Нет.Потому, что расход воздуха у вас постоянен, а удельная тяга с ростом скорости баллона будет стремиться к нулю.
Нет.Потому, что расход воздуха у вас постоянен, а удельная тяга с ростом скорости баллона будет стремиться к нулю.
вы лучше рассмотрите крыло с качеством 30 и соотнесите силы и время их действия.Закон сохранения импульса процитируйте. Есть там что- нибудь о принципах взаимодействия?
Все Раши измышления об отличии компрессора от винта - бред.
А если взять винтовой компрессор - все изменится? Да и осевой компрессор являет собой лишь несколько винтов
В шестом классе ваша успеваемость не была образцом.
Все, возвращение к общению было ошибкой.
эти скачки уплотнения на практике реально ломают лопатки компрессора.Господа! В затянувшемся обсуждении у каждого участника есть доля верных утверждений, большая доля не верных, а так же верных но не совсем. Что имеем... Винт нельзя раскручивать чрезмерно - это всем известно. И виной этому аэродинамика, а именно волновые процессы (скачки уплотнения) возникающие при его сверхзвуковом обтекании. Компрессор в ТРД это по сути тот же самый винт, и на больших скоростях он столкнётся с теми же самыми проблемами, что и ВВ. Именно для этого применяют сверхзвуковые воздухозаборники с торможении потока. Но не для того чтобы не сломать компрессор, а что бы не тратить энергию, подводимую к компрессору, на борьбу со скачками уплотнения. Следующее... Тяга ТРД действительно не падает с ростом скорости. Не то чтобы она постоянная - она таки изменяется от параметров атмосферы (давления, температуры) и режима работы воздухозаборника - читай высоты и скорости полёта. Т.е. именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу! Возможно где то тоже был не точен, но в общем суть надеюсь передал. С уважением ко всем участникам.
конечно. растет же сопротивление и трение. на мигах фонари оплавляются...А график роста потребной для полёта тяги никто не отменял!
Не надо путать Тут речь шла о зависимости тяги двигателя от скорости. И она действительно понижается при росте Vполета. См. мой пост выше. Но кроме этого, как вы правильно заметили, на тягу влияют и другие параметры в т.ч высота и температура. Но это тема отдельного разговора.Господа! В затянувшемся обсуждении у каждого участника есть доля верных утверждений, большая доля не верных, а так же верных но не совсем. Что имеем... Винт нельзя раскручивать чрезмерно - это всем известно. И виной этому аэродинамика, а именно волновые процессы (скачки уплотнения) возникающие при его сверхзвуковом обтекании. Компрессор в ТРД это по сути тот же самый винт, и на больших скоростях он столкнётся с теми же самыми проблемами, что и ВВ. Именно для этого применяют сверхзвуковые воздухозаборники с торможении потока. Но не для того чтобы не сломать компрессор, а что бы не тратить энергию, подводимую к компрессору, на борьбу со скачками уплотнения. Следующее... Тяга ТРД действительно не падает с ростом скорости. Не то чтобы она постоянная - она таки изменяется от параметров атмосферы (давления, температуры) и режима работы воздухозаборника - читай высоты и скорости полёта. Т.е. именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу! Возможно где то тоже был не точен, но в общем суть надеюсь передал. С уважением ко всем участникам.
Простите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленноеэти скачки уплотнения на практике реально ломают лопатки компрессора.
это медицинский факт. поправка
парни не понимают что постоянство тяги ТРД на высоких скоростях ставит сразу
крест на их догмате о том что F=N/V и то что мощность может зависеть от скорости.
но признавать идиотию гипотез поданных к школьном учебнике как "теория"
они не хотят и будут упорствовать в своей стезе насмерть.
я это знаю и поэтому аккуратно их подталкиваю к осознанию
ложности обще-насаженного догмата.
их даже миг-25 не отрезвляет )))
вы даже смысловой нагрузки того что я пишу понять не в состоянии ))Простите, вы каким образом к обсуждаемой теме имеете отношение? Судя по тому что вы пишите весьма отдаленное
Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понять. Откуда это все берется?! ((вы даже смысловой нагрузки того что я пишу понять не в состоянии ))
очень жаль
Есть такая книжка, логика называется. Почитайте на досуге. тогда вопросы отпадут ;-)Да , полностью с вами согласен. Пытаюсь, но не могу понять. Откуда это все берется?! ((
Отличный подход! Тогда включайте логику и смотрите диаграмму располагаемых и потребных тяг реального самолета (на протяжении нескольких лет мне приходится этой темой заниматься)Есть такая книжка, логика называется. Почитайте на досуге. тогда вопросы отпадут ;-)
Включайте логику Например, примите F, как силу лобового сопротивления самолета и получите максимальную скорость горизональнго полета при заданной мощности.потребная тяга крейсерского режима для обеспечения полета ВС зависит от сопротивления полету.
причем тут F=N/V?
Логика прямо указывает что это совершенно в разные стороны.
Остался лишь вопрос: как определить максимальную скорость того или иного ЛА?именно расход воздуха на одном конкретном двигателе будет определять его тягу
Не получите.Включайте логику Например, примите F, как силу лобового сопротивления самолета и получите максимальную скорость горизональнго полета при заданной мощности.
Ответ на это вопрос вы может найти выше, посмотрев на приведенну мной диаграмму.Остался лишь вопрос: как определить максимальную скорость того или иного ЛА?
Вы меня просто удивляете Введите по стат данным коэффициенты для КПД винта в зависимости от условий его работы и считайте, все что угодно.Не получите.
Как минимум для тянущего и толкающего винта фактические данные будут отличаться, а формула этого не учитывает.
И какие есть стат данные по КПД винта, который состоит из двух, соосных, вращающихся в противоположных направлениях?Вы меня просто удивляете Введите по стат данным коэффициенты для КПД винта в зависимости от условий его работы и считайте, все что угодно.