Вот об этом и идёт пока речь. Тем более выше перечислены минимумы по погоде. Их не надо нарушать. Речь идёт о тренировках в очень хорошо подготовленных условиях. Этот опыт может пригодиться когда-нибудь кому-нибудь (например, на маршруте задержался, и т. д.). Почему нет? Принципиальных запретов для СВС я не вижу. И конечно же, как было зарезервировано в забавской предыдущей ПП АП СЛА, надо начинать в сумерки и в светлые ночи. Зачем летать в кромешней темноте? Поучиться пользоваться подсветкой приборов (светодиоды очень экономичные появились), отрегулировать фару (прожекторного типа с ксеноном, а не "вшивые" противотуманки), выбрать оптимум наземного светотехнического оборудования (чтобы дёшево и "сердито"). Вот о чём речь.
Все верно. И никаких противопоказаний в общем нет.
Но АХР ночью я точно никогда заниматься не стал бы.
За дельталет ничего не скажу, не знаю. Но при выполнении полетов ночью на небольшом самолете появляются особенности которые можно легко прозевать не имея опыта. И почти моментально приблизить условия из которых выхода без опыта или оборудования уже нет.
Первое правило ПВП ночь это видимость. И допустим, что при взлете она есть. Но, если даже в обозримом пространстве ваша полоса не единственный светящийся объект, то в момент когда колеса перестают шуршать по полосе, создается большой угол тангажа и фары освещающие до этого сотню метров полосы впереди вдруг как бы включаются уперевшись в ночное небо, а капот плотно закрывает обзор вперед, вы попадаете в чистые приборные условия в зависимости от ситуации до нескольких десятков секунд. Это самый неприятный момент в кабине с не очень хорошим обзором, особенно после перерывов в ночных полетах. В Твине и в Л-42 это точно участок полета на котором авиагоризонт, указатель скорости и курсовой прибор становятся основными источниками информации на десять-пятнадцать секунд если в левом окне нет светового ориентира на земле, то есть чисто приборный полет в течении всего нескольких секунд, но на самом критичном этапе полета. Надеятся, что звезды или луна в этом случае помогут точно не надо...
Но допустим у нас очень хороший обзор, как например в Евростаре или Аэропракте. И мы взлетаем практически как днем, легко сохраняя пространственное положение ЛА по световым ориентирам на земле, душа поет а пассажир сидящий рядом изрекает "афигеть". И ведь действительно афигеть, вид ночного Подмосковья в хорошую летнюю погоду из кабины маленького самолета которым ты управляешь это нечто! А человек говорящий вам "Что дня не хватает?" просто лишенец))
Но в это самое время очень легко не заметить, что например с запада перестали быть видны звезды, а световые ориентиры на земле в том направлении видно уже не на три десятка километров а в два раза меньше чем на восток. Вполне возможно, что скоро и вокруг вас будет вообще нихрена не видно и оценить размеры угрозы визуально точно не получится так же легко как днем, возможно вообще не получится угрозу обнаружить.
Хорошей летней ночью можно набрать высоту и если включить фару, можно обнаружить вокруг себя легкую дымку, и если даже у вас есть указатель заборной температуры, и температура за бортом еще не заставляет волноваться за крыло, то карбюратор уже точно попадает в зону риска и можно ждать обледенения. И в любом случае набрав высоту регулярный осмотр лобика крыла с помощью имеющегося у вас под рукой и положенного по правилам фонарика на предмет льда. Да именно льда, даже если вечером там внизу вы ходили в шортах. Стрелка УС тоже может вдруг неожиданно замереть в зеленом секторе. Все это в общем не представляет большой опасности если вовремя замечено и снижение быстро все приводит в чувство, там внизу все таки лето (если конечно лето...). А соседний поселок все так же весело и привеливо светится своими огоньками. Но есть одно НО, он поселок может оказаться на тридцать метров выше вашей полосы, которая к этому моменту уже плотно закрыта подушкой тумана. И даже если есть связь и радио сказало, что поднимается туман а до аэродрома всего десять километров, то их при определенных условиях так же может не хватить от начала момента "туман появился" до момента "жoпа полная". Все описанное выше встречал лично, на приличных самолетах с оборудованием для ППП, с опытом полетов по приборам и наличием под боком нескольких аэропортов.
Считал и считаю, что для безопасного полета ночью дальше круга нужен устойчивый навык полетов по ППП и как минимум один запасной аэродром, пусть это будет даже Шереметьево, за то будет, что вспомнить
🙂
А еще освещеные полосы иногда выключаются, машина помощника не заводится, а портативную радиостанцию он случайно переключил на другую частоту. Так же машина пытающаяся организовать вам подсветку может заглохнуть на полосе и объявить вам, что стоит на правой части полосы при этом находясь лицом к вам.
То же все из опыта...
