Конечно очень здорово,что Вы не только проектируете но и пытаетесь воплотить в жизнь ваш проект,но советую Вам внимательнее отнестись к критическим замечаниям.Лучше сомневатся,чем переоценивать свои возможности.
Новый двигатель внутреннего сгорания
Конечно очень здорово,что Вы не только проектируете но и пытаетесь воплотить в жизнь ваш проект,но советую Вам внимательнее отнестись к критическим замечаниям.Лучше сомневатся,чем переоценивать свои возможности.
"А Васька слушает да ест"... 🙂 ... и не надо его отвлекать (не в обиду) глупыми замечаниями, всё равно сделает по своему...
Заглянул… (sepst.narod.ru).
Поршневой двигатель Степанова – ПДС
«…Если выполнить в одинаковом масштабе чертежи предлагаемого двигателя, поршневого двигателя с кривошипом и шатуном и двигателя Ванкеля при этом, учитывая, что каждый из упомянутых двигателей имеет один и тот же объём рабочей камеры сгорания, станет очевидно что:»
Двигатель Степанова – с одной рабочей камерой, двигатель Ванкеля - по определению не может быть меньше, чем трехкамерный, поршневой двигатель с кривошипом и шатуном – трехцилиндровый или двух-, или одноцилиндровый, 2-х или 4-х тактный? И что сравнивать?
«1. У предлагаемого двигателя более чем в 2 раза больше крутящий момент на валу, так как линейные размеры рычагов, принимающих участие в создании крутящего момента, соответственно больше.»
«…Один из имеющихся вариантов упомянутого механизма позволяет получить в пределах одного цикла перемещения поршня несколько оборотов вала двигателя и именно такой действующий образец ПДС сейчас изготавливается. При успешных испытаниях упомянутого образца ПДС при максимальном расходе топлива ожидаются обороты вала более 50000 об./мин.»
И где главное заявленное преимущество – большой крутящий момент?
«2. У предлагаемого двигателя отсутствует состояние нулевой точки, рабочий цикл начинается с максимально возможного для предлагаемого двигателя значения крутящего момента, которое как минимум в десятки раз больше чем в других упомянутых здесь двигателях. Это вызвано возможностью максимально эффективного использовать топливо в момент его воспламенения в предлагаемом двигателе.»
Что подразумевается под словами: «отсутствует состояние нулевой точки»?
А про «максимально эффективно использовать топливо в момент его воспламенения» - странно, почему отказались от нижнеклапанных двигателей, раз так эффективна камера сгорания похожая на узкую щель. И почему ванкель никак не догонит ДВС с КШМ по экономичности?
Поршневой двигатель Степанова – ПДС
«…Если выполнить в одинаковом масштабе чертежи предлагаемого двигателя, поршневого двигателя с кривошипом и шатуном и двигателя Ванкеля при этом, учитывая, что каждый из упомянутых двигателей имеет один и тот же объём рабочей камеры сгорания, станет очевидно что:»
Двигатель Степанова – с одной рабочей камерой, двигатель Ванкеля - по определению не может быть меньше, чем трехкамерный, поршневой двигатель с кривошипом и шатуном – трехцилиндровый или двух-, или одноцилиндровый, 2-х или 4-х тактный? И что сравнивать?
«1. У предлагаемого двигателя более чем в 2 раза больше крутящий момент на валу, так как линейные размеры рычагов, принимающих участие в создании крутящего момента, соответственно больше.»
«…Один из имеющихся вариантов упомянутого механизма позволяет получить в пределах одного цикла перемещения поршня несколько оборотов вала двигателя и именно такой действующий образец ПДС сейчас изготавливается. При успешных испытаниях упомянутого образца ПДС при максимальном расходе топлива ожидаются обороты вала более 50000 об./мин.»
И где главное заявленное преимущество – большой крутящий момент?
«2. У предлагаемого двигателя отсутствует состояние нулевой точки, рабочий цикл начинается с максимально возможного для предлагаемого двигателя значения крутящего момента, которое как минимум в десятки раз больше чем в других упомянутых здесь двигателях. Это вызвано возможностью максимально эффективного использовать топливо в момент его воспламенения в предлагаемом двигателе.»
Что подразумевается под словами: «отсутствует состояние нулевой точки»?
А про «максимально эффективно использовать топливо в момент его воспламенения» - странно, почему отказались от нижнеклапанных двигателей, раз так эффективна камера сгорания похожая на узкую щель. И почему ванкель никак не догонит ДВС с КШМ по экономичности?
Нулевая точка - видимо аналог мёртвой точки положения кривошипно - шатунного механизма... Не берусь судить насколько оправдан термин нулевая точка. В рускоязычной документации он как бы не принят...
На мой взгляд - самая большая проблема - будет связана с отводом тепла от деталей при работе двигателя. С этим можно наестся неприятностей по всей программе - безотносительно к тому - большой или не очень будет крутящий момент у мотора. В случае перегрева - начнутся серьёзнейшие проблемы с уплотнениями и некоторые детали могут покоробиться... То есть утратить первоначальную форму. При перегреве - может произойти самовоспламенение топлива и попытка мотора перейти на работу от калильного зажигания - что будет сильно плохо.
На мой взгляд - самая большая проблема - будет связана с отводом тепла от деталей при работе двигателя. С этим можно наестся неприятностей по всей программе - безотносительно к тому - большой или не очень будет крутящий момент у мотора. В случае перегрева - начнутся серьёзнейшие проблемы с уплотнениями и некоторые детали могут покоробиться... То есть утратить первоначальную форму. При перегреве - может произойти самовоспламенение топлива и попытка мотора перейти на работу от калильного зажигания - что будет сильно плохо.
1. В каждом ДВС есть камера сгорания, наполняемая смесью воздуха и топлива, объём которой определяет при одних и тех же условиях окружающей среды количество сжигаемого в камере сгорания топлива. С целью определения наилучшей эффективности ДВС корректно сравнивать ДВС ТОЛЬКО на основе объёма одной камеры сгорания, одинакового для всех сравниваемых ДВС, т.к. при этом определяется соотношение А=(среднее значение крутящего момент на вале двигателя)/(количество использованного топлива). Упомянутая А - это эффективность ДВС.
ИМХО ДВС необходимо сравнивать в первую очередь по величине А.
2. Как уже упоминалось ПДС может быть с несколькими вариантами передаточного механизма. ПДС для 50000 об/мин или больших, который сейчас изготавливается, имеет наименьший крутящий момент из всех упомянутых вариантов. Однако, это не проблема, т.к. коробка передач, которая присутствует в каждом наземном транспортном средстве, позволит при уменьшении числа оборотов увеличить крутящий момент. На страничке по адресу http://sites.google.com/site/stepanovspistonengine/home/ocenka-effektivnosti-pds
возможно ознакомиться с расчётом крутящего момента ПДС и двигателя ВАЗ для варианта ПДС в котором за один цикл перемещения поршня вал совершает один оборот.
3. В "нулевой точке" у КШ ДВС и ДВС Ванкеля крутящий момент равен 0 из-за свойств конструкции ДВС.
4. Дело в том, что в ПДС в момент воспламенения результирующая сила, вращающая вал и получаемая от давления сгоревшей топливной смеси, перпендикулярна плечу, определяющему величину крутящего момента.
ДВС Ванкеля использует сгревшее топливо в пределах 90 градусов оборота вала а КШ ДВС - в пределах 180 градусов и при этом ДВС Ванкеля НЕ обеспечивает при одном и том расходе топлива в 2 раза больший крутящий момент - поэтому не догонит.
Про отвод тепла в ПДС ещё раз.
1. Отвод тепла от стенок камеры сгорания - водяное или воздушное охлаждение.
2. Отвод тепла от большой лопасти - с трёх сторон - с вогнутой стороны есть контакт с холодным воздухом, по бокам - со стенками камеры сгорания.
3. Отвод тепла от малой лопасти - с трёх сторон - с выпуклой стороны есть контакт с холодным воздухом, по бокам - со стенками камеры сгорания.
4. Отвод тепла от поршня - снаружи 3/4 поверхности поршня контактирует с холодным воздухом, есть контакт со стенками камеры сгорания + поток масла внутри поршня.
G
georgka
Судя по приведенной информации (в данной ветке), ПДС сродни гибридному двигателю с раздельными процессами сжатия и расширения. Не объединяет ли он конструктивно недостаток Ванкеля по проблеме торцовых уплотнений с проблемами двигателя с КШМ, осуществляя перенос КШМ (а так можно рассматривать механизм обеспечения работы рабочих сегментов) в горячую зону? Заставить нормально работать подшипники скольжения при температурах до 1000С - большущая проблема, которую не решишь смазкой маслом...
- Откуда
- Саратовская обл.
[highlight]Большие перспективы могут иметь 4-х тактные двигатели двойного расширения,особенно ценна конструкция с экологической точки зрения![/highlight] 😉
http://ru-patent.info/20/75-79/2075613.html (это не моё 😉 )
http://ru-patent.info/20/75-79/2075613.html (это не моё 😉 )
Кажись, окружающая среда, это то, что вокруг двигателя, а не внутри него? Если принять, что имеются ввиду одинаковые параметры смеси воздуха и топлива в камере сгорания (КС), то и в таком варианте объем КС ничего не определяет и ни о чем не говорит. Как можно сравнить между собой по такому параметру безнаддувный двигатель на полном газу и турбинированый на одном из частичных режимов?
ИМХО у каждого свои критерии. Кому важнее вес на единицу развиваемой мощности, кому надежность повыше, а кому экономичность. Совершенство двигателя удобно оценивать по величине среднего эффективного давления - условно постоянного давления, при котором работа газов в двигателе равна эффективной работе за цикл. Экономичность понятнее оценить по величине расхода топлива на единицу совершенной двигателем полезной работы (или мощности, если за секунду).
Так и для ДВС с КШМ не проблема, коробка рулит!
Данные расчета понятнее при представлении в виде графика 🙂
Так маховик и многоцилиндровость/многосекционность ведь пока никто не отменял?
Позволю себе процитировать из вики: «…Камера сгорания роторного двигателя имеет в плане форму серпа. Поэтому при том же объеме, что и у цилиндрической камеры обычного мотора, площадь ее поверхности на много больше. Следствие - большая теплонагруженность двигателя и меньший тепловой КПД. Кроме того, серповидная форма не позволяет организовать вихревое наполнение камеры сгорания, чтобы добиться полного сгорания топливо-воздушной смеси. Отсюда худшая, по сравнению с поршневыми моторами, экономичность и проблемы с выбросом вредных веществ». ИМХО всё это также относится и к ПДС. :-?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Чето не открывается ссылка 🙁
Если всё же возможно серийно изготовить ДВС Ванкеля да ещё и с коммерчески приемлемым ресурсом смею утверждать, что ПДС тем более возможно изготовить.
Не могу понять, где в ПДС Вы увидели:
1. ПДС сродни гибридному двигателю с раздельными процессами сжатия и расширения;
2. объединяет ли он конструктивно недостаток Ванкеля по проблеме торцовых уплотнений с проблемами двигателя с КШМ;
3. подшипники скольжения при температурах до 1000С.
ИМХО нет в ПДС упомянутого выше.
Вам бы гражданин "минимизатор" не помешали бы еще и знания в той области, в которой Вы ничего не смыслите. И не надо распространять здесь всякую чушь.
G
georgka
Все вопросы отпали. Ослеп. ;D
- Откуда
- Саратовская обл.
Ссылка рабочая, только что проверил.