одном из масляных каналов шлицевого вала редуктора (на который устанавливается ступица винта)
-- замерять компрессию и удостовериться, что она в допустимых пределах
-- притереть клапана
-- проверить состояние колец, в идеале заменить их
-- снять и промыть регулятор оборотов Р-2, промыть и также и фильтр
-- устранить люфты в приводе Р-2 от ручки шага
-- заменить высоковольтные провода - для этого придется поработать с трубчатым кольцом, в которое они уложены
-- заменить катушки в магнето
-- выставить зазоры в магнето
-- обеспечить смазку кулачков прерывателей магнето
-- проверить и выставить углы зажигания
-- выкрутить, очистить и проверить свечи, на специальном стенде под давлением.
-- поменять щетки в генераторе
-- снять АК-50 и очистить фильтр и клапаны, проверить работу тех клапанов, которые стоят в моторном отсеке
-- проверить отбортовку шлангов и жгутов
-- промыть масляную систему, очистить масляный фильтр
-- промыть топливную магистраль, очистить топливный фильтр
-- снять, промыть и смазать внутри тяги управления шагом и газом. В идеале разобрать их и удостовериться в их исправности внутри
-- проверить работоспособность блока обогрева карбюратора, если его нет - то поставить обратно и проверить привод
-- проверить состояние и крепление выпускного коллектора - возможно, его придется заменить
-- снять уплотнения толкателей (с хомутами) и проделать процедуры их герметизации (источники течи масла)
2. Планер
-- отстыковать шасси, крылья и оперение, если они пристыкованы
-- провести углубленный осмотр узлов, в идеале - неразрушающим контролем
-- особое внимание нижним узлам моторамы - туда приходится нагрузка и от моторамы, и от шасси
-- крыло - осмотреть внутренние полости, видеоэндоскопом
-- особое внимание: целостность нервюр на предмет коррозии
-- особое внимание: узлы навески и привода закрылков. Был бюллетень на эту тему
-- состояние баков, герметичность. В идеале - вынуть баки и осмотреть на предмет трещин (частое явление)
-- состояние топливомеров. В идеале - заменить прозрачные трубки
-- установить обратные (газовые) клапаны в линии вентиляции баков (детская болезнь всех Вильг, так и не устранена заводом)
-- очистить трубки вентиляции баков
-- промыть баки
-- осмотреть верхние топливомеры на горловинах. Либо удалить и заглушить, либо поменять трубки.
-- фюзеляж - осмотреть 9-й шпангоут и усилители внизу в хвостовой части. На 9-м шпангоуте должна быть выполнена доработка. Если нет (маловероятно) - то выполнить.
-- проверить узлы крепления стабилизатора и киля. Также проверить узлы подкосов
-- устранить люфт в креплении привода триммера
-- рама фюзеляжа в районе заднего верхнего угла двери (с обеих сторон) - частое место возникновения трещин
-- проверить крепление балансиров в компенсаторах руля высоты. Отверстия в торцах должны быть надежно закрыты.
--проверить качалку элеронов по левому борту в кабине. Был бюллетень на эту тему
3. Шасси
-- амортизаторы перебрать, заменить уплотнения, заменить жидкость, зарядить рекомендуемым давлением
-- качающиеся шарниры основных стоек - перебрать и смазать. Заодно проверить отсутствие трещин.
-- тормозная система: перебрать, прокачать и отрегулировать
-- состояние резины колес. Если она рассохлась - то под замену, здесь вариантов нет
-- резиновые амортизаторы управления задним колесом - заменить
-- натяжение тросов управления задним колесом - проверить, если вытянулись, то заменить
4. Пневмосистема
-- проверить (а лучше заменить) обратные клапаны
-- проверить отсутствие коррозии в баллонах
-- проверить герметичность системы. 50 атм. должно сохраняться в течение длительного времени при открытом кране на правой стенке кабины
-- проверить отбортовку трубопроводов
5. Электросистема
-- проверить проводку, со снятием обшивки кабины
-- проверить отбортовку проводки
-- проверить исправность и работу фильтра помех (за верхним пультом, слева)
-- проверить работоспособность всех потребителей, особенно светового оборудования
6. Топливная система
-- кроме перечисленного - промыть
-- при этом снять переливные бачки и промыть их отдельно
-- проверить отбортовку трубопроводов
7. Система запуска
-- проверить регулировку распределителя воздуха, отрегулировать при необходимости
-- проверить работу пусковой катушки
-- перебрать заливной шприц, заменить уплотнения
8. Система управления - кроме перечисленного (узлы закрылков, соединение триммера, приводы карбюратора и шага винта)
-- детальный осмотр тяг и узлов соединений тяг
-- сделать фиксацию штурвалов управления створок двигателя и створок маслорадиатора (они самопроизвольно крутятся от вибрации)
-- устранить люфты в приводах створок
-- проверить работу приводов заслонок обогрева кабины и карбюратора
-- проверить состояние и натяжение тросов
-- особо проверить тросовой привод триммера
-- проверить управление буксировочным замком (если есть), замок промыть и смазать. Крайне желательно установить кожух на замок.
9. Приборное оборудование
-- проверить герметичности статики и полного давления (КПУ-3 обязательно для этого)
-- проверить отбортовку трубопроводов
-- проверить работу обогрева ПВД
-- провести калибровку приборов пилотирования (то что работает от статики)
-- провести калибровку топливомеров
-- провести калибровку приборов двигателя (термометры, манометры)
-- провести списание девиации компаса
-------------------------
Вот это перечень лишь первоначальных точек внимания, которое стоит уделить, если заниматься самолетом по-человечески.
В процессе осмотра и выполнения - наверняка всплывет еще много чего, что нужно будет устранять "по состоянию" в ходе выполнения этих процедур. После всего перечисленного:
-- проверить регулировки двигателя: карбюратор, зажигание - так, как написано в РТО (в сумерках, по цвету выхлопа)
-- проверить и выставить давление топлива и масла
-- облетать машину, проверить работу двигателя и винта в полете
-- проверить реальный расход топлива и масла
-- если в цилиндрах выполнялись работы по притирке или замены колец - то "обкатать" двигатель с последующей заменой масла
И вот только после этого всего - полетать в разных условиях и понять, что там еще стоит "усовершенствовать" и стоит ли вообще.
Всем спасибо.
Последнее редактирование:
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Да , реально пошли не по теме восстановления.
Ну а по вопросам.
Целесообразность, ну ранее писал на вкус и цвет.... Условия как видите у всех разные, многие ждут от данных самолётов вездеходные ( вездепосадочнные) качества. Понятно что необходимо искусство управления , ну и как писал ранее , тех. Возможность ВС то же необходима. Маленькие колеса - бетон, по больше подготовленный грунт , еще больше , не подготовленный , очень большие .... И. Т.д.
Вильга я так понимаю имела техническое задание самолета буксировщика, а значит посадка и взлет с мест куда может сесть без повреждений для себя планер , ну а там или взлет аэропоезда или разбор.
Но не все пользователи данного типа выполняют буксировки , многие пользуют данный ВС в концепции stol,( охота/рыбалка, ну как говорится хочется туда куда волки..... Боятся) вот и по этому посматривают в сторону модернизации шасси.
Второй вопрос о несовершенстве.
Вообще совершенного в мире ничего нет , все подвергается возможным улучшениям .
Вильга как мне кажется это кладезь для улучшений, если она не используется как буксировщик, хотя и в этом качестве есть над чем поработать.
Это видно даже по сериям.
Доробатывалось шасси, 9 шпангоут , крылья , баки, на Вильге 2000 много аэродинамических улучшений. Но мы про тормоза.
Вот и Вы сами же пишете.
Вскипание.
Гигроскопичность. Прокачивание регулировка.
Отсутствие стояночного тормоза.
В общем про несовершенство Вам лучше знать , Вы опытный эксплуатанту.
Ну а по мне ( с гидротормазами просто никогда не имел дела, в арсенале общения Як и , Ан-2,Ка-26, Ми-2 все на воздухе) воздушные тормоза даже очень хороши. Ну если то же следить.
Стояночный тормоз есть, хотя если травит , то и нет.
Конденсат , то же надо стравливать с системы, но это один поворот барашка а не замена жидкости. Незначительная утечка воздуха в магистрали , тормозном цилиндре все же не приводит к полному отказу, хотя на Ан-2 и як52/18т если от перегревы лопнет камера то отказ. На як12, ми2, ка26 такого не случается.
В общем вопросы все философские.
А Ваш опыт бесценен, с интересом прочитал , смотрю Вы потом удалили , методику освоения сложных взлетов и посадок на Вильге.
Понятно , не та ветка , ну где-нибудь , на правильной ветке, Вам надо непременно повторить написанное, а так же неплохо поделится и опытом подбора площадок , раз Вы в этом сильны.
Интенсивность полетов у всех разная, свой опыт наработать трудно, и действительно кому то это очень поможет, ведь оснастив своё ВС правильными колесами для требуемых условий, это только треть дела.
Где то была ветка про самолет Вильга , можно вот туда перейти и с подбором площадок и методикой
Ну а тема модернизации то же напрашивается. Может кто и откроет такую ветку и выложит все доработки и улучшения, там и поспорим о целесообразности.
Кто то м-601 ставит под задачи , и подкос на крыло, кто то ставит расчалки на верх стабилизатора , и многое другое... Видимо есть необходимость, как и в увеличенных колесах шасси.
Ну а по вопросам.
Целесообразность, ну ранее писал на вкус и цвет.... Условия как видите у всех разные, многие ждут от данных самолётов вездеходные ( вездепосадочнные) качества. Понятно что необходимо искусство управления , ну и как писал ранее , тех. Возможность ВС то же необходима. Маленькие колеса - бетон, по больше подготовленный грунт , еще больше , не подготовленный , очень большие .... И. Т.д.
Вильга я так понимаю имела техническое задание самолета буксировщика, а значит посадка и взлет с мест куда может сесть без повреждений для себя планер , ну а там или взлет аэропоезда или разбор.
Но не все пользователи данного типа выполняют буксировки , многие пользуют данный ВС в концепции stol,( охота/рыбалка, ну как говорится хочется туда куда волки..... Боятся) вот и по этому посматривают в сторону модернизации шасси.
Второй вопрос о несовершенстве.
Вообще совершенного в мире ничего нет , все подвергается возможным улучшениям .
Вильга как мне кажется это кладезь для улучшений, если она не используется как буксировщик, хотя и в этом качестве есть над чем поработать.
Это видно даже по сериям.
Доробатывалось шасси, 9 шпангоут , крылья , баки, на Вильге 2000 много аэродинамических улучшений. Но мы про тормоза.
Вот и Вы сами же пишете.
Вскипание.
Гигроскопичность. Прокачивание регулировка.
Отсутствие стояночного тормоза.
В общем про несовершенство Вам лучше знать , Вы опытный эксплуатанту.
Ну а по мне ( с гидротормазами просто никогда не имел дела, в арсенале общения Як и , Ан-2,Ка-26, Ми-2 все на воздухе) воздушные тормоза даже очень хороши. Ну если то же следить.
Стояночный тормоз есть, хотя если травит , то и нет.
Конденсат , то же надо стравливать с системы, но это один поворот барашка а не замена жидкости. Незначительная утечка воздуха в магистрали , тормозном цилиндре все же не приводит к полному отказу, хотя на Ан-2 и як52/18т если от перегревы лопнет камера то отказ. На як12, ми2, ка26 такого не случается.
В общем вопросы все философские.
А Ваш опыт бесценен, с интересом прочитал , смотрю Вы потом удалили , методику освоения сложных взлетов и посадок на Вильге.
Понятно , не та ветка , ну где-нибудь , на правильной ветке, Вам надо непременно повторить написанное, а так же неплохо поделится и опытом подбора площадок , раз Вы в этом сильны.
Интенсивность полетов у всех разная, свой опыт наработать трудно, и действительно кому то это очень поможет, ведь оснастив своё ВС правильными колесами для требуемых условий, это только треть дела.
Где то была ветка про самолет Вильга , можно вот туда перейти и с подбором площадок и методикой
Ну а тема модернизации то же напрашивается. Может кто и откроет такую ветку и выложит все доработки и улучшения, там и поспорим о целесообразности.
Кто то м-601 ставит под задачи , и подкос на крыло, кто то ставит расчалки на верх стабилизатора , и многое другое... Видимо есть необходимость, как и в увеличенных колесах шасси.
Мне несколько лет назад пришлось инспектировать такой самолета. Был в ужасе от увиденного... В результате появился многостраничный отчет. Если коротко его содержание - даже мыслей о полетах "на этом чуде" возникать не должно.
PS -Типовой самолет - это сложная и самодостаточная система компромиссов. Любой вмешательство у нее, тем более без необходимого понимания работы конструкции, выводит систему из равновесия. Это надо всегда помнить перед началом "доработок".
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
PS -Типовой самолет - это сложная и самодостаточная система компромиссов. Любой вмешательство у нее, тем более без необходимого понимания работы конструкции, выводит систему из равновесия. Это надо всегда помнить перед началом "доработок".
[/QUOTE]
Полностью с Вами согласен.
А можно ссылку на отчет , и что там за доработки такие были? Точно они привели к данным последствиям. Зачастую совокупность а еще частенько КВС.
Если не затруднит , киньте. Можно в личку.
[/QUOTE]
Полностью с Вами согласен.
А можно ссылку на отчет , и что там за доработки такие были? Точно они привели к данным последствиям. Зачастую совокупность а еще частенько КВС.
Если не затруднит , киньте. Можно в личку.
Полностью с Вами согласен.
А можно ссылку на отчет , и что там за доработки такие были? Точно они привели к данным последствиям. Зачастую совокупность а еще частенько КВС.
Если не затруднит , киньте. Можно в личку.
[/QUOTE]
У этого самолета есть частный владелец, и я не хочу разлашать "врачебную тайну". Поэтому, эта информация отчета конфидициальна. Таких самолетов не так много, уверен, вы сами сможете найти в сети информацию о нем и увидеть внесенные изменения в конструкцию Вильги.
По методике подбора. Удалил, да - это не по теме. Но хорошо, давайте воспроизведу здесь, чтобы в одном месте было.
Алгоритм
1. Размеры и фактура
2. Уклоны и неровности
3. Место приземления с учетом направления ветра
4. Приземление и последующий взлет.
5. Особые случаи и возможные ошибки.
1. Размеры и фактура.
Тренировка 1: летая в районе аэродрома, заметить как выглядят его размеры с высот 1000, 500, 300, 200, 100 метров - вертикально вниз и наклонно. Это тренировка глазомера.
Тренировка 2: летая в районе аэродрома, выбираем площадки, которые нам кажутся пригодными по фактуре. Затем едем на машине и смотрим, что там на самом деле. Делаем это регулярно, особенно после затяжных дождей.
Выбор:
-- с высоты 500 метров (или выше) - находим район площадок, которые подходят по размерам и фактуре (больше аэродрома, как аэродром, меньше аэродрома)
-- выбрав подходящую площадку, а еще лучше -чтобы было 2-3 рядом - снижаемся до 300 метров и оцениваем уклоны и неровности
Размеры:
-- Вильга с одним-двумя пилотами и без планера НА АЭРОДРОМЕ имеет разбег 150-200 метров и далее еще 150 метров для набора выше препятствий. Примечание: препятствия пересекаем не "впритык", а с запасом, причина будет описана в конце.
-- при разбеге с густой травы или мягкого грунта разбег увеличивается примерно в полтора раза. Берем с запасом 2
-- реально нам нужна площадка не менее 450 метров, если мы не знаем ее реальное состояние. В идеале - в створе взлета нет препятствий.
Фактура:
-- ситуации "однозначно нет", "однозначно да", "скорее да, чем нет"
-- однозначно нет: высокие посевы - выше 30 см вы повредите винт, особенно касается колосьев, они очень твердые.
-- однозначно нет: кукуруза и подсолнухи - туда приземлиться невозможно без поломки самолета
-- однозначно нет: песок - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: пашня - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: дорога на насыпи - понятно почему, надеюсь.
--однозначно да: пастбища, как правило поблизости ферма. Утоптанная поверхность с короткой травкой. Не размокает даже в сильные дожди. Но нужно смотреть, чтобы не было камней,корыт-поилок и труб. Если есть - то они сверху отлично видны сверху
--однозначно да: скошенное поле, как правило видны комбайны и валки убранного урожая или сложенные в копны или сложенные в рулоны. Практически не размокают (корневища сильно укрепляют почву)
-- однозначно да: луг с невысокой травой. Неровности хорошо просматриваются. Не путать с кормовыми культурами - они плотнее и затрудняют взлет, хотя и невысокие
-- скорее да, чем нет: культивированная проросшая пашня. Сейчас вспашка делается подрезающими плугами, и сразу же культивируют дисковыми культиваторами, буквально на следующий день - и сеят, сразу же. Как только посев начинает прорастать, площадка пригодна - но нужно смотреть за дождями, после дождей посев размокает
-- скорее да, чем нет: кормовые культуры - они невысокие, но плотные. Разбег увеличится вдвое.
-- скорее да, чем нет: полевые дороги - они достаточно протяженные в прямых участках, но требуют внимания и размокают после дождей. Смотрим отсутствие канав по краям
Визуально:
-- размеры площадки определяем глазомерно: больше аэродрома, меньше аэродрома, как аэродром. В случае сомнений - сопоставляем с наземными ориентирами, определяем по карте, используем правило наклонной дальности: при угле визирования 45' боковое уклонение равно высоте. С 500 метров, посмотрев влево под 45' вниз, вы найдете то, что отстоит от вас на 500 метров. Отсюда можно сопоставлять,
-- наличие препятствий, ОСОБЕННО проводов ЛЭП. Это могут быть и магистральные ЛЭП, и районные. Последние куда менее заметны, но нужно их внимательно высматривать
-- фактура: скошенные поля хорошо видны за несколько километров - техника, валки, копны, рулоны. Распаханные поля коричневые, зеленоватый оттенок - признак проросшего посева. Луга - темно-зеленая ОДНОТОННАЯ трава. Кормовые культуры - зелено-салатовые, с пятнами. Высокие посевы - светло-салатовые, с белизной, почти однотонные, туда даже не думать. Созревшие посевы - желто-соломенного цвета, туда даже не думать
-- размеры: пройдитесь над краем поля и внимательно посмотрите край посева. В сравнении с размерами дороги (2 метра) без труда определите высоту посева. Там же (на краю поля) оцените и состояние почвы (ест ли комья земли или она ровная).
-- оценка ветра: рябь на ближайшем водоеме, движение пыли, движения растительности
-- отличие пашни от культивированной почвы: по цвету они идентичны. Но - вспашка подрезным плугом ведется без разворота плуга. А культивация дисковыми культиваторами - с разворотом. Поэтому когда вы оказываетесь над большим коричневым полем - то внимательно смотрите: если борозды вдоль поля доходят до конца и обрываются, то поле свежераспаханное. Если борозды доходят до края поля и делают полукруг, после чего переходят в новые борозды и т.п. - то поле откультивировано, поверхность совершенно ровная.
2. Уклоны и неровности.
Снизившись до 300 метров, оцениваем уклоны и неровности площадки:
-- общие уклоны с учетом ветра
-- неровности в виде промоин и бугров
-- неровности в виде дорог и ручьев - дороги бывают старые, но они хорошо видны. Русла ручейков (промоины) мелкие, но неприятные, видны хорошо.
-- учитываем, что взлет на уклон увеличит разбег вдвое плюс после отрыва вы будете набирать скорость параллельно рельефу местности, если впереди препятствия - то это плохо
-- бывает, что лучше взлетать под уклон с легким попутным ветром, чем на уклон, но против ветра
-- если на скошенном поле небольшие борозды, то при ветре до 5 м/ч садимся ПАРАЛЛЕЛЬНО бороздам, с боковой составляющей, а более 5 м/с садимся ПРОТИВ ВЕТРА, даже под углом к бороздам
-- оцениваем подходы: как будет построена посадка и последующий взлет - препятствия, ветер, дистанция
-- намечаем место 3 и 4 разворотов для построения посадки
-- намечаем место приземления и снижаемся до 200 метров
3. Место приземления с учетом ветра
--на 200 метрах еще раз проходим вдоль по выбранному курсу посадки и взлета, держимся правее
-- внимательно осматриваем место приземления и взлета на предмет камней, канав и нор
-- пройдя вперед, разворачиваемся на 180 градусов и делаем проход с обратным курсом
-- проход делаем на закрыоках +22 на скорости 120 на высоте 5-6 метров
-- к земле не жмемся, чтобы заниматься осмотром, а не отвлекаться на пилотирование
-- финально осматриваем зону приземления и принимаем решение о посадке.
-- если да, то...
4. Приземление и последующий взлет
-- на высоте 100 -120 метров следуем в район ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
-- сделав третий разворот, на пути к четвертому - уточняем расчет, оцениваем препятствия, сосредотачиваемся на построении посадки
-- ЗАКРЫВАЕМ створки маслорадиатора и обдува цилиндров, иначе потом будем часами отмывать мотор и радиатор
-- выполняем 4 разворот и выпускаем закрылки, снимаем триммером нагрузку (важный момент, дальше понятно почему)
-- глиссаду строим так, чтобы пройти препятствия на высоте не ниже 10 метров от них. Потому что в случае плотного ветра, а тем более сдвига ветра - можно попасть в ротор и получить просадку на малой высоте
-- закрылки. Для опытных - полные, +44. Но техника пилотирования должна быть безупречной. Лучше тренироваться на аэродроме. Если опыта нет - закрылки только +22.
-- подход к точке выравнивания - на оборотах
-- после выравнивания и на выдерживании - поддерживаем самолет оборотами (особенно при закрылках +44)
-- на оборотах касаемся земли колесами и оцениваем твердость грунта. Лучше даже коснуться и снова приподняться - если позволяет дистанция.
-- при признаках "затягивания" самолета вперед - двигаем газ и уходим
-- если самолет бежит нормально, то плавно убираем обороты и следим за поведением самолета
-- тормозами пользуемся только в конце пробега, давим на гашетки короткими импульсами и оцениваем поведение
-- ни в коем случае не пытаемся свернуть в сторону в конце пробега - только полная остановка на тормозах и последующее руление
-- после остановки проруливаем на дистанцию взлета х2, проверяем качество поверхности
-- рулим обратно в точку взлета, разворачиваем самолет против ветра, выключаем
-- взлет: зажимаем тормоза и устанавливаем взлетный режим. Створки жалюзи и маслорадиатора ЗАКРЫТЫ
-- отпускаем тормоза и начинаем разбег. Сохраняем направление и контролируем дистанцию.
-- если к половине дистанции не набрали половину скорости (90 км\ч) - взлет прекращаем
-- если набрали, то помогаем оторваться закрылками
-- после взлета не забываем открыть створки охлаждения
5. Особые случаи и возможные ошибки
А) грунт оказался мягче, чем ожидалось. Нормальная прочность грунта ("как на аэродроме"): 10 кг/кв.см. Минимальная прочность грунта: 3 кг/кв.см. Проверяется просто: станьте на каблук. На аэродроме он провалится на 1-1,5 см. Если на площадке вы провалились каблуком глубже 3..3,5 см, то это уже слишком мягко. Рекомендуется это делать при осмотре площадок возле аэродрома на автомобиле.
-- если в конце пробега вас потянуло вперед, то выключаете магнето, сразу и без колебаний. Скорее всего, сохраните винт. Если самолет при этом станет на нос, то винт останется цел. Вернуть самолет обратно нужно аккуратно, разумеется. Потянув за хвост.
-- если вы завязли в посеве, то не мучайте двигатель, пытаясь выбраться тягой. Выключите двигатель, откопайте землю впереди колес, потолкайте самолет вперед-назад, чтобы примять грунт
-- при рулении по мягкому грунту - рекомендуется проехать взлетную дистанцию с обратными курсом, затем развернуться и СТАТЬ В СОБСТВЕННУЮ КОЛЕЮ. С неё и взлетать.
-- перед взлетом с мягкого грунта рекомендуется прокатить самолет вперед-назад несколько раз, чтобы примять землю и облегчить страгивание
Б) выбор места приземления - грунтовая дорога. Это идеальная ВПП, с особенностями: по краям не должно быть канав, посевы должны отстоять от дороги на 2-3 метра. На приземлении не допускать скольжения, даже небольшого. Посадка выполняется против ветра или со слабой боковой составляющей, направление выдерживается очень тщательно. Если дорога плавно поворачивает, то стройте посадку так, чтобы плавно подворачивать уже в конце пробега. Не пытайтесь подвернуть сразу после приземления.
В) выбор места приземления - асфальтовая дорога. На твердом покрытии будьте готовы предотвратить разворот влево в момент приземления.
Г) Заход через препятствия - при ветре более 5 м/с будьте готовы к ротору над деревьями. Если площадка - поле на краю леса и ветер дует строго вдоль леса, то будьте готовы к сильному сдвигу ветра над деревьями.
Д) посадка в сильный ветер - выше 6-7 м/с садитесь без закрылков, если позволяет дистанция, или с закрылками +22. На глиссаде скорость 140 (без закрылков) или 125 (закрылки +22). Приземление только на три точки с гашением скорости на выдерживании (описано выше).
Е) животные, люди, техника - имейте в виду, что пасущиеся животные имеют тенденцию кидаться под самолет. Лучше садиться в стороне от них. Если на площадку приехали люди, то обязательно оговорить:
-- винт не трогать
-- к мотору не приближаться
-- перед взлетом стать слева и сзади от самолета, вы должны ясно видеть, что никто не мешает взлету
Если есть сельхоз. техника, то не полениться съездить или сходить и оговорить намерения: когда и куда вы собираетесь взлетать. Не исключено, что площадку распахают раньше, чем вы успеете удалиться, и вам будет не смешно. С другой стороны, можно договориться, чтобы вам выкосили подходящий участок, если вы обнаружили, что вам не хватает дистанции.
Ж) необходимость переруливания на другую площадку - если ситуация сомнительная, то имейте "План Б" - вторую площадку, примыкающую к выбранной. Тогда у вас появится возможность перерулить на неё, лучше сразу обдумать такой вариант.
З) изменение ветра - после прохождения локального фронта ветер может поменяться существенно. Если вы выбрали вытянутую площадку - то обязательно предусмотрите такую возможность, если собрались остаться подольше.
И) взлеты и посадки с уклонами и промоинами - как уже говорилось, взлет на уклон чреват тем, что вы будете набирать высоту, двигаясь параллельно поверхности. Если вы решили взлетать так, то возьмите тройной запас по дистанции. Рассмотрите возможность взлета под уклон с попутной составляющей, если ветер менее 5 м/с. Если впереди нет препятствий, то взлет под уклон будет предпочтительнее.
-- приземляясь на уклон, не забывайте выполнять выравнивание раньше, чем обычно - и делать выравнивание с повышенными оборотами.
-- КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя садиться на уклон с низким выравниванием и малыми оборотами - вы перевернете самолет, и дело окончится очень плохо
-- садясь на поле с промоиной, рассчитывайте место приземления на дальнем краю промоины, на ровное место. Выравнивание и выдерживание выполняйте как обычно, не углубляясь в саму промоину
-- выполняя взлет с поля с промоиной, постарайтесь взлетать по ее дальнему более пологому граю. Ваша дистанция разбега увеличится вдвое от обычной
К) полеты в жару, с полной заправкой и пассажирами - учитывайте, что в жару (выше +28С) тяга падает существенно. Увеличьте взлетную дистанцию минимум в полтора раза. С полной заправкой и пассажирами увеличьте взлетную дистанцию вдвое. Не пользуйтесь автобензином выше +28..30 градусов: либо Б-91/115 (или 100LL) - либо, в крайнем случае, смесь из 1/2 автобензина и 2/3 авиабензина.
Л) построение захода с разворотом на 180 градусов. Поступая так, вы лишаете себя возможности точно оценить дистанцию до точки входа в глиссаду. Особенно если нет характерных ориентиров. То есть вы развернулись на 180 градусов и обнаружили, что сделали разворот "слишком близко" - далее начинаются метания. Чтобы их не было, возьмите себе за правило делать заход с 3 и 4 разворотами. Тогда на пути от 3-го к 4-му - вам будет совершенно ясно видна картина и на площадке, и над препятствиями, и вы сможете выстроить посадку совершенно точно.
_________________
Всем спасибо.
Алгоритм
1. Размеры и фактура
2. Уклоны и неровности
3. Место приземления с учетом направления ветра
4. Приземление и последующий взлет.
5. Особые случаи и возможные ошибки.
1. Размеры и фактура.
Тренировка 1: летая в районе аэродрома, заметить как выглядят его размеры с высот 1000, 500, 300, 200, 100 метров - вертикально вниз и наклонно. Это тренировка глазомера.
Тренировка 2: летая в районе аэродрома, выбираем площадки, которые нам кажутся пригодными по фактуре. Затем едем на машине и смотрим, что там на самом деле. Делаем это регулярно, особенно после затяжных дождей.
Выбор:
-- с высоты 500 метров (или выше) - находим район площадок, которые подходят по размерам и фактуре (больше аэродрома, как аэродром, меньше аэродрома)
-- выбрав подходящую площадку, а еще лучше -чтобы было 2-3 рядом - снижаемся до 300 метров и оцениваем уклоны и неровности
Размеры:
-- Вильга с одним-двумя пилотами и без планера НА АЭРОДРОМЕ имеет разбег 150-200 метров и далее еще 150 метров для набора выше препятствий. Примечание: препятствия пересекаем не "впритык", а с запасом, причина будет описана в конце.
-- при разбеге с густой травы или мягкого грунта разбег увеличивается примерно в полтора раза. Берем с запасом 2
-- реально нам нужна площадка не менее 450 метров, если мы не знаем ее реальное состояние. В идеале - в створе взлета нет препятствий.
Фактура:
-- ситуации "однозначно нет", "однозначно да", "скорее да, чем нет"
-- однозначно нет: высокие посевы - выше 30 см вы повредите винт, особенно касается колосьев, они очень твердые.
-- однозначно нет: кукуруза и подсолнухи - туда приземлиться невозможно без поломки самолета
-- однозначно нет: песок - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: пашня - скорее всего, самолет станет на нос
-- однозначно нет: дорога на насыпи - понятно почему, надеюсь.
--однозначно да: пастбища, как правило поблизости ферма. Утоптанная поверхность с короткой травкой. Не размокает даже в сильные дожди. Но нужно смотреть, чтобы не было камней,корыт-поилок и труб. Если есть - то они сверху отлично видны сверху
--однозначно да: скошенное поле, как правило видны комбайны и валки убранного урожая или сложенные в копны или сложенные в рулоны. Практически не размокают (корневища сильно укрепляют почву)
-- однозначно да: луг с невысокой травой. Неровности хорошо просматриваются. Не путать с кормовыми культурами - они плотнее и затрудняют взлет, хотя и невысокие
-- скорее да, чем нет: культивированная проросшая пашня. Сейчас вспашка делается подрезающими плугами, и сразу же культивируют дисковыми культиваторами, буквально на следующий день - и сеят, сразу же. Как только посев начинает прорастать, площадка пригодна - но нужно смотреть за дождями, после дождей посев размокает
-- скорее да, чем нет: кормовые культуры - они невысокие, но плотные. Разбег увеличится вдвое.
-- скорее да, чем нет: полевые дороги - они достаточно протяженные в прямых участках, но требуют внимания и размокают после дождей. Смотрим отсутствие канав по краям
Визуально:
-- размеры площадки определяем глазомерно: больше аэродрома, меньше аэродрома, как аэродром. В случае сомнений - сопоставляем с наземными ориентирами, определяем по карте, используем правило наклонной дальности: при угле визирования 45' боковое уклонение равно высоте. С 500 метров, посмотрев влево под 45' вниз, вы найдете то, что отстоит от вас на 500 метров. Отсюда можно сопоставлять,
-- наличие препятствий, ОСОБЕННО проводов ЛЭП. Это могут быть и магистральные ЛЭП, и районные. Последние куда менее заметны, но нужно их внимательно высматривать
-- фактура: скошенные поля хорошо видны за несколько километров - техника, валки, копны, рулоны. Распаханные поля коричневые, зеленоватый оттенок - признак проросшего посева. Луга - темно-зеленая ОДНОТОННАЯ трава. Кормовые культуры - зелено-салатовые, с пятнами. Высокие посевы - светло-салатовые, с белизной, почти однотонные, туда даже не думать. Созревшие посевы - желто-соломенного цвета, туда даже не думать
-- размеры: пройдитесь над краем поля и внимательно посмотрите край посева. В сравнении с размерами дороги (2 метра) без труда определите высоту посева. Там же (на краю поля) оцените и состояние почвы (ест ли комья земли или она ровная).
-- оценка ветра: рябь на ближайшем водоеме, движение пыли, движения растительности
-- отличие пашни от культивированной почвы: по цвету они идентичны. Но - вспашка подрезным плугом ведется без разворота плуга. А культивация дисковыми культиваторами - с разворотом. Поэтому когда вы оказываетесь над большим коричневым полем - то внимательно смотрите: если борозды вдоль поля доходят до конца и обрываются, то поле свежераспаханное. Если борозды доходят до края поля и делают полукруг, после чего переходят в новые борозды и т.п. - то поле откультивировано, поверхность совершенно ровная.
2. Уклоны и неровности.
Снизившись до 300 метров, оцениваем уклоны и неровности площадки:
-- общие уклоны с учетом ветра
-- неровности в виде промоин и бугров
-- неровности в виде дорог и ручьев - дороги бывают старые, но они хорошо видны. Русла ручейков (промоины) мелкие, но неприятные, видны хорошо.
-- учитываем, что взлет на уклон увеличит разбег вдвое плюс после отрыва вы будете набирать скорость параллельно рельефу местности, если впереди препятствия - то это плохо
-- бывает, что лучше взлетать под уклон с легким попутным ветром, чем на уклон, но против ветра
-- если на скошенном поле небольшие борозды, то при ветре до 5 м/ч садимся ПАРАЛЛЕЛЬНО бороздам, с боковой составляющей, а более 5 м/с садимся ПРОТИВ ВЕТРА, даже под углом к бороздам
-- оцениваем подходы: как будет построена посадка и последующий взлет - препятствия, ветер, дистанция
-- намечаем место 3 и 4 разворотов для построения посадки
-- намечаем место приземления и снижаемся до 200 метров
3. Место приземления с учетом ветра
--на 200 метрах еще раз проходим вдоль по выбранному курсу посадки и взлета, держимся правее
-- внимательно осматриваем место приземления и взлета на предмет камней, канав и нор
-- пройдя вперед, разворачиваемся на 180 градусов и делаем проход с обратным курсом
-- проход делаем на закрыоках +22 на скорости 120 на высоте 5-6 метров
-- к земле не жмемся, чтобы заниматься осмотром, а не отвлекаться на пилотирование
-- финально осматриваем зону приземления и принимаем решение о посадке.
-- если да, то...
4. Приземление и последующий взлет
-- на высоте 100 -120 метров следуем в район ТРЕТЬЕГО РАЗВОРОТА
-- сделав третий разворот, на пути к четвертому - уточняем расчет, оцениваем препятствия, сосредотачиваемся на построении посадки
-- ЗАКРЫВАЕМ створки маслорадиатора и обдува цилиндров, иначе потом будем часами отмывать мотор и радиатор
-- выполняем 4 разворот и выпускаем закрылки, снимаем триммером нагрузку (важный момент, дальше понятно почему)
-- глиссаду строим так, чтобы пройти препятствия на высоте не ниже 10 метров от них. Потому что в случае плотного ветра, а тем более сдвига ветра - можно попасть в ротор и получить просадку на малой высоте
-- закрылки. Для опытных - полные, +44. Но техника пилотирования должна быть безупречной. Лучше тренироваться на аэродроме. Если опыта нет - закрылки только +22.
-- подход к точке выравнивания - на оборотах
-- после выравнивания и на выдерживании - поддерживаем самолет оборотами (особенно при закрылках +44)
-- на оборотах касаемся земли колесами и оцениваем твердость грунта. Лучше даже коснуться и снова приподняться - если позволяет дистанция.
-- при признаках "затягивания" самолета вперед - двигаем газ и уходим
-- если самолет бежит нормально, то плавно убираем обороты и следим за поведением самолета
-- тормозами пользуемся только в конце пробега, давим на гашетки короткими импульсами и оцениваем поведение
-- ни в коем случае не пытаемся свернуть в сторону в конце пробега - только полная остановка на тормозах и последующее руление
-- после остановки проруливаем на дистанцию взлета х2, проверяем качество поверхности
-- рулим обратно в точку взлета, разворачиваем самолет против ветра, выключаем
-- взлет: зажимаем тормоза и устанавливаем взлетный режим. Створки жалюзи и маслорадиатора ЗАКРЫТЫ
-- отпускаем тормоза и начинаем разбег. Сохраняем направление и контролируем дистанцию.
-- если к половине дистанции не набрали половину скорости (90 км\ч) - взлет прекращаем
-- если набрали, то помогаем оторваться закрылками
-- после взлета не забываем открыть створки охлаждения
5. Особые случаи и возможные ошибки
А) грунт оказался мягче, чем ожидалось. Нормальная прочность грунта ("как на аэродроме"): 10 кг/кв.см. Минимальная прочность грунта: 3 кг/кв.см. Проверяется просто: станьте на каблук. На аэродроме он провалится на 1-1,5 см. Если на площадке вы провалились каблуком глубже 3..3,5 см, то это уже слишком мягко. Рекомендуется это делать при осмотре площадок возле аэродрома на автомобиле.
-- если в конце пробега вас потянуло вперед, то выключаете магнето, сразу и без колебаний. Скорее всего, сохраните винт. Если самолет при этом станет на нос, то винт останется цел. Вернуть самолет обратно нужно аккуратно, разумеется. Потянув за хвост.
-- если вы завязли в посеве, то не мучайте двигатель, пытаясь выбраться тягой. Выключите двигатель, откопайте землю впереди колес, потолкайте самолет вперед-назад, чтобы примять грунт
-- при рулении по мягкому грунту - рекомендуется проехать взлетную дистанцию с обратными курсом, затем развернуться и СТАТЬ В СОБСТВЕННУЮ КОЛЕЮ. С неё и взлетать.
-- перед взлетом с мягкого грунта рекомендуется прокатить самолет вперед-назад несколько раз, чтобы примять землю и облегчить страгивание
Б) выбор места приземления - грунтовая дорога. Это идеальная ВПП, с особенностями: по краям не должно быть канав, посевы должны отстоять от дороги на 2-3 метра. На приземлении не допускать скольжения, даже небольшого. Посадка выполняется против ветра или со слабой боковой составляющей, направление выдерживается очень тщательно. Если дорога плавно поворачивает, то стройте посадку так, чтобы плавно подворачивать уже в конце пробега. Не пытайтесь подвернуть сразу после приземления.
В) выбор места приземления - асфальтовая дорога. На твердом покрытии будьте готовы предотвратить разворот влево в момент приземления.
Г) Заход через препятствия - при ветре более 5 м/с будьте готовы к ротору над деревьями. Если площадка - поле на краю леса и ветер дует строго вдоль леса, то будьте готовы к сильному сдвигу ветра над деревьями.
Д) посадка в сильный ветер - выше 6-7 м/с садитесь без закрылков, если позволяет дистанция, или с закрылками +22. На глиссаде скорость 140 (без закрылков) или 125 (закрылки +22). Приземление только на три точки с гашением скорости на выдерживании (описано выше).
Е) животные, люди, техника - имейте в виду, что пасущиеся животные имеют тенденцию кидаться под самолет. Лучше садиться в стороне от них. Если на площадку приехали люди, то обязательно оговорить:
-- винт не трогать
-- к мотору не приближаться
-- перед взлетом стать слева и сзади от самолета, вы должны ясно видеть, что никто не мешает взлету
Если есть сельхоз. техника, то не полениться съездить или сходить и оговорить намерения: когда и куда вы собираетесь взлетать. Не исключено, что площадку распахают раньше, чем вы успеете удалиться, и вам будет не смешно. С другой стороны, можно договориться, чтобы вам выкосили подходящий участок, если вы обнаружили, что вам не хватает дистанции.
Ж) необходимость переруливания на другую площадку - если ситуация сомнительная, то имейте "План Б" - вторую площадку, примыкающую к выбранной. Тогда у вас появится возможность перерулить на неё, лучше сразу обдумать такой вариант.
З) изменение ветра - после прохождения локального фронта ветер может поменяться существенно. Если вы выбрали вытянутую площадку - то обязательно предусмотрите такую возможность, если собрались остаться подольше.
И) взлеты и посадки с уклонами и промоинами - как уже говорилось, взлет на уклон чреват тем, что вы будете набирать высоту, двигаясь параллельно поверхности. Если вы решили взлетать так, то возьмите тройной запас по дистанции. Рассмотрите возможность взлета под уклон с попутной составляющей, если ветер менее 5 м/с. Если впереди нет препятствий, то взлет под уклон будет предпочтительнее.
-- приземляясь на уклон, не забывайте выполнять выравнивание раньше, чем обычно - и делать выравнивание с повышенными оборотами.
-- КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя садиться на уклон с низким выравниванием и малыми оборотами - вы перевернете самолет, и дело окончится очень плохо
-- садясь на поле с промоиной, рассчитывайте место приземления на дальнем краю промоины, на ровное место. Выравнивание и выдерживание выполняйте как обычно, не углубляясь в саму промоину
-- выполняя взлет с поля с промоиной, постарайтесь взлетать по ее дальнему более пологому граю. Ваша дистанция разбега увеличится вдвое от обычной
К) полеты в жару, с полной заправкой и пассажирами - учитывайте, что в жару (выше +28С) тяга падает существенно. Увеличьте взлетную дистанцию минимум в полтора раза. С полной заправкой и пассажирами увеличьте взлетную дистанцию вдвое. Не пользуйтесь автобензином выше +28..30 градусов: либо Б-91/115 (или 100LL) - либо, в крайнем случае, смесь из 1/2 автобензина и 2/3 авиабензина.
Л) построение захода с разворотом на 180 градусов. Поступая так, вы лишаете себя возможности точно оценить дистанцию до точки входа в глиссаду. Особенно если нет характерных ориентиров. То есть вы развернулись на 180 градусов и обнаружили, что сделали разворот "слишком близко" - далее начинаются метания. Чтобы их не было, возьмите себе за правило делать заход с 3 и 4 разворотами. Тогда на пути от 3-го к 4-му - вам будет совершенно ясно видна картина и на площадке, и над препятствиями, и вы сможете выстроить посадку совершенно точно.
_________________
Всем спасибо.
Последнее редактирование: