Patriot UA или какой получается 5-ти местный самолет из Броваров

Thread moderators: экс Плиточник
Что-то фотки у Вас старые - самолёт ещё до "дурной" окраски....
У меня не один самолет - или Вы не знаете ? Тот что покрашен (PA-28-140 Cherokee N9818W) летает сейчас на югах. А этот (PA-28-180 Archer N32480) Здесь со мной на севере Сигма -4 опять же (VVV Avia Elitar S-LSA N222RU) ремонтируется к следующему году. Spacewalker II и так далее - я не сижу на месте Уважаемый Mr Malish

Да и про "старые" фотки это Вы совсем... Вам про короновирус специально надо рассказывать? Фотки сделаны вчера и полностью соответствуют требованиям полетов в условиях пандемии. Вы точно с луны свалились не иначе

😳😳
 
Последнее редактирование:
У меня не один самолет - или Вы не знаете ? Тот что покрашен (PA-28-140 Cherokee N9818W) летает сейчас на югах. А этот (PA-28-180 Archer N32480) Здесь со мной на севере Сигма -4 опять же (VVV Avia Elitar S-LSA N222RU) ремонтируется к следующему году. Spacewalker II и так далее

Ну извините - не знал что Вы у нас такой "крутой" 😄 Теперь понимаю почему Вы так легко деньги "разбазариваете" на все "чудо проекты"😆
 
Ну извините - не знал что Вы у нас такой "крутой"
Ну что Вы что Вы я совсем не Игорь Яковлевич Крутой. Просто к пенсии готовлюсь. У меня свои хотелочки и я их себе потиxонечку собираю Вот опять же как и Уважаемый экс Плиточник фундамент заложил

Foundation_2020_09.jpg
 
Станислав имел налет не больше 200 часов и научился летать в том же аэроклубе, предположительно на самолете предшественнике ЛА-50.

Станислав имел 600-800часов налета на всех самолетах нашей конструкции

Соответственно опыта штопоров и вывода из них у него не было.

В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя

На самолете была спассистема, которая сработала когда самолет ударился об землю.

Спассистема не сработала и ракета от нее была в куче со всем остальным

Мне несколько человек сказали, что Станислав всегда летал с нерасчекованной спасистемой. На вопрос почему он так поступает, он отшучивался, что она очень дорого стоит.

В РЛЕ, которое написал Дмитрий, как раз написано , что чеку снять при наступлении аварийной ситуации. Поэтому Стас так и делал. ( Остальные несколько человек РЛЕ не видели в глаза )
Дмитрий был очень правильным инженером испытателем и испытывал самолеты на АНТК Антонов, поэтому никто не сомневался в его компетенции, но после этой катастрофы мы нашли в инструкции, которую прислал завод изготовитель спассистемы , что расчековывать нужно перед взлетом а устанавливать чеку сразу же после приземления..
Самолет испытывался на штопор

Самолет испытывался на сваливание , которое Стас делал неоднократно на разных самолетах , и на этом в т.ч. в присутствии аэродинамика, и для этого никогда не поднимался выше 300м и ни в какую зону для этого не выходил.
Этот раз он возможно отошел в зону, где можно было набрать высоту 900м только по настоянию Дмитрия, потому, что Дмитрий всегда старался все сделать правильно...

На самолете был установлен кроме двух Дайнонов , так называемый " черный ящик " , который мы с комисией нашли сегодня , по моему убедительному письму к председателю комиссии по расследованию этой катастрофы.
Поэтому есть большая надежда узнать , что стало причиной , достаточно точно .


Как известно из этой ветки, самолет ANG 01 создавался под руководством Головоча, на основе самолета ЛА-50, где конструктором был Михаил Волынец, выходец из Аэропракта. ЛА-50, это хорошо летающий самолет, характеристики которого я замерял и нашел их выдающимися. Мне хорошо знакомый опытный пилот, что летал на ЛА-50, говорил, что сваливание самолета очень мягкое и без опасных тенденций.

На самолете ANG 01 сваливание происходит с очень выразительной тряской , которую не заметить невозможно вообще. Самолет опускает нос и сваливаться вообще не хочет. Его свалить можно только насильно.
При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах.

Это одно из самых выдающихся решений, которое применил Михаил Волынец.
Задние пассажиры ( то они есть, то их нет ) нагружают самолет близко к его центру тяжести и своим весом в 0-300кг не сильно влияют на изменение центровки . А пилот, хоть один, но всегда есть.
В самолете же Адвантик ВТ10, чья схема тебе очень понятна, центр тяжести пассажиров находится вообще за пределами крыла + 0.3-0.5м.

В погоне за скоростью, площадь крыла и оперения была уменьшена, у крыла был заменен профиль и исчезла отрицательная крутка.

Площадь крыла и его размах остался точно таким же, как на Ла - 50. Разработанный аэродинамиком профиль был изменен с 15% до 16.5%, что дало большую строительную высоту лонжерона, немного увеличилось качество ( +0.5) , немного добавилась максимальная скорость ( + 10 -15км\ч) , уменьшилась посадочная скорость ( -3-5км ) , но главное, новое крыло имеет меньший момент почти в два раза, что позволило уменьшить горизонтальное оперение и при этом его хватает с головой для полетов с центровкой 2-5%.

Самолеты Ла 40-Ла 50 были изначально двухмоторные и именно для того там был установлено такое эфективное хвостовое оперение https://reaa.ru/threads/postrojka-novogo-5-mestnogo-samoleta-v-brovarax.8298/
А матрица стабилизатора и болван фюзеляжа был изготовлен в первую очередь , много до того, когда самолет стал одномоторным. Именно по этому Ла 40 с двигателем Субару (который по словам Великого Авиаконструктора более легкий ) очень похож на бегимотика. ( кстати 500$ ?????? )

Даже малоопытный конструктор понимает, что с такой центровкой самолет летать не может. Горизонтальное оперение просто не в состоянии сбалансировать самолет, к тому же его площадь была уменьшена. Поэтому, в хвосте самолета был расположен балансировочный груз около 40 кг, по мнению Волынца.

А вот здесь самое интересное.

Как Великий Авиаконструктор ( не то, что малоопытный ) может судить о летных характеристиках самолета ни разу в нем не полетав, а лишь оперируя данными ОБР ( одна баба рассказала ) .. даже не поговорив с аэродинамиком, который разрабатывал и проверял сперва в программе а потом лично данный самолет?

Так же как Великий Авиаконструктор, зная насколько важно правильно размеренное и просчитанное хвостовое оперение и настолько дотошно изучил каждую пищинку в глазе у другого , заставляет владельцев и пилотов более тысячи самолетов Аэропракт, произведенных лично, на протяжении всего полета крутить педалями, как на вертолете, чтоб сбалансировать путевую устойчивость своего самолета, вместо того, чтоб пересчитать хвостовое оперение на своих самолетах и сделать десяток штампов для изготовления нервюр увеличеного размера для хвостового оперения своих самолетов.
А так же зачем устанавливать три машинки автопилота, если на всех нормальных устойчивых самолетах достаточно две ?

Кстати всем самолеты Ла 40, Ла 50 и АНГ 01 шарик не нужен, и АНГ 01 прекрасно летал с двумя машинками автопилота ... который так же можно бы было включить одним нажатием кнопки, если бы это было кому сделать во время последнего полета ...

Поэтому, я считаю, нужно сперва дождаться отчета официального расследования, а потом рассказывать, на каком самолете нужно увеличить площадь оперения, а на каком усилить переднюю стойку , чтоб не складывалась при каждом приземлении, как на наших самолетах пять лет назад...
 
Последнее редактирование:
В штопоре Стас был как минимум два раза и оба на высоте 150-200м
Так же в штопоре на высоте 150м был курсант с налетом 40ч и вышел из него без двигателя..
УЖАС )) ... Летчик-испытатель вводит самолет в штопор на 150 метрах ? / 2-й пункт -- Что испытатель всего два раза в своей практике выполнял штопор ?
 
На самолете ANG 01 сваливание происходит с очень выразительной тряской , которую не заметить невозможно вообще. Самолет опускает нос и сваливаться вообще не хочет. Его свалить можно только насильно.
То есть получается какой то дефект в управлении самолёта, подломилась или открутилась тяга управления?
 
Кто бы что не говорил в оправдание, факт налицо - штопор, два трупа и несработавшая спассистема.
Давайте подождем результаты расследования.

Мнение Юры Яковлева здесь:

Я располагаю следующей информацией об этой катастрофе со слов нескольких человек, летающих в том аэроклубе:
5.10.2020 в 18:14, недалеко от аэродрома Гоголев, произошла катастрофа самолета ANG 01. Погибли пилот Станислав Шматок и инженер по летным испытаниям Дмитрий Доманов. Они полетели испытывать самолет на сваливание. По словам двух очевидцев, самолет падал, быстро вращаясь в плоском штопоре.
Станислав не имел свидетельства пилота, имел налет не больше 200 часов и научился летать в том же аэроклубе, предположительно на самолете предшественнике ЛА-50. Соответственно опыта штопоров и вывода из них у него не было. На самолете была спассистема, которая сработала когда самолет ударился об землю. Мне несколько человек сказали, что Станислав всегда летал с нерасчекованной спасистемой. На вопрос почему он так поступает, он отшучивался, что она очень дорого стоит. Вероятно, он опасался случайного открытия парашюта в полете и надеялся успеть расчековать спассистему в критической ситуации. Но при перегрузке в плоском штопоре, дотянуться до рукоятки то сложно, не то что расчековать систему.
Дмитрия я немного знал, как опытного инженера испытателя фирмы Антонов. Он, так же, создал контрольно записывающую аппаратуру, которая была установлена на самолете. Он зачем то полетел в этот опасный полет, вероятно, что бы контролировать работу КЗА. Обычно, на такое опасное испытание, летает минимально потребной количество членов экипажа.
Самолет испытывался на штопор, в районе зоны снижения международного аэропорта Борисполь, нижняя граница которой находится в 790 м от поверхности земли. Вероятно они могли залезть в эту зону, но не слишком высоко.
Как известно из этой ветки, самолет ANG 01 создавался под руководством Головоча, на основе самолета ЛА-50, где конструктором был Михаил Волынец, выходец из Аэропракта. ЛА-50, это хорошо летающий самолет, характеристики которого я замерял и нашел их выдающимися. Мне хорошо знакомый опытный пилот, что летал на ЛА-50, говорил, что сваливание самолета очень мягкое и без опасных тенденций. При разработке этого самолета, Волынец применил спорное, по моему мнению, техническое решение: он разместил лонжерон крыла под коленями задних пассажиров, вместо объема под коленями пилотов, как это обычно делается на 4-х местных низкопланах. На ЛА-50 стоял Ротакс-912 и сиденья задних пассажиров, были расположены максимальноблизко к сиденьям пилотов. При пилотах по 100 кг и пустых пассажирских сиденьях, предельно передняя центровка получалась 15% САХ. Мы, обычно, на центровки меньше 20% не ходим.
После расставания с Волынцом, Головач решил исправить "ошибки" своего бывшего работника. при создании нового самолета ANG 01. В погоне за скоростью, площадь крыла и оперения была уменьшена, у крыла был заменен профиль и исчезла отрицательная крутка. Был установлен значительно более тяжелый мотор Ротакс-915, и добавлено расстояние для ног задних пассажиров, из-за чего крыло сместилось еще больше назад. В результате этих мер, полетная центровка значительно сместилась вперед. Как сообщал на этой ветке Головач, она составила 2-3% САХ. Даже малоопытный конструктор понимает, что с такой центровкой самолет летать не может. Горизонтальное оперение просто не в состоянии сбалансировать самолет, к тому же его площадь была уменьшена. Поэтому, в хвосте самолета был расположен балансировочный груз около 40 кг, по мнению Волынца.
Весь этот коктейль технических решений, привел к опасным срывным характеристикам самолета, а груз в хвосте, после сваливания в вертикальный штопор, быстро превратил его в плоский, с помощью центробежной силы.
Выводы делайте сами...
 
Кто бы что не говорил в оправдание, факт налицо - штопор, два трупа и несработавшая спассистема.
Давайте подождем результаты расследования.

Мнение Юры Яковлева здесь:

А вот мое мнение

На самолете был установлен кроме двух Дайнонов , так называемый " черный ящик " , который мы с комисией нашли сегодня , по моему убедительному письму к председателю комиссии по расследованию этой катастрофы.
Поэтому есть большая надежда узнать , что стало причиной , достаточно точно .

Поэтому, я считаю, нужно сперва дождаться отчета официального расследования, а потом рассказывать, на каком самолете нужно увеличить площадь оперения, а на каком усилить переднюю стойку , чтоб не складывалась при каждом приземлении, как на наших самолетах пять лет назад...

Вот фото микросхемы, которая записывала все режимы полетной информации и с вероятностью 95% осталась в рабочем состоянии.
Так же оставшиеся части Дайнонов, с которых так же есть надежда считать информацию, и только она будет достоверной. Все это начали искать по нашему настоятельному требованию, и очень хорошо, что нашли.
А вот фото моторамы, которая явно говорит о силе удара

А если Вам с Чукотки все видно лучше, или просто хотите кого то лизнуть лишний раз, то конечно Вам это никто не помешает...

Извините, если я не прав. Нервы ни к .....

IMG_20201013_120702.jpg


IMG_20201013_120709.jpg


IMG_20201013_122256.jpg
 
Идеально установить истину, никого не мыслил уязвить. Мнение Юры Яковлева очень весомо, но он лицо заинтересованное, поэтому его мнение имеет ограниченный характер.
В остальном - я глубоко сожалею о случившейся катастрофе и соболезную близким..
 
Мои искренние соболезнования семьям погибших лётчиков... Уверен, что Александр сделает всё от него зависящее, чтобы эта катастрофа не повторилась. Увы, погоня за выдающимися параметрами ЛА чревата такими последствиями. Тем более важно разобраться, что же произошло.
а груз в хвосте, после сваливания в вертикальный штопор, быстро превратил его в плоский, с помощью центробежной силы.
Вот с этого места уже мне стало вдруг очень интересно, потому что я раньше тоже летал с грузом 2 кг в корме, считая, как нас учили, что к плоскому штопору приводит исключительно задняя центровка, а не неудачное продольное распределение масс при нормальной центровке. С первого взгляда это логично: динамическая неустойчивость по тангажу, характерная для задней центровки, должна бы приводить к тому, что при потере скорости самолёт не спешит опускать нос. Но если присмотреться и задуматься, такая аргументация не выдерживает критики, ведь обтекание крыла при плоском штопоре несравнимо с обычным полётом, пусть и с динамической неустойчивостью. Но и не очевидно, что вышеупомянутая центробежная сила безусловно превратит крутой штопор в плоский, особенно при нормальной центровке, всего лишь из-за повышенного момента инерции. Действительно, самолёт с массами в носу (двигатель) и в хвосте будет вращаться в крутом штопоре не вокруг своей свободной оси. А, следовательно, будет появляться угловая скорость вокруг одной из перпендикулярных штопорению осей. Однако же суммарный момент импульса условно свободного тела должен оставаться условно постоянным. А это значит, что после колебания самолёт рано или поздно должен самопроизвольно вернуться в крутой штопор. Действительно, описания неустойчивого штопорения с колебаниями по тангажу встречаются в литературе. Было бы всё же интересно (чтобы не сказать жизненно важно) точно знать, что именно является непосредственной причиной перехода крутого штопора в плоский, каков детальный механизм этого процесса.
 
В любом случае экипаж не был готов к этим обстоятельствам. Я разговаривал как то с очень опытным пилотом по выводу из плоского штопора и он мне однозначно сказал, что тут важную роль играет центровка самолета и пилот предварительно должен быть об этом информирован и соответственно ждать этого режима, тем более при испытаниях на сваливание. Он правильно набрал большую высоту вероятно надеясь справиться самостоятельно, но упустил время. Что касается спассистемы, не знаю , но в 99,9% они как правило срабатывают и не нужно тут гнать уважаемый Плиточник, Скорее всего пилот просто боролся за самолет, но всему есть свои пределы.........
 
К плоскому штопору приводит не только центровка, но и неправильные действия при сваливании или выводе из нормального штопора. Из пишущих здесь экспертов, много ли летавших на штопора, интересно?
 
Я бы добавил : Тут многие видят штопор , как фатальную часть полета или что-то плохо объяснимое . Это именно от того , что нет элементарной пилотажной подготовки - не надо путать с пилотажем только . Курсантов начинают учить летать именно со штопора , многократно тренируют на ввод и вывод -- это самое первое упражнение в летном обучении ... только после уверенного освоения этого упражнения переходят к полету по кругу ... ну а потом далее . От себя скажу - нет ничего кайфовее штопора - всегда его тренирую . PS - Если "пилот" не оттренировал до автомата это упражнение в начале своей летной карьеры и в дальнейшем не выполняет периодически штопор -- то он почти никогда не выведет самолет из него ... даже если он это пробовал на тренажере
 
что к плоскому штопору приводит исключительно задняя центровка, а не неудачное продольное распределение масс при нормальной центровке.
Распределение веса очень влияет на штопорные характеристики, особенно большие сосредоточенные массы в хвосте. Вы просто не конструктор.
 
Из пишущих здесь экспертов, много ли летавших на штопора, интересно?
Если вы про меня, то я никогда не летал в штопоре по одной простой причине: в Германии это запрещено делать на СЛА. Штопорные характеристики моего самолёта меня очень интересуют, но не до такой степени, чтобы испытывать судьбу. Интересовался, кто меня свозит на штопора на пилотажном самолёте, но пока желающих не нашлось. Я по-прежнему буду рад. Что же касается НЕприменения спассистемы, то лётчик мог о ней просто забыть. Я уже писал обнажды в ветке про Ульф-2, что, попав в интересную передрягу, я вспомнил про спассистему лишь когда уже нашёл выход из ситуации, а искал я его аж 5 минут.
 
Я бы добавил : Тут многие видят штопор , как фатальную часть полета или что-то плохо объяснимое .
Я бы не согласился: самолёт в плоском штопоре на высоте 150м это ИМХО именно фатально. Самое время использовать спассистему. Поэтому меня так и интересует, как его угораздило из безобидного сваливания за кратчайшее время оказаться не в крутом, а именно в плоском штопоре.
 
Я бы не согласился: самолёт в плоском штопоре на высоте 150м это ИМХО именно фатально. Самое время использовать спассистему. Поэтому меня так и интересует, как его угораздило из безобидного сваливания за кратчайшее время оказаться не в крутом, а именно в плоском штопоре.
Из вашего ответа вижу , что вы совершенно не понимаете о чём пишите . И еще -- на штопор надо не съездить с кем то из пилотажников , а отработать это упражнение на отъ ... ись , то есть - минимум по десять штопоров в день , и так с недельку . Там ведь не только физика и моторика тренируется ,а еще и психоустойчивость к пространственному "кирдыку"
 
Назад
Вверх