http://thexhs.livejournal.com/13888.html
октябренок П.Д.Грушина
С центровкой намудрили...
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Интересна, но опасна. При капотировании пилот ничем не защищен.
"Небесная блоха" рулит!
Строитель сла
Я люблю строить самолеты!
Выдержка из статьи в журнале "Крылья родины" за февраль 1989 года.
При полете на больших углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос, и переходить в штопор. Это явление называется "подхватом" и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с "подхватом" на "утке" и "тандеме" найден давно: необходимо увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему, причем разница в углах установки должна составлять 2-3 градуса.
Правильно спроектированный самолет автоматически опускает нос, переходит на меньшие углы атаки и набирает скорость, тем самым реализуется идея создания несваливаемого самолета. У "стандартной утки" (площадь горизонтального оперения 15-20% от площади крыла и плечом оперения, равным 2.5-3 САХ) центр тяжести должен располагаться в пределах от 10 до 20% САХ. У тандема центровка должна быть в пределах 15-20% В экв (хорды эквивалентного крыла) смотри рисунок. Хорда эквивалентного крыла определяется следующим образом:
В экв = (S п+S з)/(l п 2+l з 2) 1/2
При этом расстояние до носика эквивалентной хорды равняется:
Х экв = L/(1+S п/S з*К)-(S п+S з)/(4*(l п 2+l з 2) 1/2)
Где К – коэффициент, учитывающий разность углов установки крыльев, скосы и торможение потока за передним крылом, равняется:
К = (1+0,07*Q)/((0.9+0.2*(H/L))*(1-0.02*(S п/S з)))
В приведенных формулах:
S п - площадь переднего крыла.
S з - площадь заднего крыла.
L - аэродинамическое плечо тандема.
l п - размах переднего крыла.
l з - размах заднего крыла.
Q - превышение угла установки переднего крыла над задним.
H - расстояние по высоте между осью переднего и заднего крыльев.
Все ясно: понятие устойчивости, в т.ч. продольной, вам неизвестно - иначе, постеснялись бы тыкать в нос конструктору статейку из популярного журнала, как раз и написанную на рабоче-крестьянском языке по причине незнакомства аудитории с основами.
При такой прыти, в случае реальной постройки, приходится даже выразить опасение за вашу жизнь и здоровье: в авиации надо-таки, быть чуть полюбопытнее.
Строитель сла
Я люблю строить самолеты!
Тандем
Особенность тандемной схемы заключается в двух крыльях, расположенных одно за другим. ДЛя обеспечения продольной устойчивости и уменьшения потерь максимального коэффициента подьемной силы всей тандемной комбинации вследствие взаимного влияния необходимо, чтобы переднее крыло было установлено под положительным углом атаки по отношению к хорде заднего крыла.
,br>
Центр тяжести при тандемном расположении ориентируют относительно расстояния между фокусами переднего и заднего крыльев. ПРи одинаковых крыльях центр тяжести приходится размещать примерно у задней кромки переднего крыла. Центровка, отнесенная к переднему крылу при тандемном расположении, должна быть более задней чем у обычной схемы.
Срыв потока и критический угол переднего крыла в тандемной комбинации наступают всегда раньше, чему заднего крыла, имеющего меньший угол установки и кроме того, находящегося в потоке, скошенном передним крылом. При потере скорости после срыва потока с переднего крыла самолет переходит не в штопор а в пикирование. Это обстоятельство в некоторых случаях служило основным доводом в пользу тандемного размещения крыльев.
Поперечная управляемость обеспечивается элеронами, установленными на обоих крыльях. Как показали результаты испытания планеров, работа элеронов в этом случае исключительно эффективна, не смотря на меньшее плечо по сравнению с обычным крылом. В некоторых схемах элероны размещались только на заднем крыле, срыв потока на котором наступает позднее.
Элероны можно использовать для обеспечения продольной управляемости, причем при отклонении ручки управления от себя и на себя элероны переднего и заднего крыльев должны отклоняться одновременно на одном крыле вверх а на другом крыле - вниз. Рулями высоты могут служить закрылки, размещенные между элеронами и отклоняющиеся не только одновременно вниз, но и в разные стороны.
Для обеспечения путевой устойчивости и управляемости служит нормальное вертикальное оперение или концевые шайбы на заднем крыле.
Концевые шайбы лучше, так как они позволяют повысить эффективность заднего крыла.
При малых углах атаки минимальный коэффициент сопротивления заднего крыла меньше, чем того же изолированного крыла.
На больших углах атаки коэффициент сопротивления заднего крыла в тандемной комбинации больше, а коэффициент подьемной силы меньше, чем у изолированного крыла. Для повышения эффективности заднего крыла весьма рациональна установка разнесенного вертикального оперения.
При тандемной комбинации на большом диапазоне летных углов атаки коэффициент сопротивления меньше, чем у эквивалентного монопланного крыла.
Если учесть, что в нормальной схеме сопротивление увеличивается еще горизонтальным оперением, то при устранении дополнительной интерференции между задним крылом и фюзеляжем тандемное расположение может оказаться более выгодным для скоростного самолета.
Основными достоинствами тандемного расположения является меньшее сопротивление, возможность применения профилей с меньшей относительной толщиной, повышенная поперечная управляемость, меньший разнос масс по поперечной оси.
К недостаткам тандемного расположения относятся необходимость усиления фюзеляжа при работе на кручение и разнос масс в направлении продольной оси.
Особенность тандемной схемы заключается в двух крыльях, расположенных одно за другим. ДЛя обеспечения продольной устойчивости и уменьшения потерь максимального коэффициента подьемной силы всей тандемной комбинации вследствие взаимного влияния необходимо, чтобы переднее крыло было установлено под положительным углом атаки по отношению к хорде заднего крыла.
,br>
Центр тяжести при тандемном расположении ориентируют относительно расстояния между фокусами переднего и заднего крыльев. ПРи одинаковых крыльях центр тяжести приходится размещать примерно у задней кромки переднего крыла. Центровка, отнесенная к переднему крылу при тандемном расположении, должна быть более задней чем у обычной схемы.
Срыв потока и критический угол переднего крыла в тандемной комбинации наступают всегда раньше, чему заднего крыла, имеющего меньший угол установки и кроме того, находящегося в потоке, скошенном передним крылом. При потере скорости после срыва потока с переднего крыла самолет переходит не в штопор а в пикирование. Это обстоятельство в некоторых случаях служило основным доводом в пользу тандемного размещения крыльев.
Поперечная управляемость обеспечивается элеронами, установленными на обоих крыльях. Как показали результаты испытания планеров, работа элеронов в этом случае исключительно эффективна, не смотря на меньшее плечо по сравнению с обычным крылом. В некоторых схемах элероны размещались только на заднем крыле, срыв потока на котором наступает позднее.
Элероны можно использовать для обеспечения продольной управляемости, причем при отклонении ручки управления от себя и на себя элероны переднего и заднего крыльев должны отклоняться одновременно на одном крыле вверх а на другом крыле - вниз. Рулями высоты могут служить закрылки, размещенные между элеронами и отклоняющиеся не только одновременно вниз, но и в разные стороны.
Для обеспечения путевой устойчивости и управляемости служит нормальное вертикальное оперение или концевые шайбы на заднем крыле.
Концевые шайбы лучше, так как они позволяют повысить эффективность заднего крыла.
При малых углах атаки минимальный коэффициент сопротивления заднего крыла меньше, чем того же изолированного крыла.
На больших углах атаки коэффициент сопротивления заднего крыла в тандемной комбинации больше, а коэффициент подьемной силы меньше, чем у изолированного крыла. Для повышения эффективности заднего крыла весьма рациональна установка разнесенного вертикального оперения.
При тандемной комбинации на большом диапазоне летных углов атаки коэффициент сопротивления меньше, чем у эквивалентного монопланного крыла.
Если учесть, что в нормальной схеме сопротивление увеличивается еще горизонтальным оперением, то при устранении дополнительной интерференции между задним крылом и фюзеляжем тандемное расположение может оказаться более выгодным для скоростного самолета.
Основными достоинствами тандемного расположения является меньшее сопротивление, возможность применения профилей с меньшей относительной толщиной, повышенная поперечная управляемость, меньший разнос масс по поперечной оси.
К недостаткам тандемного расположения относятся необходимость усиления фюзеляжа при работе на кручение и разнос масс в направлении продольной оси.
Строитель сла
Я люблю строить самолеты!
Л. И. Сутугин "Основы проектирования самолетов"
Sergey3963
Летать блинчиком действительно скучновато!
- Откуда
- Украина
-другая цитата -
В обоих случаях самыми общими фразами описываются необходимые параметры для обеспечения продольной устойчивости. И это, пожалуй самый полный материал, который можно встретить в популярной литературе.
, Проблема продольной устойчивости считается самой сложной и компромиссной в авиации. Обеспечивает продольную устойчивость "правило продольного V". Правильное понимание этого аспекта особенно важно для конструирования любого ЛА, даже модели.
В свое время, не являясь специалистом, и не зная о существовании этого правила, я пытался найти причину, по которой надо делать так и не иначе, и которая, как-то ускользала из приведенных цитат. Какого либо пояснительного материала найти не удалось и пришлось самому искать ответ. Когда стала известна формулировка «правила правило продольного V»,продолжил поиск, но ни в Гугле, ни в Википедии не нашел ни одной ссылки, по этому вопросу.
В связи с этим у меня просьба к знатокам дать возможно полный материал по этой теме: точную формулировку; общепринятое пояснение этого правила; кем введено это понятие, ссылки на первоисточники и тому подобное. Надеюсь, обсуждение этой темы будет интересно и полезно многим самодеятельным конструкторам и любителям авиации.
Авиационный инженер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская область
Очевидно строителей самолета Внук октября здесь нет. Жаль.
