ну вот и официальная информация по борту N101 Польши...

[airserg]

-- на этот вопрос есть ответ в видеоролике: с учетом погрешности локатора ВС на протяжении всего снижения, кроме завершающего участка находилось в пределах допуска.

Там речь шла не о погрешности а о допустимых отклонениях ВС, а вообще ролик только всё усложняет( во первых всю дорогу в поцессе снижения штурвал находится на четверть хода в положении пул ап, а во вторых из ролика следует что высотомер был переведен на давление аэродрома, а затем какимто загадочным образом оказался на стандартном давлении) , одно могу сказать точно что снимать вину с того м##ака который стоял сзади и всю дорогу вставлял свои пять копеек в процессе захода и в моменты чтения контрольных карт ну точно уж нельзя. В принципе ряд ошибок экипажа здесь налицо и ни как это не оспорить. если бы все высотомеры были грамотно выставлены то ни чего бы не произошло это точно, однозначно командир ориентировался на электронный высотомер со стандартным давлением

 

[msinev]

Его до прочтения я задал те же вопросы, которые потом прочитал в "замечаниях"...

TAWS эти координаты отнють не надули - она честно орала Pull up!
К тому же он шпарил вниз 8 м/c на финальном отрезке не видя земли. Даже если они вообще решили садиться по GPS координатам - как - то многовато IMHO. Скорее всего он действительно ни  на что кроме скорости изменения высоты по радиовысотомеру не смотрел и овраг сыграл злую шутку.

 

[airserg]

Скорее всего он действительно ни  на что кроме скорости изменения высоты по радиовысотомеру не смотрел и овраг сыграл злую шутку.

Как раз таки если бы он смотрел на РВ то всё былобы ещё худо бедно хоть и за ограничениями, всё внимание было сосредоточено на электронном высотомере установленном на стандарт (который показывал ещё 150м когда РВ 40м а диспетчер задал 100м  :'( )и удалении,

 

[msinev]

Скорее всего он действительно ни  на что кроме скорости изменения высоты по радиовысотомеру не смотрел и овраг сыграл злую шутку.

Как раз таки если бы он смотрел на РВ то всё былобы ещё худо бедно хоть и за ограничениями, всё внимание было сосредоточено на электронном высотомере установленном на стандарт (который показывал ещё 150м когда РВ 40м а диспетчер задал 100м  :'( )и удалении, 

IMVHO Даже очень странный человек поймёт, что если на высотомере 200 метров то TAWS не может орать Pull Up  как резаный, в вот залететь в яму по радио-высотомеру может. 

Какое там худо бедно. Там овраг чуток поменьше гранд каньёна в ширину хотя и не такой глубокий. Пока он шел над снижающимся склоном всё было на первый взгляд Ok, а когда противоположный склон стал бысторо набегать снизу - оказался на высоте 5 метров  :~~)  К тому же в оврагах туман гуще - потому ничего и не видел. Если над оврагом 400м видимости - в овраге 40.

 

[airserg]

Какое там худо бедно.

Когда у них было по РВ-100м в данном случае это у них был ВПР у КВС на ВБЭ было 220м а по факту над торцом 50. Даже если бы предположить что они планировали снижение до 60м якобы выставленный у них ВПР, правда из какого минимума не понятно, и то при полете в горизонте по РВ 60м, по факту над торцом имели бы запас 10 м, а в этот момент КВС нагонял глиссаду которая должна была находится по данным ВБЭ (380м) и диспечерскому удалению (3км) на 200-220м ниже. Хотя с с другой стороны вот что значит не пользовать всю поступающую информацию в комплексе - держать вертикальную 7-8 м\с если диспечер утверждает что самолет находится на глиссаде это полный абсурд, какой же тогда должен быт наклон оной :-/
И как не странно я не услышал не одной подсказки не от штурмана не от второго о большой вертикальной на высоте ниже 300м

 

[msinev]

Да не смотрели они на при

Какое там худо бедно.

Когда у них было по РВ-100м в данном случае это у них был ВПР у КВС на ВБЭ было 220м а по факту над торцом 50. Даже если бы предположить что они планировали снижение до 60м якобы выставленный у них ВПР, правда из какого минимума не понятно, и то при полете в горизонте по РВ 60м, по факту над торцом имели бы запас 10 м, а в этот момент КВС нагонял глиссаду которая должна была находится по данным ВБЭ (380м) и диспечерскому удалению (3км) на 200-220м ниже. Хотя с с другой стороны вот что значит не пользовать всю поступающую информацию в комплексе - держать вертикальную 7-8 мс если диспечер утверждает что самолет находится на глиссаде это полный абсурд, какой же тогда должен быт наклон оной :-/

Да не смотрел он IMVHO на приборы давления и GPS до кучи - слушал  рв и высматривал землю. Вот и оказался в яме с вертикальной вниз 8м/c - а потом за пару секунд высота рв скакнула со 100 до 5 - набегающий склон и ветртикальная составляющая скорости. Вытянуть уже не смог хотя и пытался.

 

[airserg]

И когда после отсчета штурманом 80 м и вертикальной 8 м\с пискнуть уходим на второй и тупо наблюдать как тебя убивают вместо того чтобы всеми четырьмя вцепиться и тянуть на себя с воплями всем взлетный. Я этого не понимаю, восемь секунд до земли за это время то и движки на режим выйти не успеют. :'(

 

[msinev]

Какое там худо бедно.

Когда у них было по РВ-100м в данном случае это у них был ВПР у КВС на ВБЭ было 220м а по факту над торцом 50. Даже если бы предположить что они планировали снижение до 60м якобы выставленный у них ВПР, правда из какого минимума не понятно, и то при полете в горизонте по РВ 60м, по факту над торцом имели бы запас 10 м, а в этот момент КВС нагонял глиссаду которая должна была находится по данным ВБЭ (380м) и диспечерскому удалению (3км) на 200-220м ниже. Хотя с с другой стороны вот что значит не пользовать всю поступающую информацию в комплексе - держать вертикальную 7-8 мс если диспечер утверждает что самолет находится на глиссаде это полный абсурд, какой же тогда должен быт наклон оной :-/
И как не странно я не услышал не одной подсказки не от штурмана не от второго о большой вертикальной на высоте ниже 300м 

Так он и был в  пределе глиссады за пару секунд до команды "горизонт!" - там погрешность угла этого радара больше высоты глиссады. Просто разогнал вертикалку следуя к низу оврага. 

 

[airserg]

слушал  рв и высматривал землю

Блин дык объясняю же что РВ как раз он и не слушал, а нагонял глиссаду которая под ним была якобы. не может человек в здравом уме зная о высоте 100-80м держать вертикальную 8 м\с, для такой техники это самоубийство.

 

[msinev]

И когда после отсчета штурманом 80 м и вертикальной 8 мс пискнуть уходим на второй и тупо наблюдать как тебя убивают вместо того чтобы всеми четырьмя вцепиться и тянуть на себя с воплями всем взлетный. Я этого не понимаю, восемь секунд до земли за это время то и движки на режим выйти не успеют. :'(

Думаете если вы вытянете на себя штурвал, то 154 (да и не только он) со всеми закрылками, посадочной скоростью и ветрикалкой -8  вверх рванёт - сильно сомневаюсь   :exclamation
Да и посчитайте сами по вашей же картинке - скорость между 60 и 40 м по РВ не менее -15 мс! то есть даже не 8 а менее 5 секунд до земли тут бы вообще сообразить что присходит и чего это она так попёрла вверх.

 

[msinev]

слушал  рв и высматривал землю

Блин дык объясняю же что РВ как раз он и не слушал, а нагонял глиссаду которая под ним была якобы. не может человек в здравом уме зная о высоте 100-80м держать вертикальную 8 мс, для такой техники это самоубийство.

Не может человек слушая рв 100 м - нагонять глиссаду с - 8 мс. просто не смотрел он на эти приборы. Не для того на посадке РВ читают, чтоб его не слушать.

 

[SWAT]

Что лично мне интересно.
1. РВ - врал.
2. Шр. - говорил правду. О высоте.
3. Самолет несса 8 м.с к земле еще на высоте от 400 метров.
4. Штурвал да был постоянно подтянут.
5. С земли на удалении 3 попросили включит фары. Экипаж это не насторожило.
6. Второй пилот уже перед вторым приближением говорил "Уходим".
7. Очень странный факт. Что диспетчерская видела самолет на экране глиссады. Все было в пределах нормы.
8. Вот этот овраг. Я не знаю. Не такой он и помехой был. Он закончился на втором сближении.
9. А вот на что вы действительно не обратили внимания. И на мой взгляд это и стало последней каплей в этой череде событий. (http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/report_trenazher.pdf)
Дак это то, что самолет не мог уйти в автоматическом режиме на второй круг, без настройки ILS.
Кнопка на "Второй круг" находится на штурвале. И как раз скорей всего на 2 приближении когда "спалили" что все совсем не так. и по любому кнопку эту нажали. От самолета не последовало реакции. Затратилось время на осознание этого факта (на мой взгляд) это и привело к потери спасительного коридора времени.


Сегодня я в X-Plane моделировал этот полет. У меня было 17 маршрутных точек до четвертого разворота на глиссаду. Хоть я и не смог приблизить полет к реальному. Я понял одно. Самолет летел слишком быстро. И на приличной высоте.  И было мало времени на точный выход. Но пока я не ставил ту погоду, что была у них.
Но когда поставил, облака и видимость, что была у них. Я понял, что в таких условиях приземлится почти не реально. Хоть я и попал в " правильный HDG" с высотой у меня вышла точно такая же "шутка" Но только я знал реальную высоту до земли и знал, чем это заканчивается. Я тупо перевел снижение на 3 м.с и посмотрел что будет. Я "посадил"  С не большим перекатом. самолет. (  у меня не было этого аэропорта пришлось его создать).
Но с чем я действительно помучился так это со скоростью и с большей высоты. Вот поэтому им и пришлось сделать 8 метров в секунду. Особые проблемы были эти скинуть высоту с скорость при выходе на начало первого круга (Первый левый поворот) установив курс на 40 градусов. Еще не "устаканившись"  снижаться на 500 метров.
Но я не профессионал.  :STUPID Это мое мнение.

Что нужно было делать. Это уходить на второй аэродром. И сохранять стерильность экипажа.

Диспетчерам. Если такое возможно. Запретить посадку. И отправить на другой дром. Витебск кстати не так уж и далеко был.

 

[SWAT]

Хоть и погода главный фактор. Но, что потом идет после нее?

 

[Инженер-109]

а вот интересно, с какой высоты уход уже был невозможен с учетом скорости снижения и оборотов? Например на "высоте" 100 по ШТ у "101-й" 8м вертикальной и малый газ?  В момент когда ВП сказал "уходим" - он  еще могли уйти реально или уже было поздно? Ведь ШТ считал высоту вроде как по РВ, а это овраг...

Диспу надо было орать по каждому поводу... а он видно стушевался литерного борта... да еще Як-40 на него с прибором положил...

Экипаж тоже жалко - с перегаром за спиной...

 

[Gennadij Khazan]

@ Инженер-109

Ладно симеры , но тыже сурьёзный мужик ,  почитай польские замечания на материалы расследования. КАк и следовало ожидать " не всё так просто в королевстве Датском"(с)
Посмотри какого рода документы не представлены противной стороне. Про анализируй и делай выводы.
...Или Не делай...

 

[Инженер-109]

я прочитал Гена польскую писулю - есть интересные там наблюдения, но в остальном такая же как у нас была когда-то "машина отпихнизма" - знакомо по совку, тогда так же некоторые "скидывали" задание на соседа, а потом их за это на собраниях "драли" и "стыдили" - но чтоб в экипаже самого президента перед полетом никто ни во что вникать не стал и реально готовиться к СМУ??? И ведь прилетали 7-го и даже трек и координату торца по факту в свою GPS не забили - даже просто для справки? И уже успели забыть что в СССР был СП-42??? Главком то там в каком году впервые вылетел? Он то "брежневский" ведь еще был сокол?? Бардак и нежелание вникать в свою работу и просто нормально поговорить с "соседом" с обеих сторон полный.... Но у одних в руках были "рога" и РУД, а у других очко враного индикатора 70-х годов и "паника в голове"... И потом - не симмер я... Просто интересно, с какой высоты ниже 100 еще могли уйти... и почему сами это не оценивали трезво... Уж экипаж "101-й" точно знал, что именно их жизнь прервется физически, если что не так пойдет в тумане... да с президентом.... И Як-40 нервничал... И Ил-76 улетел.... и диспетчера на вышке земля со скоростью 300 кмч никак "ударить" не могла. Он там в относительной безопасности был...

Я в свое время книгу "Камикадзе" написал... сижу и ежусь от сходства "тех" и "этих"... Камикадзе в тумане авианосцы атаковали - вылет из Японии, там солнце и миллион-на-миллион - в район цели пришли, туман на море... пилот не нашел цель для своей бомбы с пороховым мотором - и все - удар об воду и взрыв впустую...

Доводилось по ИЛСу в тумане заходить... Сидел позади пилота.... Реальный холодок за воротом по сию пору помню, вдруг что не так с этим ИЛСом.... На высотомере уже 100ф, а земли не видно.... А тут вообще ничего по сути, никакого ИЛСа...

 

[com_net]

затем какимто загадочным образом оказался на стандартном давлении

-- про это и в тексте есть - кто-то намеренно или случайно переставил один из двух командирских высотомеров на стандартное давление. Если КВС с него и считывал показания - значит просто у него была такая судьба.
На самом деле все они были обречены с 2008 года. Потому как нынешние КВС и правак в экипаже, в котором командира отдали под трибунал за уход на запасной (за неисполнение приказа, кстати) - были праваком и штурманом соответственно. И они лучше кого бы то ни было знали что будет, если они "здесь и сейчас" не сядут.

 

[lenspecstroy]

хочу заметить некорректность опроса в данной теме !!!
ответил другое, т.к. первые три ответа я бы объединил в один (не все приборы показывали неправильную высоту + тавс), последующие два тоже в прямой связи!
в моем понимании это все таки давление находящихся в кабине посторонних, вылившееся во что то еще.
Хотелось бы услышать мнение линейных пилотов ГА!
и еще: где то слышал что время реакции реактивных двигателей на РУД составляет около 7 сек...... так ли это? если так, то при 8 м/с шансов я практически не вижу.... :-/
еще раз скажу что интересно мнение в т.ч. линейных пилотов реактивных самолетов.

 

[slav]

,,Всё могут короли,всё могут короли, но...........................не могут! ,,   :🙂

 

[SWAT]

а вот интересно, с какой высоты уход уже был невозможен с учетом скорости снижения и оборотов?

Судя по тому документу http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/report_trenazher.pdf
цитата
"В процессе остальных заходов на посадку снижение самолёта проводилось с удаления 6
км с высот 400…420 м с установившейся на конечном участке вертикальной скоростью
снижения -7…-9  м/с при Vпр[ch8776]285…300  км/ч.  Закрылки были выпущены на 36°, шасси
выпущены, автопилот и автомат тяги включены. Частота ILS аэродрома посадки на обоих
комплектах не устанавливалась.  Уход на второй круг предпринимался по достижении 
высот 100, 60, 40  и 20 м по радиовысотомеру. При выполнении уходов на второй круг
колонка штурвала отклонялась на себя в основном на половину её хода,  РУД
переводились на взлётный режим и,  спустя 3…5  секунд,  закрылки убирались до 28°. В
процессе ухода вертикальная перегрузка возрастала до 1.5…1.8  ед,  а угол атаки до
7.5…10°.  Во всех случаях,  кроме попытки совершить уход с высоты 20  м,  самолёт
переходил в устойчивый набор высоты, теряя после начала ухода 19…23 м высоты. "

Про голосование согласен.